为什么要做BRZ的研发？这是我走进日本斯巴鲁研究实验中心试驾现场后，发给技术工程师的第一个问题。“我们想做一款更低、更轻、更好玩的跑车，我们想满足那些对运动偏执的人！”他们是这么说的。就这些吗？中国业务部门的藤田干雄先生后来补充道，我认为这道出了BRZ诞生的真相:“我们希望斯巴鲁的代名词不再局限于横向对立和全时四驱，而是品牌理念，一个专注于运动并对运动充满信心的品牌理念。”也许这就是BRZ的全名“拳击手后轮驱动天顶”想要传达的，可见的新意和看不见的内涵。
外观:犀利精致，但不是我们熟悉的斯巴鲁。
当我真正站在BRZ面前，我知道以上斯巴鲁人的梦想都是真的。与2012款的Impreza相比，前脸姿态低了120毫米，前后悬架长度分别为845毫米/825毫米，接近紧凑型的轴距为2570毫米，立体车身尺寸为4240 * 1775 * 1300毫米，让BRZ成为斯巴鲁家族中最小的“运动员”。
但是，当BRZ诞生在斯巴鲁和丰田联合开发的背景下，前者专攻动力底盘，后者专攻设计开发，我们注定要面对一个与 丰田86 同平台诞生、长相酷似双胞胎的BRZ。你会一见钟情吗？我真的不确定。这种不确定性并不是因为和别人的相似，更多的是因为新生儿的长相太过精致，精致到让人几乎忘记了它是斯巴鲁的后裔。
“BRZ STI概念车亮相2011洛杉矶车展”
“BRZ量产车在细节设计上与概念车有很大不同”
如果说在洛杉机车展上澎湃的BRZ STI概念车上夸张的轮拱、高耸的尾翼和左右双尾排，依然能帮我找到属于斯巴鲁基因的最直接的血液喷涌，那么在眼前这款量产的BRZ上，我只能靠粗糙的格栅/雾灯设计，更紧实收口的轮拱和贴合的尾翼来慰藉我对斯巴鲁不知粉饰什么的鲁莽岁月的向往。
当然，抛开这种对传统的偏执，从新的角度来看，帅气的BRZ其实还是挺容易让人接受的，而日本跑车永远不会融化的情结:锋利和精致，都生动地展现在它的身上，雕刻带来的0.27阻力系数足以让它脱颖而出。
内装：运动、细腻、宜"居"
内饰:运动、精致、合适的“内饰”
在探查即将在北美推出的高配测试车内饰观察内饰的同时，熟悉的感觉逐渐升温。主色调黑色搭配银色饰板的内饰风格简洁明了。虽然缺失了巨大圆形旋钮标示的中控面板，但复古的全新中央 *** 作区显然对运动的意义有着增值作用。这种银黑色内饰颜色将在低配车型上转变为全黑内饰。
中控台上的可触摸液晶屏更具导航功能，无需倒车影像和DVD。从官方给出的只有北美部分车型搭载这种配置的结论来看，低配车型可能也会错过。
说到内饰效果，BRZ显然创造了运动的纯粹性，但不要以为因此而放弃了内饰的精致性。这台运动机器的内部既不僵硬也不冰冷。中控前台上部的材质有d性。看似粗糙的中控面板实际上有一个精致的压花贴面。另一方面，就室内装饰技术的整体质量而言，有必要发展“1+1 :“2”的效果已经显现。
对于低调的跑车来说，最容易让人感到不安的“入门难度”，在BRZ上不用担心。对于BRZ来说，它的头部有圆顶的曲率空对于驾乘人员来说，座椅的重心比新的Impreza低50毫米，离地200毫米，实际上进入车内是一件非常容易的事情，双腿踩进去，坐着，OVER！
本次试驾的北美试驾车在运动座椅的材质上采用了“外层皮革+中/肩翼Alcantara合成材料”的组合。这种Alcantara材质，最早应用于赛车领域，不仅具有相当于麂皮的防滑特性，而且其防污能力和耐火性也是天然皮革无法比拟的。遗憾的是，这种材质的座椅只选择高配车型，而普通的织物座椅将是BRZ未来的标准装备。目前，在BRZ面前找到一个舒适的坐姿并不难，因为材料好，包裹性好，12段可调椅背设计。
然而，在这个尺寸级别上，BRZ要完全展现“双门四座后驱”的经典法则并不容易。至少从后排两个座位的利用率来看，“无处可废”的局促现实会让我选择将“人”移出后排放置物品的考虑范围。
此外，在被动安全设备上，包括前安全气囊、侧安全气囊、座椅安全气囊和驾驶员膝部安全气囊，BRZ将为所有车型标配7个安全气囊。
动态体验：迷人而充满乐趣
体验:迷人又充满乐趣。
BRZ的“心脏”是来自斯巴鲁的FA20:2.0L排量，自然吸气，水平对置，缸径活塞尺寸为86*86mm。你觉得似曾相识吗？没错，FA20并不是斯巴鲁新开发的发动机序列，而是在Impreza组装的第三代水平对置发动机FB20基础上，来自于扩缸缩冲程，12.5:1压缩比的强力压制，以及丰田D-4S直喷系统的全新润滑系统，使其最大功率输出达到147kW/7000rpm，可在6400-6400 rpm下运行。
匹配的，是来自爱信的6速手动和6速自动变速箱。至于斯巴鲁粉对于BRZ未来是否会生产STI车型的担忧，斯巴鲁工程师给出的答案是其他动力序列产品还没有考虑，暂时不会有涡轮或者STI！
听到这个回答，是不是有些STI粉丝想转身离开？其实没必要。只要你愿意启动这台BRZ的点火程序，你就会发现用这台机器驾驶一个1.2吨重的车身和乐趣一样迷人。
我知道，在发动机低沉的嗡嗡声中，我轻踩油门，愤怒地驾驶着6速自动手动挡向前，低估了BRZ低速扭矩的输出能力。300转能量爆棚的感觉会不断提示驾驶员踩油门，提速，探索底线。但是主动6速自动手动变速箱在D挡模式下不愿意配合你的意愿，每次达到4000 rpm就会完成换挡任务。当你在高环测试赛道上享受着爬坡到140KM/H的快感和FA20平静的声音时，慢悠悠的3,300 rpm发动机转速绝对会再次逼你斗志昂扬。虽然官方给出的0-100公里/小时加速的硬指标没有给出确切的时间，但这样的动力性能在8秒内下降应该不难。
转到运动模式时，探索底线的欲望会稍微得到安慰，一般高于D挡1000 rpm的公差换挡范围，可以让你更长时间深踩油门，在你的错觉模式下完成第二次超车。如果此时可以尝试手动模式，低挡的换挡效率可以得到明显的提升，绝对会让你享受到驾驶拨片的乐趣。然而，如果是BRZ匹配下面的6速手动变速箱，那么你可能会有更多的乐趣。
在这款特殊的斯巴鲁上，除了发动机为提升性能所做的改变外，降低重心和平衡轴重比的改进也是另一个关键点。FA20“缩短进气歧管/排气管，采用新设计的油底壳”，位置向下60mm，240mm分别向后；发动机舱电池移到前轴后部；大大提高了400-980 MPa高强度车身材料的使用；这一切促成了BRZ 460毫米的低车身重心，1.2吨的重量和良好的53:47的前后轴载荷比。
其实我在试驾前收到以上信息的时候，并不是兴奋和急于尝试。女人的本能反应让我害怕下雨天低坐姿后轮驱动开车。僵硬的落地和随时可能失控的幻想体验，让这种心理更加糟糕。幸运的是，当我进入BRZ时，当我享受到足够广阔的视野时，我感到很放松，并感到脚下有一条柔软而油腻的道路。虽然215的胎面宽度并不值得称道，但米其林PRIMACY HP高性能轮胎的良好抓地力始终让BRZ牢牢贴在地面上，麦弗逊后叉臂的悬架调节也有着十足的韧性，让驰骋在赛场角落的感觉如同刀刃刮在沐思饼表面一样密集而充满诱惑。
在VDC动态稳定控制系统全程无法关闭的前提下，以60 km/h的速度很难测试过弯极限，紧急转弯快速退出，重量转移到尾部后车身依然跟得很好，没有转向不足和悬架的良好支撑，你只能感受到强大的离心力使车身在弯心偏移， 但侧倾最小的车身牢牢拥抱着你，方向盘反馈清晰，13:1的合适转向比能准确传达驾驶员的方向意图。 虽然摸不到车身的极限，但下面这种几乎将车身和车身融为一体的感觉真的很奇妙。
总结:
斯巴鲁的工程师坦率地告诉我，当他们做出“生产后驾驶”的决定时，经过长时间的讨论，决策过程不亚于一场痛苦。不过，我亲手摸过新生儿后，觉得斯巴鲁的孕育是值得的。虽然他的长相对我们来说有些陌生，但他的骨骼和血液依然是斯巴鲁牢不可破的运动因子，只要他守住了这份血液，哪怕是后驱，相信人们最终都会认可他是斯巴鲁。然而，这个新生儿进入中国后会是什么样子呢？至少，中国市场的负责人告诉我，不会有太大的区别。期待吗？对我来说，答案是肯定的。
@2019
虽然开完这两台车之后我脸上洋溢着笑容，但回到电脑前的我却又开始悲伤起来。是因为这两台车不是我的而悲伤？那倒不至于，我只是忽然想到这两台如此优秀的跑车，在我做完这次对比测试后，却根本买不到。而且很有可能在未来的某一天，它们就不复存在了。想到这里，算了，不想了，越想越难受。你会发现，个性这个词在当今是如此的小众，甚至卑微。看看丰田当年有多少小跑车，MR2、赛利卡等等。看看全世界各地的玩家依旧还在玩的转子RX-7。在那个我们称之为经济泡沫的年代，激情超越了理智，诞生了不少我们至今仍然津津乐道的跑车。而现在，说句不好听的，我们都是被资本控制的傀儡。如果有人胆敢造出这样的车来，那一定是……连资本家都被打动了，所以你说BRZ和MX-5得有多优秀。
我自己一直是一个德系性能车的拥趸者，我一直抱着一个自己觉得非常有理的理论不撒口，那就是我觉得车开起来是不能跟你较劲的，要百分之百服从于你。因为我觉得随着时代的进步车会越来越好开，圈速会越来越快，这才是人类 科技 和文明进步的表现。但是当我碰到BRZ和MX-5的时候，却感受到了另一种造车哲学。这种造车哲学形容起来就好像车是你的宠物，你需要不断与它进行磨合沟通，最终驯服它。
有一件我最近发现的趣事，那就是日系车主改装时大多纠结于用哪种camber参数，而德系车主往往纠结于到底刷哪个程序最快。用这个最显著的例子来区分德日性能车主对于改装的态度，你就可以明白这两种造车哲学之间的差别。我以前很排斥这种费劲巴拉的造车哲学，但今天我学会了接受异己。因为人和人的快乐并不一定相同。
说回到这两辆车本身，日系跑车的外观一直以来都给我有一种感觉，如果不经过一番改装，总给人一种“王字遇上了玉字”，就差那么一点。这种外形完全不同于德系那种暴力的、咄咄逼人的、饱满的视觉效果。这可能就是日本人对于审美观的理解，那种含蓄的、东方的理解。
BRZ的造型比86要更好看一些，也要更加战斗一些，比如它的前副格栅还有尾翼等设计，我想这可能跟斯巴鲁多年来打造性能车的经历有关，毕竟骨子里的血就比丰田要更刺头一些。但是令人失望的是那个STi套件，因为它真的只是套在外面的装饰件而已。这时候你才意识到，小时候看的那个蓝色车身挂着555香烟LOGO的赛车已经离它越来越远了。
MX-5从诞生以来就一直是以可爱形象示人，甚至在十几年前我上学偷偷在课桌里看 汽车 杂志的那个年代，我愣是以为这车就是给姑娘开的，跟 *** 控根本不沾边。直到参加工作开了上一代MX-5后我才恍然大悟，原来这车是可以转着圈开的。
虽然MX-5在运动感的营造上比BRZ差了很多，但MX-5有一个天生的优点，那就是能敞篷。不过眼前这台硬顶版的车型在造型上我个人认为不如软顶版的更加协调，这主要是因为硬顶版的C柱太过于高耸，配合上小巧的车身，那种感觉就像是小孩带着大人的头盔。但软顶你买不到，所以这问题咱们就过了。
日本人的点到为止体现得最淋漓尽致的地方从轮胎能够看出来。记得去年我在日本试驾Kei Car版吉姆尼时，185宽度的轮胎在我40km/h转弯时竟然响胎了，其实这就是轮胎在告诉你，行了兄弟，这速度就差不多了。而在BRZ和MX-5上也同样如此，205的胎宽跟卡罗拉一个级别，基本上就是悬挂还没到极限的时候，轮胎已经开始嚎叫抗议了。当你突破轮胎极限时，我们口中津津乐道的驾驶乐趣便随之而来。等等，我似乎明白了些什么！
坐进驾驶舱，BRZ的驾驶氛围几乎是满分的表现，就连超跑都不输。我们常用坐着就能在地上撵烟头来形容坐姿低，BRZ就能完美的完成这一动作。接下来方向盘、转速表、换挡杆、手刹、电子系统控制按键，这些东西都能给你完美的驾驶参与感。我几乎是坐进BRZ的瞬间，就想马上挂一档抬离合松手刹，然后一个定圆画起来。但BRZ的内饰做工并不能让人满意，毕竟这台车落地要30万，但你发现你花了30万之后却得到了一个跟飞度一样水准的内饰工艺，甚至连一块彩色显示屏都成了奢求。
MX-5就不一样了，无论是视觉效果还是实际的触觉效果，这台车的内饰都精致得多。而且这台车在出厂时就给你配了一套不输BBA的多媒体系统，这在一辆日系跑车上来说已经是非常奢侈的配置了。但MX-5有一个缺点，那就是它的乘坐空间感太压抑了，这台车空间小到我175cm的身高坐进去愣是让我有了身高190cm的错觉。但如果你是真爱这台车的话，那空间小肯定也不是问题，因为这台车的主人身高将近190cm，我看他每天开这车的时候都笑呵呵的。
日本人另一个点到为止的精髓就是在动力的配置上，两台车都是2.0L自然吸气发动机。BRZ是200Ps，MX-5是158Ps，这在德系性能车爱好者看来几乎就是复仇者联盟中，雷神和鹰眼之间的差距。现在看来Supra和GTR简直就是日本车的异类，当然你看看Supra和GTR现在的下场，一个用德国人的东西复活，一个后继无人。
要说绝对动力值，他俩差不多都是百公里7-8秒的加速水平，你知道德国原装朗逸1.4T百公里加速多少秒吗？不到8秒，这俩跑车加速就这个级别。但我诚挚的邀请你坐进驾驶舱，然后踩一踩油门之后再来评价百公里加速水平对它俩来说有多大意义。
先说BRZ，200Ps马力其实在我看来并不算非常小，放在BRZ上完全能给你足够的驾驶激情。当你有机会尝试那句“2挡7300干他！”的时候，我想你会及时纠正对你于这台车动力的偏见。在这条并不算极致的山路上，我每个弯都可以用5-6000转的转速来通过，每当你需要动力时，只要转速到位，发动机马上就能给你反馈。这种爽快感，可不是涡轮增压能给的了的。水平对置发动机在高转速时的声浪虽然比不了VTEC，但也足以让你过瘾。第一次开BRZ的我，甚至在换挡时要不断的盯着转速表，因为在我那辆S3上我可以用声音来判断，但在这台FA20上，我以为我要换挡了，但一看才6000转。乖乖，这转速还能升得再高点吗？
MX-5的马力虽小，但它比BRZ要轻了100kg，在这种小型跑车上，多一匹马力不如少一公斤这个理念就显得尤为重要了。这台创驰蓝天2.0L发动机的出力更加饱满和线性，不同于FA20的“2挡7300”概念，这台2.0L发动机在中转速时就能够有不错的动力反馈。我曾经驾驶过搭载同样发动机的马自达3，但在MX-5上，这台发动机给你的感觉有点像EVA突破了S2机关，它不受控制了！无论声音还是反应速度，对比同样发动机的马自达3来说，MX-5的反应都可以用爆裂来形容。
绝对动力这个事就像欲望，你说它有尽头吗？没有。我挣了10万就想挣20万，我吃了龙虾就想吃鲍鱼。但这个世界生来就有一种看不见摸不着的约束，就像猴子不能进化成人类，人类也不能进化成高达。这两台日系跑车就是在这种看不见摸不着的约束下，各自使用着适合自己的动力单元。就好像人类的阶级一样，你生来是中产阶级，再往上攀登就很难了。我身边开86/BRZ的朋友不乏改装涡轮或机增套件的，我不敢说这一定破坏了工程师在制造这台车时的平衡，但起码这已经背离了开发之初设计者的意愿。这算是我对于这两台车动力表现的一个看法吧。
很多人都说无论BRZ也好MX-5也罢，都是厂家未完成的半成品，后续都是需要你来改装进行提升的，这就是日系性能车的特点。这说法绝对是放屁。试问哪个车改装之后不能比原来跑的快？你知道跑车工程师在底盘标定时需要做多少繁杂的数据分析和调校工作么？厂家的工程师都是乐高设计师？给你造出一堆零件和说明书让你后期自己拼？我知道买了这些跑车的车主可能都觉得我购买的是一辆跑车，我的加速就得跟RS3一样，我的圈速就得跟911一样。但你有没有想过RS3和911卖多少钱？无论任何商品，都不能背离它的价值来讨论商品的产品力。所以你花30万获得这样的加速和 *** 控特性，这是理所应当的。
当你建立起这种正确的价值观来体验这两台车的 *** 控之后，就不会说出什么半成品后续都得改装之类的屁话了。在我看来，就算是下场来开，升级个轮胎和发动机控温其实就足够了。因为在同价位，并且同样追求性能乐趣的车来看，这两台车对于驾驶乐趣这件事上都有着超高的见解
驾驶乐趣是一个非常宽泛的说法，今天我们要说的这个驾驶乐趣，是跟控车有关。在极限性能上，BRZ明显更高，你可以感到这台车的工程师在调校底盘时就是朝着一个非常窄的方向去的，不断的、高极限的挑战你的驾驶技术。我虽然没开它驶上赛道，但以身边朋友的亲身经历来看，这台车是需要你长时间去磨合、去尝试、去挑战的一台车，只有这样你才能摸到它的极限，然后挑战这个极限，让车更快的过弯。如果你有一定的赛道驾驶经验，开一天S3可能和开10天S3的圈速差不太多，但BRZ就可能相差巨大。也正是因为这个原因，我不敢在山路上推它的极限，我只是做了点到即止的尝试。毕竟全中国可能就这么一台手动挡的BRZ媒体试驾车，所以我在开它的时候时刻提醒自己做个善人。
本来我也是本着这个理念去开MX-5的，毕竟MX-5 RF全中国只有500台，而且已经停止进口了，这要是撞坏了可就是撞一台少一台了。但我发现MX-5的性格并不想让我这么做，这台车的极限虽然比BRZ低，但是宽容度非常之高。也就是说，无论我怎样去激怒它，它都会笑眯眯跟我说：来呀，继续呀！与BRZ那种紧绷的乐趣不同的是，MX-5的乐趣更容易被察觉到。在你控车时车尾的动向以及车头轮胎的声音在此时可能变得不那么重要，因为你在简短的熟悉之后就会明白，你可以很容易的修正错误驾驶之后带来的不良后果，它的乐趣成本要比BRZ低很多。
虽然这两辆车在性格上有一定的差异，但笼统的来看的话，他们的 *** 控特性和调校理念都是极其极其日系的，甚至我闭着眼睛开都知道这是一辆日本跑车的那种。这种驾驶参与感是你在同价位德国车上完全体会不到的。如果说S3能在d射起步的瞬间让你尖叫或者笑出来，那么这两台车就是全程让你笑着开完。另外，我并没有提及这两台车变速箱的差异，因为意义不大，BRZ的手动挡肯定是好，但MX-5自动挡也没有错，因为你压根也买不着手动挡的MX-5。
看完我这篇文章是不是觉得自己开一辆GTI或者S3特别肤浅？错了。这世界上有60亿人口，每个人都是独立的个体，每个人都有自己的喜好。做完这期选题给我最大触动并不是日本跑车有多么令人愉悦，而是令我更加尊重每个人的选择。因为你不可以将自己的选择强加于别人之上。
日本人和德国人的思维逻辑不太一样，日本人的商品更加注重细节和参与感，而德国人的商品更注重产品本身的性能。这次试驾与其说是BRZ对比MX-5，不如说让我明白了两种不同思维下的产品特性带给人的体验有何不同。最后衷心祝愿这样的日本跑车能够长久于世，正因为这世界上有了并非千人一面的完美，才让地球从太空看起来是彩色的。
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