两个孔的方形电池是几号

两个孔的方形电池是9号电池。方形锂电池的标识由3个字母和6个数字组成。方形尺寸大小可任意设计，圆柱电池不能比。圆柱电池焊接多极耳的工艺限制，倍率特性稍差于方形多极耳电池。方形锂电池边角处化学活性差，长期使用电池能量密度易衰减，续航时间短。

磷酸铁锂电池圆柱形与方形不一样，圆柱形电池一般为液态锂离子电池；而方形中，金属外壳的一般为液态锂离子电池，铝塑软包的一般为聚合物锂离子电池；液态锂离子电池的循环寿命更长。

圆柱锂电池与方型锂电池结构区别圆柱锂电池分为磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、钴锰混合、三元材料不同体系，外壳分为钢壳和聚合物两种，不同材料体系电池有不同的优点。

目前，圆柱主要以钢壳圆柱磷酸铁锂电池为主，这种电池的表现为容量高、输出电压高、良好的充放电循环性能、输出电压稳定、能大电流放电、电化学性能稳定、使用安全、工作温度范围宽、对环境友好。广泛应用于太阳能灯具、草坪灯具、后备能源、电动工具、玩具模型上。

一个典型的圆柱电池的结构包括：正极盖、安全阀、PTC元件、电流切断机构、垫圈、正极、负极、隔离膜、壳体。

方型锂电池通常是指铝壳或钢壳方形电池，方型电池的普及率在国内很高，随着近年汽车动力电池的兴起，汽车续航里程与电池容量之间的矛盾日渐突显，国内动力电池厂商多采用电池能量密度较高的铝壳方形电池为主，因为方形电池的结构较为简单，不像圆柱电池采用强度较高的不锈钢作为壳体及具有防爆安全阀的等附件，所以整体附件重量要轻，相对能量密度较高。方型电池采用卷绕和叠片两种不同的工艺。

圆柱锂电池与方型锂电池的对比电池形状：方型锂电池可以是任意大小，所以是圆柱电池不能比的。

倍率特性：圆柱形锂电池焊接多极耳的工艺限制，所以倍率特性稍差于方形。

采用相同的正极材料、负极材料、电解液所以理论上放电平台是一致的，但是方型电池内阻稍占优势，所以放电平台稍微高一点。

产品质量：圆柱锂电池工艺非常成熟，极片公有二次分切缺陷机率低，且卷绕工艺较叠片工艺成熟度及自动化程度都要高叠片工艺目前还在采用半手工方式，所以对于电池的品质存在不利影响。

极耳焊接：圆柱锂电池极耳较方形锂电池更易焊接，方型电池易产生虚焊影响电池品质。

PACK成组：圆柱电池相对具有更易用特点，所以PACK方案简单，散热效果好，方型电池PACK时要解决好散热的问题。

结构特点：方型锂电池边角处化学活性能较差，长期使用电池性能下降较为明显。

（图/文/摄： 问答叫兽）蔚来EC6 小鹏汽车P7 MARVEL R 岚图FREE 奥迪A4L Model Y @2019

大家都知道，目前新能源 汽车 逐步被大家所接受，而电动 汽车 的动力电池有很多不同的技术方案。国内厂商，包括比亚迪，宁德时代，国轩高科，中航等都使用方形电芯，而特斯拉却使用圆柱电芯，大家知道是什么因素导致两者采用了不同的技术路线吗？

作为一名 汽车 工程师，下面大枫车就和大家详细聊聊这个问题，供大家参考。

其实这就要从 历史 说起，特斯拉最早开始准备造车的时候，就选择了18650电池。当时这款电池主要供应给摄像机和笔记本等数码产品。巨大的市场需求，造就了18650电池成熟且规模庞大的生产线。电池具有成品性能稳定，一致性高，制造成本低等优点，特斯拉的想法是把一颗颗18650电池排列起来，自己在研究一套BMS电池管理系统进行控制，组成一个动力电池包。这样做的好处就是，随便在哪里都能采购到低成本的变形，电池管理技术也掌握在自己手上。

因此在供应链上，特斯拉完全不会受制于某个电池厂商，从此特斯拉在围绕原著电芯优化BMS系统的道路上越走越远，以至于后来推出的21700电池、4680电池特斯拉都能直接衔接上。

当然特斯拉也有方形电芯，近两年上市的毛豆3和y的入门版车型就搭载了由宁德时代提供的磷酸铁锂电池。

特斯拉目前的电池供应体系中，已经成为包括自产+外购的多元供应体系。其中中低续航乘用车主要使用方形磷酸铁锂电池，其中，宁德时代已经大比例供货，比亚迪据有关信息也已经得到特斯拉的定点。

长续航乘用车使用的4680电池将由特斯拉自产、松下、LGES等提供，可以说4680电池也让特斯拉在动力电池领域的竞争力更上一层楼。

既然圆柱电池有那么多优点，你可能会有疑问，国产车为什么使用方形电芯呢？

其实，这也有 历史 原因，由于早年间还没有新势力造车，绝大部分传统国产车企的新能源 汽车 基本都是油改电的产物。车企们不会因为机款有改变或者混动车型，专门去研发动力电池和BMS电池管理系统，所以这些车企都是外采动力电池，而且选择直接使用电池制造商提供的BMS系统，毕竟这种方式最为便捷和简单。

而我国电池制造商早期生产的就是方形电芯，配套的电池管理系统全是围绕方形电芯进行研发。方形电芯结构简单，单体容量大，空间利用率高。通常，只需要一两百块电芯就能组成电池包，相比特斯拉那套能同时管理7,000颗电芯的BMS系统研发一套同时管理200块电芯的系统就简单多了。同时，加上前期的技术积累，电池制造商们自然而然地选择了在方形电芯这条路线上继续深耕。

最尴尬的就是，那些靠电池厂提供动力电池解决方案的车企。

在这里也和大家介绍下CTP,CTC,CTB的技术差异，详细内容在之前的文章中已经有讲过，这里就不详细赘述了，感兴趣的小伙伴可以看下。

1.CTP： 早期的电动车因为电池技术不够成熟，往往采用“电芯-电池模组-电池包”的封装形式，但采用模组的封装方式需要很多线缆和结构件，会占用电池包的重量和体积，导致能量密度很低，同时由于零部件众多，也直接导致成本和装配复杂度较高，也直接影响到了动力电池的安装一致性，具有很大的安全隐患。为了优化传统封装方式，CTP（Cell To Pack）技术应运而生，动力电池直接由电芯组成电池包，取消模组或采用大模组的形式。标续版特斯拉Model 3即采用了4个来自宁德时代的大模组磷酸铁锂电池，而比亚迪车型则采用无模组的设计。

2.CTC： CTC（Cell to Chassis）主要区别在于取消了电池包上盖板或座舱地板，省掉了一层底板空间。不过不同厂家的处理方式略有不同，比如零跑的CTC方案是取消电池包上盖板，而特斯拉的CTC方案是取消座舱地板。

因此，大家也能发现很多车企都在和动力电池企业开始了合资建厂，一方面了解电池技术，从动力电池企业中学习和积累相关动力电池技术，另一方面，可以确保动力电池的供货稳定性以及成本优势。

如果你要问这两种电池形态哪个好，我只能说，现阶段方形电芯和圆柱电芯相比没有特别明显的优劣之分，宁德时代已经推出CTOP3.0麒麟电池，比亚迪的刀片电池也是方形电池的变形产物，都在能量密度和安全性上有了很大提高。接下来就要看，马斯克在4680上吹过的牛能否实现了。

总结下来，可以看到，我国的新能源 汽车 产业从政策补贴主导下起步，迈过产业成熟化，正在通过技术创新引领整个产业链的新变局。尽管四月由于受到疫情影响，销售有所下滑，但是五月中下旬后，厂商排产已经基本恢复正常。

那么，如果你有购车计划，你会选择新能源 汽车 吗？

最后，也希望中国自主品牌企业继续做大做强，技术不断突破，中国加油！

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