法航447坠毁的原因是什么

主要原因是机长离岗两副手配合失误。当时天气恶劣，飞机在穿越雷暴区应以VRA速度（即颠簸气流速度），而并非超越VB速度（即客机设计飞越强风时的最大飞行速度）飞行。而飞机本身空速管发生故障，导致飞行员对飞机速度的理解出现错误导致了飞机失事。

扩展资料：

法国航空447号班机所使用的型号为空中客车A330-203型，使用通用电气CF6-80E1型喷射引擎，制造商系列号为660，在法国飞机注册编号为F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18870小时，在2009年4月16日客机曾入厂接受大规模的修理。

法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，该周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此，这桩事件的调查或将迎来质变式的进展。2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。

参考资料：法航447空难-百度百科

2009年6月1日，法国航空公司（Air France）一架从巴西里约热内卢飞往巴黎的航班在大西洋上空失事，造成228名乘客全部丧生，这是近年来最神秘的一起空难事故，因为法航这次AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系，不知不觉就失踪坠毁。对于失事的原因，主要有两种说法，一是认为飞行员缺乏经验、 *** 作失误导致悲剧发生，另一种观点则认为是因为飞机上的速度监视器出现故障导致事故发生。

　据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。

空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。

很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。

飞机完全恢复 *** 控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的 *** 纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。

　空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际 *** 控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。

就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管 *** 纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不行！不能爬升！”“

左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！

法航447航班客机2009年6月1日在从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中失事，坠入大西洋后，巴西海军打捞飘在海面上的飞机尾翼。法航447空难是法航成立以来伤亡最惨重的空难，也是空中客车A330型客机投入营运后的首次空难。

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