(2)监视列车到达、出发及途中运行情况,保证列车运行正常秩序
(3)在运行秩序因故不正常时,能够采取措施,尽快恢复正常运行秩序
(4)及时、准确处理行车异常情况，防止行车事故
(5)随时掌握客流情况,及时调整列车运行方案
(6)检查监督各行车部门执行运行图情况,发布调度命令
(7)当区间与车站发生行车事故时，按运行组织工作规定的程序和内容汇报上级主管部门，并采取措施防止事故扩大，参与组织救援工作。
在运营期间，正线载客列车故障，而不能动车，应遵循如下处理原则： 1.1 客车故障情况下行车组织由OCC（控制中心）全权负责，故障的判断和处理由客车司机全面负责，客车运用调度员有责任指导司机处理故障，行车调度接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车场值班主任。 1.2 客车司机对客车故障的初步处理时间为3分钟，客车司机确认无法处理或3分钟后还无法动车时，客车司机向DCC运用调度员提出技术支援的请求，同时仍可以继续处理故障。 1.3 正线客车的故障处理总时间原则上控制在8分钟，如仍不能动车时，由OCC控制主任确定处理办法，当决定救援时，客车司机做好救援的防护及连挂的准备工作。若需使用紧急牵引模式时，按规定程序和速度要求运行。 1.4 OCC在组织电客车救援时，原则上按正向方式救援，特殊情况下由行车调度决定救援方式，需要时提前通知相关车站做好列车引导员准备。 2、列车救援的关键点 2.1 如故障列车迫停于区间时，报送位置以列车前进方向头端百米标为停车位置。 2.2 客车担任救援列车时，必须在车站组织清客，空车前往救援。如客车在区间 不能空车前往救援时，需组织故障列车和救援列车在最近的车站清客。车站在接到行车调度通知列车在站台故障扣车超过3分钟时，车站做好清客准备工作。 2.3 列车停在站内救援时，应先进行清客处理。如列车停在区间，则应由救援列车推送/牵引被救援列车到车站后进行清客。 2.4 行车调度可视情况预先组织救援列车在站清客，以尽快实施救援，恢复运营秩序。 2.5 行调接到司机的救援请求后，向有关车站或 DCC 发布开行救援列车的命令。 2.6 已申请救援的列车不准动车，司机应打开被救援列车两端的标志灯作为防护 信号，并做好与救援列车的连挂准备工作。 2.7 被救援列车司机在连挂之前可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除 则报告行调取消救援。 2.8 救援列车推进故障列车运行时，客车司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，故障列车前端驾驶室需有客车司机或列车引导员进行引导，运行限速23km/h；救援列车牵引故障列车运行时，客车司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，运行限速23km/h。 2.9 禁止使用工程车救援载客列车，原则上不得使用电客车救援工程车；使用工 程车救援空客车时，应采用双机重联的方式，原则上救援列车限速20km/h 运行，推进运行15km/h。第三节 接发列车作业项目及方法一、接发列车作业程序与标准
不间断地接发列车，严格按运行图行车，是车站的基本任务之一。铁道部根据我国当前不同的行车闭塞方法、人员配备和作业方法等情况，在既考虑正常情况下的作业方法，又考虑非正常情况下的特定措施的前提下，结合不同闭塞法、不同联锁类型和不同的劳动组织形式，制定了《接发列车作业标准》。标准的实施，提高了接发列车作业的安全程度与作业效率，完善了接发列车作业组织
促进了作业合理化，推动了接发列车工作管理的现代化。车站接发列车作业程序见表3-1。
二、办理闭塞
（一）办理闭塞前应确认区间空闲
车站值班员在办理闭塞（预告）前，应确认区间（闭塞分区）空闲，方法如下：
1.半自动闭塞除根据闭塞机上闭塞表示灯的显示确认外，还应根据《行车日志》确认。
2.自动闭塞通过控制台上的监督器（列车离去表示灯）或出站信号机复示器，确认第一、第二闭塞分区空闲的情况。在四显示区段还应确定第三闭塞分区的空闲情况。
3.电话闭塞根据《行车日志》中列车到达的电话记录确认。
此外，还应根据有关记录（轻型车辆使用书、施工登记、封锁区间的调度命令）与揭挂的表示牌等，确认区间空闲的情况。
（二）办理闭塞的方法
我国铁路采用的行车闭塞法，无论是基本闭塞法还是代用闭塞法，都属于空间间隔法，在确认区间空闲的情况下，都能实现在同一时间、同一区间（闭塞分区）内只有一个列车占用。具体办理的方法见《接发列车作业标准》。
三、布置与准备进路
（一）接发列车进路的划分
1.接车进路。接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路，称为接车进路，如图3-7所示。
图3—7 接车进路
2.发车进路。发出列车时，由列车前端至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路，称为发车进路，如图3-8所示。
图3-8 发车进路
3.通过进路。列车通过时，通过进路为该列车通过线两端进站信号机或进站信号机至站界标间一段线路，如图3-9所示。
图3—9 通过进路
（二）布置进路
正确及时地准备好列车进路是接发列车工作中的关键。车站值班员必须亲自布置和听取进路准备妥当的报告。
1.布置内容
车站值班员应向有关人员讲清车次和占用线路（接入某股道或由某股道出发）。如果车站一端有两个及其以上列车运行方向或双线反方向行车时，还应讲清方向。
2.布置要求
（1）按《站细》规定时间，正确、及时地布置进路。
（2）布置进路应使用铁道部《接发列车作业标准》规定的用语，不得简化。布置进路的命令不能与其他作业的命令、通知一起下达。
（3）受令人复诵。当两人及其以上人员同时接受准备进路的命令时，应指定一人复诵。车站值班员要认真听取复诵，核对无误后，方可命令“执行”。
（三）准备进路
扳道员、信号员必须按车站值班员布置的接发列车进路命令，正确圾时地准备进路。
扳道员于接发列车进路准备完了或信号开放后，除能从设备上检查确认外，还应及时向车站值班员报告。
（四）确认进路
1.确认接车线路空闲
接车线路空闲系指接车线无封锁施工，无机车、车辆、动车、重型轨道车，以及轻型车辆、小车及其他能造成列车脱轨的障碍物。确认方法为:
（1）在设有轨道电路的车站，通过控制台上股道占用光带或股道占用表示灯确认。此外还需要注意现场确认有无轻型车辆、小车及线路附近有无能使列车脱轨的障碍物。
（2）未设轨道电路或轨道电路发生故障时，由接发列车人员现场确认接车线路是否空闲。
（3）查看股道占用揭示板。
2.确认进路上的道岔位置正确，需加锁的道岔已经加锁
（1）根据扳道员或信号员进路准备好了的报告并通过控制台上的光带或进路开通表示灯确认。
（2）当联锁失效或在无联锁的线路上接发列车时，按《站细》规定的办法准备进路（包括汇报道岔加锁情况）。
3.确认影响进路的调车作业已经停止
影响接发列车进路的调车作业系指：
（1）占用或穿过接发列车进路的调车作业。
（2）接发超限货物列车进路的线路上，当线路间距不足5000mm时，邻线上的调车作业。
（3）接发非超限货物列车进路的线路上，当线间距不足5000mm时，邻线上调动装载超限货物的车辆的作业。
（4）接发客运列车时，能进人接发列车进路的线路没有隔开设备的调车作业。
不及时停止影响列车进路的调车作业，就有可能造成到达列车机外停车或出发列车晚点，甚至可能使列车与正在调车的机车车辆发生冲突事故。
停止影响列车进路的调车作业时间，应在《站细》内规定。在确定时间时应考虑：准备进路的时间，报告进路准备妥当时间，开放信号机的时间，列车通过进站距离的时间（接车）或发车起动时间（发车）。安全间隔时间一般应按2min考虑，接发特快列车前至少10min。
四、开闭信号
（一）信号机的开放时机
1.开放进站信号机的时机
进站信号机开放后即锁闭有关进路上的道岔，过早开放就会过早占用咽喉区，影响站内其他作业；晚开放就可能造成列车在信号机外减速或停车。开放进站信号机最理想的时机是当列车头部正好运行至预告信号机前司机能够确认信号机显示的地点，如图3-10所示。
图3-10 开放进站信号时列车运行的位置
开放进站信号的时间（t 开）等于列车从预告信号机外方运行至车站中心线或停于警冲标内放的进站走
行时间（t 进）。 t 开=t 进=()min 06.0v l l l l ×+++进列进制确 式中 L 确—司机确认报告信号的距离，m；
L 制—列车制动距离，m； L 进—进站信号机至接车线始端警冲标的距离，m； L 列—列车长度，m； v 进—列车进站平均速度，km/h； 0.06—单位换算系数。 进站信号机为臂板信号机时，要增长 *** 纵信号和确认信号开放状态的作业时间（t 作业），即 t 开=t 作业+t 进（min） 2.开放出战信号机的时机 开放出站信号机的时机，需根据出站信号机开放后至列车起动前，办理全部作业所需的时间而定。其中包括主力值班员确认出站信号机的开放状态、显示发车信号；司机确认发车信号及出站信号，以及起动列车；如有运转车长值称时，还应包括运转车长确认信号、确认发车条件完全具备，显示发车信号灯。 （二）信号机的关闭时机 信号机关闭后，有关道岔即解锁（装有道岔区段轨道电路的车站除外）。信号机关闭过早，可能造成进路道岔错误转换或敌对信号开放，因而威胁行车安全；信号机关闭过晚，则耽误其他作业，影响效率。由于车站设备不同，信号机的关闭时机，有以下几种情况： 1.集中联锁车站的进站、进路、出站信号机，设有轨道电路的线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，有关轨道电路的作用，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后即自动关闭。 2.非集中联锁车站的进站信号机及线路所通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭。 3.非集中联锁车站，由手柄 *** 纵的信号机，进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认全部进入出站方面轨道电路区段后，恢复手柄关闭信号。 4.引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。 5.调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭。 五、交接凭证 这里所说的凭证，是指出站（线路所通过、发车进路）信号机显示的进行信号以外的摸得着、拿得到的“证件”，如绿色许可证、路票、红色许可证、钥匙路签、列车分部运行的“通知书”、列车进入封锁区间的“调度命令”等。 交接的凭证要认真检查是否正确，注意人身安全；如通过列车交不上时应停车交付。车站收回凭证后，要确认凭证是否正确，除钥匙路签及时插入控制台（或钥匙签器）外，其他凭证应及时注销保管。 六、接送列车 （一）立岗接送列车
列车出入车站时，必须由有关人员在室外立岗接送列车，监视列车状态，及时处理危及行车安全的问题。 1.接发列车人员应携带列车无线调度电话，手持信号旗（灯），在《站细》规定的地点立岗接送列车。 2.注意列车运行和货物装载状态，发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落、货物窜动或倾斜、倒塌等危及行车安全时，要立即采取措施。 3.与旅客列车运转车长互对信号： （1）对停车列车。列车在站内停车时，应停于接车线警冲标内方。在设有出站信号机的线路上，列车头部不得越过出站信号机。当列车尾部停在警冲标外方时，接车人员应使用无线调度电话等通知司机或显
示向前移动的手信号：昼间为拢起的手信号旗上下摇动；夜间为白色灯光上下摇动，也可辅以其他手段通知司机，使列车向前移动。当停车列车整列进入警冲标内方时，运转车长与接车人员显示过标信号：昼间为拢起的手信号旗作圆形转动；夜间为白色灯光作圆形转动，以示列车整列到达。
（2）对通过或出发列车。接发列车时如发现列车运行或货物装载状态不正常时，要立即通知司机采取措施。当列车运行正常时，接发车人员应与客运列车运转车长显示互检信号。特快旅客列车速度高且车厢封闭运行，运转车长无法出场，可不显示互检信号，发现异状应立即用列车无线调度电话通知有关人员。
夜间发现通过的客运列车尾部标志灯光熄灭时，通知运转车长整理，通知方法按铁路局规定办理。自动闭塞区段列车是追踪运行的，尾部标志灯光熄灭时，对列车运行安全影响更大，通知不到时，应使列车停车整理。发现货物装载状态有异状时，及时处理；发现货物列车列尾装置丢失时，应报告列车调度员，并通知司机在前方站停车处理。
（二）列车接近车站、进站和出站的报告
列车接近车站时，扳道及信号人员应及时向车站值班员汇报，以便有关人员出场接车。对快速旅客列车，车站值班员在接到邻站快速旅客列车预告的通知后应立即按《站细》规定的时间，及时通知有关人员提前到岗接车，站内平过道应提前派人到岗监护，以确保快速旅客列车的安全。在接送列车时，还应向车站值班员汇报列车进出站的情况，以确认列车整列出发与到达。
七、指示发车
（一）显示发车指~4--$号的条件
车站值班员、助理值班员确认发车进路准备妥当，出站信号机开放正确，行车凭证已交付，旅客上下、站车交接、装卸作业完毕，列检作业完毕并已撤除防护信号等完全具备发车条件后，才能向运转车长显示发车指示信号（昼间高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动；夜间高举绿色灯光上下缓动）。发车指示信号，应在运转车长向司机显示发车信号时收回。对货物列车，在具备上述条件后，直接向司机显示发车信号发车。
（二）中转运转车长的发车信号
当司机确认旅客列车运转车长的发车信号有困难时，为便于司机确认，可由发车人员依式中转运转车长的发车信号，司机凭发车人员中转的发车信号，在确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可启动发车。
（三）直接发车
1.单机、动车、重型轨道车以及无运转车长值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。
2.因曲线等原因，司机难以确认运转车长显示的发车信号时，经铁路局指定的车站（站名在《行规》内公布），可由发车人员直接向司机显示发车信号。
3.使用发车表示器发车。因曲线或其他原因，司机难以确认运转车长的发车信号时，可装设发车表示器。发车表示器平时不着灯，当显示一个白色灯光时，表示运转车长准许发车。
（1）出站信号机开放后，发车人员所在地点（雨棚柱或发车线间的发车柱上）的发车指示信号按钮处亮一白灯。发车人员确认发车条件具备后，按压“发车指示按钮”，白灯熄灭，而列车尾部附近发车按钮处的发车指示灯亮白灯。
（2）运转车长确认发车条件具备后，按压发车按钮，白灯熄灭，而司机附近的发车表示器向前后亮一白灯。
（3）司机确认出站信号机已开放并确认发车表示器亮一白灯后开车。
列车出发，当出站信号机关闭后，发车表示器自动熄灭。
八、开通区间及报点
列车到达、发出或通过车站后，接车站应及时向邻站及列车调度员报点，并记入《行车日志》内，与邻站办理区间开通手续。对停站时间在3 min以下的列车，到开时刻可于列车发出后一次向列车调度员报告。
列车到、发及通过车站时刻，按以下规定加以确定：
1.到达时刻，以列车进入车站，停于到达线警冲标内方的时刻为准。列车超过实际到达线有效长时，
以第一次停车时刻为准；列车在区间分部运行时，以全部车辆到达车站的时刻为
2.出发时刻，以列车机车向前进方向起动，列车在站界内（场界内）不再停车为准。列车全部发出站界后，因故退回车站再次出发时，则以第一次出发时刻为准；在分界站向邻局（分局）出发时，则以最后发出时刻为准。
3.通过时刻，以列车机车通过车站值班员室的时刻为准。
九、车机联控
车机联控是利用列车无线调度电话，将列车调度员、车站值班员、司机、运转车长均列入联控范围，围绕着列车运行的安全正点，每个人既是参加作业人员，又是安全工作的检查员。每个车站、每趟列车及每个岗位，都进入联控范围之中，实现了司机“问路行车”、车站值班员“指路行车”、运转车长“联系行车”，从而强化了行车工作的整体安全。目前，车机联控制度已经在全路普遍采用。实践证明，车机联控制度是一项适合我国铁路情况的行车组织手段，它将行车组织工作与行车安全工作有机结合起来，是保证列车运行安全的有效措施。
（一）车机联控一般情况下的呼叫时机及用语
1.列车接近时，其呼叫时机为：
（1）自动闭塞区间，在列车临近第一接近分区信号机时。
（2）半自动闭塞区间，在列车临近预告信号机时。
（3）双线反方向列车临近站界标或邻线相对的进站信号机时。
其呼叫用语为：列车司机呼叫：“××车站××次接近”（如为客运列车时，应在××次前加“客车”二字），车站值班员呼叫：“××次××站×道通过（或停车）”（如为客运列车时，应在××次前加“客车”二字），列车司机呼叫“××次×道通过（或停车），司机明白”。
2.列车出发尾部越过出站信号机或运转车长认为有必要呼叫司机时，其呼叫用语为：运转车长呼叫“××次司机，尾部风压×× kPa，列车司机呼叫“尾部风压××kPa，××次司机明白”。
3.列车进入长大下坡道前，司机应主动呼叫运转车长。其呼叫用语为：列车司机呼叫“××次车长，机车风压××kPa，运转车长呼叫“××次司机，尾部风压××kPa’，列车司机呼叫“尾部风压××kPa，××次司机明白”。
（二）车机联控其他情况下的呼叫时机及用语
1.下列情况，车站值班员应主动呼叫列车：
（1）需要列车机外停车或风、雾等天气不良行车时。
（2）原规定为通过的列车变更为停车时。
（3）客运列车变更固定接车线路时。
（4）停用基本闭塞法，改用电话闭塞法发出列车时。
（5）进站信号机临时故障改引导接车时；未听到司机在规定时机呼叫或车站值班员认为有必要呼叫列车时。
2.呼叫的时机为：
（1）自动闭塞区间，当列车临近第一接近分区信号机之前（根据列车区间运行时分估计）。
（2）半自动闭塞区间，按《站细》规定开放进站信号机的时间前。
各项呼叫如未听到应答时，应反复呼叫三次，每次呼叫后应留有适当时间。
（三）列车无线调度电话（简称电台）使用注意事项
1.电务部门要加强电台的维修保养，保证性能良好。
2.使用人员不得随意关闭电台，使用后必须挂机到位；严禁用电台谈论与行车无关的事；严禁长时间按动发话键，以免影响正常通话。
3.当一对用户通话时，其他处于同一场强区内的用户也可以收听到讲话内容，但不得讲话或干扰，以免造成不安全因素。
4.机车电台发生故障损坏时，司机应立即报告列车调度员，并注意嘹望，确保列车运行安全。
5.车站电台发生故障或损坏时，应按铁路局的规定办理。
十、进路的变更
进站或出站信号机开放后，其接发列车进路不得随意变更，遇特殊情况必须变更时，应做到以下几点：
1.变更接车进路时，车站值班员要严格掌握变更接车进路的时机。在保证列车在进站信号机外不减速、不停车的情况下，方可关闭进站信号机，变更接车进路。设有接近锁闭的车站，当列车进入接近锁闭区段后，除危及行车安全情况外，不得变更接车进路。变更接车进路时，车站值班员应及时通知有关人员。对进站停车的客运列车，还应通知客运和客运列检值班人员。
2.变更发车进路时，应先通知发车人员，确知停止发车后，方可取消发车进路。列车司机持有行车凭证时，应将行车凭证收回。当发车人员已显示发车指示信号而列车尚未起动时，必须通知司机后，方可关闭出站信号机取消发车进路。严禁先取消进路，后通知发车人员。
十一、相对方向同时接车及同方向同时发接列车
（一）基本概念
在车站接发列车工作中，经常会遇到两个列车在站内相对方向同时接车或同方向同时发接列车的情况。为保证接发列车作业的安全，车站应根据进站方向的坡度，接车线末端有无隔开设备、闭塞方式及列车种类（性质），按有关规定，确定车站能否办理相对方向同时接车或同方向同时发接列车。
1.相对方向同时接车，指自车站一端开放进站信号机至列车全部进入接车线警冲标内停妥的时间内，也开放另一端的进站信号机，接入相对方向的列车。
2.同方向同时发接列车，指自车站一端开放出站（进站）信号机至列车全部出站（进入接车线警冲标内方停妥）的时间内，也开放另一端的进站（出站）信号机，接入（发出）相同方向的列车。
3.隔开设备，指将一条进路与另一条进路隔开，使两条进路的接发列车作业彼此不干扰的设备。隔开设备包括安全线、避难线以及平行进路能起隔开作用的有联锁的防护道岔。
4.原规定为通过的列车包括：列车运行图规定为通过的列车；有关列车运行时刻的书面文件、电报规定为通过的列车；临时加开列车时，由调度命令指定为通过的列车。凡没有指定时刻的列车，一律按停车列车办理。
相对方向同时接车时，当一端列车未全部进入接车线警冲标内方，而另一端列车越过接车线末端警冲标，若无隔开设备就有发生冲突的可能；同方向同时发接列车时，当发出列车尚未全部驶出车站，而另一端进站列车越过接车线末端的警冲标，若无隔开设备，也可能发生冲突。因此，为保证车站接发列车的效率和作业安全，应根据进站方向的线路坡度，接车线末端有无隔开设备，列车及车站的性质等确定能否办理相对方向同时接车或同方向同时发接列车。
（二）禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的情况
1.进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备，如图3—11所示。
列车在超过6‰的下坡道运行时，下滑力超过运行阻力。如司机不能正确施行制动，列车进站时可能越过接车线末端警冲标。若接车线末端无隔开设备，就有可能与正在进站的对向列车或正在出站的同向列车发生冲突。
进站信号机外制动距离内的坡度为换算坡度。超过6％0的坡度由工务部门提供，在铁铁局《行规》内公布。
2.在接、发客运列车的同时，接人原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备。
单机、动车及重型轨道车，不受上述第2项的限制。
图3—11 禁止相对方向同时接车、同方向同时发接列车示意图 （三）不能同时接车和不能同时发接列车的处理
车站应根据设备状况，将不能办理相对方相同接车和同方向同时发接列车的情况纳入《站细》。
相对方向两列车同时接近车站而不能同时接车时，应先将一个方向的列车接入站内停于接车线末端警冲标内方后，再接入另一列车。在确定先后顺序时，应先接后面有续行列车的列车、在站外停车后起动困难的列车以及不适于在站外停车的列车。其他情况应汇报列车调度员后遵照“先客后货、先快后慢”的原则执行。一般可考虑：客运列车与非客运列车交会时，应先接客运列车；停车列车与通过列车交会时，应先接停车列车；非超长列车与超长列车交会时，应先接非超长列车；进站方向为下坡道的列车与进站方向为平遒或上坡道的列车交会时，应先接进站方向为平道或上坡道的列车。
禁止办理同方向同时发接列车时，原则上应先接后发，亦可根据列车调度员指示办理。
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接发列车作业程序与标准
第三节 接发列车作业项目及方法
一、接发列车作业程序与标准
不间断地接发列车，严格按运行图行车，是车站的基本任务之一。铁道部根据我国当前不同的行车闭塞方法、人员配备和作业方法等情况，在既考虑正常情况下的作业方法，又考虑非正常情况下的特定措施的前提下，结合不同闭塞法、不同联锁类型和不同的劳动组织形式，制定了《接发列车作业标准》。标准的实施，提高了接发列车作业的安全程度与作业效率，完善了接发列车作业组织
促进了作业合理化，推动了接发列车工作管理的现代化。车站接发列车作业程序见表3-1。
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二、办理闭塞
（一）办理闭塞前应确认区间空闲
车站值班员在办理闭塞（预告）前，应确认区间（闭塞分区）空闲，方法如下：
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1.半自动闭塞除根据闭塞机上闭塞表示灯的显示确认外，还应根据《行车日志》确认。
2.自动闭塞通过控制台上的监督器（列车离去表示灯）或出站信号机复示器，确认第一、第二闭塞分区空闲的情况。在四显示区段还应确定第三闭塞分区的空闲情况。
3.电话闭塞根据《行车日志》中列车到达的电话记录确认。
此外，还应根据有关记录（轻型车辆使用书、施工登记、封锁区间的调度命令）与揭挂的表示牌等，确认区间空闲的情况。
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（二）办理闭塞的方法
我国铁路采用的行车闭塞法，无论是基本闭塞法还是代用闭塞法，都属于空间间隔法，在确认区间空闲的情况下，都能实现在同一时间、同一区间（闭塞分区）内只有一个列车占用。具体办理的方法见《接发列车作业标准》。
三、布置与准备进路
（一）接发列车进路的划分
1.接车进路。接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路，称为接车进路，如图3-7所示。
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图3—7 接车进路
2.发车进路。发出列车时，由列车前端至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路，称为发车进路，如图3-8所示。
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