再见了，桑塔纳！再见了，中国人的汽车辛酸

　　比如公司上市，股票代码恰好是600031；又比如“梁袁毛唐向”五位创始人，碰巧与创业发源地“涟源茅塘乡”谐音暗合。

　　创业二十四年后，“梁袁毛唐向”中的唐修国，已经是三一集团总裁，福布斯榜上有名的人物。

一次闲谈中，他突然提出，自己还有桩小心愿——去一趟上海，逛一逛车展，然后买一辆新款桑塔纳。

　　面对一干错愕群众，唐修国给出了理由：　　“这个车，我年轻的时候有钱都买不到，何况，我们那时候也没钱。

”　　【1】　　“桑塔纳自由”是先富群众的念旧情怀，也是历史的真相。

　　在上海房价还是2000元一平的时候，桑塔纳就标出了近20万的售价。

有人可以喊出“不要浦东一间房”，但绝不会对一辆桑塔纳说不。

　　但在北京，用房换车，却是个真实的故事。

1989年，一位大哥因为羡慕邻居用桑塔纳跑出租，月入八千，索性用自己的四合院换了对方的车。

　　这个故事令人同情，但在房地产商业化时代远未到来的80年代，桑塔纳的含金量，堪称24K。

　　从1983年第一辆国产桑塔纳落地，桑塔纳横跨三十年，称霸了一个时代。

　　1978年，一机部副部长饶斌，给中央打了份报告。

　　饶斌是一汽的老厂长，赶上过“乘东风，展红旗，造出高级轿车送给毛主席”的跃进时代。

对中国轿车“北红旗、南上海”的家底也很清楚——红旗专供外宾和领导人，上海仿造奔驰S220，外观漂亮，一年却只能造3000辆。

　　但即便产量少，上海好歹有批量生产的基础。

加上工业底子好，科研人员多，所以饶斌报告的中心思想，总结起来就一句话：引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂。

　　作为老汽车人，饶斌的打算很清楚，想解决落后问题，引入外资大车企来华建厂是性价比最高、速度最快的办法。

　　本着试一试的原则，一机部外事局给美国通用、福特、法国雷诺、雪铁龙、日本日产、丰田、德国奔驰、大众都发了邀请函。

　　第一个兴冲冲赶来吃螃蟹的是美国通用，但谈判结果很让中方失望，美国人不想要技术引进和补偿贸易，他们更希望合资经营。

　　虽然美国人看起来五大三粗，嘴上喊着风险共担，心思却很细腻：风险背后是诱人的市场。

何况当时的美国汽车业，正被日本车冲击得七荤八素，老工会甚至掏钱买来日本车，放在路边邀人砸车，一锤子一美元。

　　从合作到合资，只有一字之差，却超越了中方代表团的权限。

当时的经贸朋友圈，从罗马尼亚、波兰、东德，到古巴、苏联、朝鲜，清一色的社会主义兄弟，和资本主义合伙做生意，这不是在越权，几乎是在越界。

　　好在负责谈判的李岚清同志，是和汽车打了半辈子交道的明白人。

一份报告从一机部送到计委，最后由总设计师一锤定音：不但轿车可以搞，重型车也可以搞合资经营。

　　于是在1978年的11月，第一机械工业部组了个汽车考察代表团，阵容堪称专业，级别堪称顶格。

团长是一机部部长周子健，团员有上海机电一局局长蒋涛、上海拖拉机汽车工业公司经理仇克，秘书长是一机部外事局局长，一位戴着黑框眼镜的中年人。

　　代表团在临出发之前，身上其实背着雄心勃勃三大任务：建成首个设施完备的现代化汽车工业基地；建立研发中心、为开发自主品牌做准备；以及带动国产汽车零配件厂发展，推动外国汽车国产化。

　　但一出去才发现，老外对赚钱很热心，对三大任务其实兴趣不高。

　　比如美国通用提出：应降低零部件中国化的要求，由通用提供一半；法国雷诺和雪铁龙则认为中级轿车不合适中国市场，应先从小型车开始着手；当时气正壮的日产更是直言：卖汽车可以，但不给技术。

　　三大基本要求是底线，多次碰壁的中国谈判团只能改道前往德国，打算到盛名在外的奔驰碰碰运气。

　　但一落地，代表团就改了主意——他们发现德国满大街跑的并不是奔驰，而是顶着W车标的大众。

于是马上踏上火车赶到沃尔夫斯堡，对着门卫放下了一句吓人的话：　　“我是中国机械工业部部长，想和你们的领导聊一聊。

”　　这句话引出了正在公司的大众董事施密特，在陪同参观工厂后，施密特听到了第二句吓人的话：　　“希望大众公司和上海汽车厂合资，共同经营轿车厂。

”　　此时的德国大众，同样面临被日本车打得找不着北的窘境，早就渴望中国市场，在双方领导握手的那一刻，事已经成了一半。

他们不仅答应了中方的全部要求，还许诺提供当时最好的中级轿车车型——奥迪100。

　　时任代表团秘书长的中年男子紧握蒋涛的手说：“千万不要放过这一机遇，回国后抓紧向中央各部委和市委市政府领导汇报，请他们支持。

”　　国内紧接着就开起了大会，最后时任中汽总公司总裁的饶斌定了调：“中国真正需要的车型，应该是一款省油、安全的高性价比车。

”　　历史，就这样把桑塔纳推上了中国的历史舞台，但谁也没有想到，这会是一个困难的开始。

　　【2】　　看起来，这种“既照顾大夫，又医得病好”的合作，是一场凑四合六的好买卖。

但事实上，关于具体合作事宜的谈判，整整持续了6年才有结果。

　　在此之前，不管是美国、巴西、墨西哥还是南非，大众所到之处都是100%的全资生意。

只要狼堡一声令下，大众在全世界的工厂、配套商都会蜂拥而上。

　　然而，中国的情况不一样了，双方五五参股组建的董事会要做任何一项决策，都要经过全力斡旋方能落地，在缺乏先例和配套法律的情况下，谈判举步维艰。

　　跨越制度的边界，带来的是一片空白。

上海在谈判的同时，北京在抓紧修改合资法。

德国人白送了16项专利，中方却不明白专利的作用。

除此之外，计委、外经贸部，一机部、上海市政府都各有计划，只要缺一个图章，整场谈判就要归于原点。

　　根据中方项目负责人蒋涛的回忆：整个谈判期间，从1979年中国经济进入调整期，到1980年德国大众出现财政困难，先后出现的几道大坎，都差点让项目夭折。

　　巨大的压力压得蒋涛等人喘不过气，仇克甚至落下胃炎和心脏病。

艰难时刻，德国大众的财务总监也站了出来，极力反对大众在上海建厂。

　　但最难的还不是这些，中德长达六年的周旋，本质上的难题，是双方技术、市场等能力上的巨大差距，直到投产，差距仍然存在。

　　一个直观的例子是，彼时中国的汽车转向盘生产只有6个指标，而桑塔纳的转向盘却有106个测试指标。

如果用之前制造上海牌汽车的手工组装方式，每天至多只能产出两台桑塔纳，而大众在德国最普通的工厂，每天最少能产出1000辆。

　　大众对零部件的认可程序有18道，试制样品也必须选送三次进行测试，达不到德方标准的中国零部件，需要被一次次退回。

　　多年之后，德国大众中国区负责人马丁·波斯特，还忘不掉他的迷惘。

　　“有那么一刻我停止呼吸：目不转睛的盯着这些落伍的厂房，脑子一片空白。

难道这些遍地尘土的简棚陋屋，会是一家汽车制造厂吗？在这种地方，大众要联合中国人一起造车？直到看到公司招牌，我才确定没走错地方。

”　　波斯特在回到德国总部开会时，一名总部同事甚至嘲笑他：“哎，您的中国米老鼠在干什么呀？”　　这不能怪同事刻薄，上海很大，但在汽车工业的严整体系面前，它的工业基础是那样渺小，至于上海大众，更是微不足道。

　　但波斯特也有自己的信念：量产起步虽小、但中国的市场却是全欧洲都无法相比的，这将是一番伟大的事业。

时任德国大众董事长的哈恩也有相同的判断：中国交通密度极低，长远来看市场会提供巨大的商机。

　　1983年4月，第一批桑塔纳散件从德国运来，在制造上海牌轿车的车间一角搭起了一条组装线，原本计划两天组装完成的首台车，足足用了一个星期。

　　但这辆桑塔纳，不仅改变了中国不能生产国际水平现代轿车的历史，还揭开了中国现代化轿车进入批量生产的序幕。

同年，中央下发《关于加强和利用外资工作的指示》，明确提出：提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。

　　1984年10月10日，中方和大众正式签署了合资合同，6年长跑结束，中外合资建厂时代正式开启，国产桑坦纳开始进入量产时代，在那一天的酒会上，德国大众董事长哈恩许下了一个宏愿：朝着年产百万辆进发！　　不过，在一片欢欣鼓舞之下，从饶斌、蒋涛到仇克，心里还是埋着一丝不足对外人道的苦涩。

　　【3】　　第一台国产桑塔纳的“国产”二字，究竟有多少分量，实在是一件不可言说的事情。

　　一辆桑塔纳大约需要5200个零件，都需要从德国进口，它们从狼堡被装入木箱运往汉堡，然后再用集装箱运至上海，零部件的成本骤升，而中方只能进行最终的组装工作。

　　车是造出来了，但中国的零部件产业却跟不上。

有人算过，组装一台桑塔纳需要1万美金的外汇，原本为了创收的合资车厂，现在竟成了吃外汇的黑洞。

　　这也意味着，距离中方最初三大任务中，“带动国产汽车零配件厂发展，推动外国汽车国产化”一项的达成，还有相当大的距离。

　　焦急的仇克告诫大众负责人：“上海大众的成功，需要维系在中国生产零部件比率的快速增长之上，凭借更多中国制造的零件，我们才能用省下来的宝贵外汇扩大生产。

”　　然而，大众方面却表示短期内实在无能为力，但愿意派出德国团队帮助。

可即便如此，到1986年，桑坦纳的国产化率也只有6%。

　　陷入僵局之时，一个人的出现，扭转了这个无奈的局面。

　　1987年，一位姓朱的同志奔赴上海上任，桑塔纳的国产化工作迎来了曙光。

领着中央任务调查该问题的朱同志，一见面就“挖苦”上汽：“久闻大名，你们日子过的好啊，反正只要进口散件组装一下就能卖钱，钱赚得容易”。

　　在众人苦笑声中，朱同志宣布了一个决定：自1988年起，每辆桑塔纳加收2万8千元国产化基金，这些钱全部用来反哺国产零部件厂商，同时成立上海桑塔纳国产化共同体联盟。

　　紧接着，朱同志立下了军令状：“三年不实现国产化，我就向中央引咎辞职。

”　　随着朱同志的一句“坚决不搞瓜菜代来装车”，整个联盟一涌而上，扑向了卡住中国汽车工业的壁障。

　　一年内，桑塔纳的国产化率就由1986年的6%上升到1987年的13%，在建立国产化基金的1988年，这一数据更是飙升至31%。

　　同时，中国零部件厂商数量大增，除德国以外，法国、意大利等厂商也开始与中国企业尝试合作，整个上海的汽车工业活泛起来。

　　随着零部件国产化率的改进，桑塔纳产量逐年攀升，1993年10万辆、1996年20万辆。

同期，桑塔纳的零部件国产化率达到90%。

1998年，第100万辆桑塔纳从上海车厂驶出。

　　到初代桑塔纳停产时，其累计销量已达200万辆，顶峰时在中国市场占有率超过60%，做了上汽整整30年的台柱子。

　　桑塔纳的国产化进程也帮助中国汽车工业开启了批量生产的大门。

1995年底，汽车行业的国内生产比例已接近89%。

　　同时，桑塔纳模式还引领了汽车合资时代的爆发。

1990年11月，一汽大众成立；2002年8月，一汽与丰田合资办厂；同年9月东风与日产合资建立东风汽车、10月中韩合资建立北京现代；2003年中德合资建立华晨宝马……　　中国汽车工业随之快速由弱变强，逐渐超越美国，成为世界汽车产销第一大国。

　　花开花落终有时。

2004年，上海大众遭遇危机，让出了蝉联近20年的中国市场销冠宝座，桑塔纳也开始由盛转衰。

　　2012年10月，上海大众宣布旧版桑塔纳停止生产，并发表了“再见，桑塔纳”的广告，同时，改头换面的新款桑塔纳也从狼堡驶向北京。

　　此后近十年，桑塔纳与一众国产品牌轿车厮杀，而其中很多国产车的零部件配套厂商，都是在桑塔纳国产化进程中成长起来的。

　　2021年，桑塔纳全年累计销量仍超10万辆，但早已由台柱子变成拖油瓶。

随着双积分政策的实行，生产一辆桑塔纳会多付出数千元的成本，这对利润率已经很低的入门级轿车来说实在得不偿失。

　　2021年年末，在上汽大众的技改项目书中，桑塔纳的产能计划归零，停产之事被提上日程。

　　在不远的将来，桑塔纳或许将彻底成为回忆，但这辆车的故事，它与中国现代汽车工业的攀升故事，它与饶斌、蒋涛、仇克这些中国老汽车人的故事，它与无数个中国家庭的故事，都将会写进历史。

　　再见了，桑塔纳！再见了，中国人的汽车辛酸！