奔驰OS能胜过中国车企的OS吗

不等供应商了，第二家德国车企拿出了整车OS系统的具体自研计划。

2月23日，梅赛德斯-奔驰（简称奔驰）宣布基于域集中式电子电器架构（简称E/E）打造的自有整车 *** 作系统MBOS将于2025年随MMA平台车型推向市场。

基于MB·OS，奔驰将与谷歌、英伟达、高德地图、腾讯云展开深度合作，提升信息娱乐系统体验，并致力于将L3级自动驾驶系统的应用速度从目前的60km/h提升至130km/h。

2019年大众集团宣布成立“CarSoftware”打造“ VWOS”时，行业曾认为VWOS将是“干掉特斯拉”的开始。但三年过去，ID系列车机黑屏、迪斯下课，VWOS整体上车时间推后至2025年，都显示出传统车企在软件领域所面临的巨大挑战。

因此，当新造车势力已“玩了”三年域控和OS，中国主流车企搭载域控E/E架构和整车OS的车型将在2023年大面积落地时。针对MBOS，奔驰高管被频繁追问的问题是：奔驰如何应对来自中国对手的竞争？

01

OS，智能汽车的基石技术

“自有整车 *** 作系统，是维护未来车辆大脑和中枢神经系统数字主权的唯一途径。”奔驰首席执行官康林松2020年接受媒体采访时解释为何自研MBOS。

2021年，上汽董事长陈虹因类似的“灵魂论“被推上舆论的风口浪尖，随后上汽软件公司零束科技发布了包含 *** 作系统在内的银河”智能汽车全栈解决方案10；

当年年底，应用华为HarmonyOS系统的问界M5上市后迅速成为黑马；

进入2023年，中国车企亮出的计划中几乎“人手一个”OS。

OS（Operating System *** 作系统）到底是什么？为何如此重要？

安卓和IOS是人们最为熟悉的OS，但准确来说都属于广义 *** 作系统：向下与SOC等硬件计算平台强相关，向上面向开发者，实现软硬解耦（鼠标可以点位置也能做画笔、闪光灯可以拍照也可以做手电），支撑一系列系统服务开发的软件集合。

广义 *** 作系统绝大多数基于内核开发。如安卓基于Linux、IOS基于Unix，内核即狭义 *** 作系统，提供内存、文件、CPU调度、输入输出管理等基础功能。

来源：东吴证券研究所

过去，传统汽车是“用不上”广义OS的。

传统汽车采用分布式E/E架构，一个功能对应一个ECU（车载电脑），运行基础软件程序或简单的嵌入式实时OS（为特定应用设计的OS）。由此，一个功能独立拥有一套软硬件资源，保证功能的高可靠性。

但在智能汽车时代，要同时进行智能驾驶+语音助手聊天+车辆“看到”前方洒水车工作自动关闭车窗时，需要对整车，而非单一功能的软硬件资源进行控制管理；

还要实现软硬解耦，以释放硬件的多种潜力（如摄像头可以用来ADAS，可以拍照修图上传朋友圈），支撑上层应用的开发——

集中式的E/E架构和广义OS应需而生，成为汽车智能化的基石技术。

02

汽车OS，中外站上同一条起跑线

在汽车广义 *** 作系统（简称汽车OS）这一基石技术领域，中国车企难得与奔驰等百年跨国车企站在了同一条起跑线上。

软硬强耦合的ECU时代，OEM可以直接从供应商处采购具备该功能的ECU，加入整车系统进行调试适配即可。

但当汽车电气化功能不断增多，要将“人种、文化、语言”都千差万别的ECU们整合到一套系统中变得非常困难，开发成本、周期指数级上升。

2003年，宝马、博世、大陆、奔驰等9家主机厂和一级供应商组成开放联盟，构建不同ECU软件间通信接口、握手协议、数据类型、配置功能等内容的标准化平台——AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）汽车开放式系统架构。

作为AUTOSAR的核心会员，奔驰等国际车企自然比中国车企积累了更多的应用经验。

但AUTOSAR本质上是汽车OS的中间件部分，且面向分布式架构定义成型，导致其在功能上无法支持集中式E/E架构上，诸如整车OTA、智能驾驶等智能汽车的核心需求；

更重要的是，分而治之的系统架构涉及，对要跨系统，甚至跨域调用软硬件资源生产新功能的开发者来说非常困难，就难以形成新的应用和生态，实现从功能汽车到智能汽车的根本模式转型。

没有现成产品可用，只好自己干。

基于QNX、Linux、Android三大狭义OS（内核），特斯拉Version、大众VWOS、奔驰MBOS、华为鸿蒙OS、AliOS、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS这些独立开发的企业自有汽车OS陆续亮相问世。

这些OS力求在汽车上实现软硬解耦、原子化功能封装，为应用程序开发者提供易于开发的基础平台。

值得注意的是，鸿蒙OS目前处于Linux、LiteOS和鸿蒙微内核多核心并存的阶段，未来将回归鸿蒙微内核主体，真正从底层对标安卓的系统。

03

赛点一：从不同的深度开始

从技术起点来看，虽然都是基于内核进行定制化开发，但各家系统的定制化深度不同。

特斯拉、大众、奔驰走RAM型路线（随机存取存储器，Random Access Memory，可随时读写），在狭义OS之上进行诸如修改内核、硬件驱动、运行时环境、应用程序框架等深度的定制化开发；

蔚来、小鹏等大部分国内厂商走的则是ROM型路线（只读存储器，Read-Only Memory，只能读出无法写入信息），不涉及更改内核，一般只修改 *** 作系统自带的应用程序。

RAM模式下，对狭义OS的修改可使广义OS更适合汽车场景特征，带来更多的灵活性，覆盖兼容更广泛的车辆内部。

例如VWOS可运行多个底层系统（如Linux、QNX、Vxworks），并最终支撑12个品牌的车型；

MBOS在安全性较高的部分基于QNX开发，Linux负责信息娱乐系统。

“（深度上，）MBOS针对如传感器、发动机等硬件有基础架构；软件基础层则有如安全诊断等基础功能；中间件层对AUTOSAR有应用和改进升级；应用层则通过容器技术帮助开发者实现软件复用；连接层则确保MBOS能够快速便捷地与外部的不同内容实现连接；

（广度上，）MBOS涵盖了从芯片到云端的技术堆栈，全面打通信息娱乐、自动驾驶、车身与舒适、行驶与充电的整车车辆功能。”奔驰董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭向《电动汽车观察家》表示。

薛夫铭（Markus Schäfer）梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购

相比之下，ROM模式是在底层 *** 作系统之上的再开发，适用边界和软硬解耦程度，都会在一定程度上受限。

例如Xmart OS在小鹏P7上覆盖智能舱、驾两域，整车控制域和中央网关还未涉及；

NIO OS则无法在蔚来两代平台上迭代通用，NT 10上运行Aspen·白杨，NT 20运行Banyan·榕。蔚来将对Aspen系统维护15年，带来500人规模的软件团队成本。

从RAM模式出发的汽车OS将具有更强的兼容性和灵活性，为车辆提供可持续成长的环境。

如薛夫铭所说，基于MBOS ,奔驰MMA平台的每个域中，“会不断搭载最先进的芯片技术来实现超级运算能力，通过超高带宽和超低时延支持快速计算，并且确保能耗保持在最低的水平。特别是在信息娱乐和自动驾驶域。”

04

赛点二：谁先量产谁先迭代

从技术积累逻辑来看，汽车OS和整车 *** 稳、NVH并没有区别，仍是一个高度依赖实际量产后海量真实场景验证，不断迭代完善的过程。

不过这次，中国车企更早进入“实战”。

“截至到2018年，我们只要把AUTOSAR的本地化做好就行。因为之前欧洲是领先我们几年的，欧洲开发完我们拿来（本地化后）直接用肯定是够的。”首批中国AUTOSAR高级会员单位东软睿驰首席科学家李冰告诉《电动汽车观察家》。

2019到2020年，随着中国新造车势力率先在新一代集中式电子电气架构领域发力，AUTOSAR作为标准已经无法满足国内需求。

包括东软睿驰在内的中国汽车产业链各方开始突破AUTOSAR，在“无人区“进行探索，并逐步构建起与集中式域控强相关的汽车OS系统。

例如2020年，小鹏P7搭载的智能驾驶域控制器的狭义OS系统基于QNX，但其中间件由中国供应商德赛西威提供；东软睿驰同年在NeuSAR 30的版本上全面支持SOA；在智能座舱领域更是涌现出众多的自研OS系统。

同期，国外使用集中式E/E的主机厂只有特斯拉和大众，而且2019年问世的ID3也还是以分布式为主的E/E架构。

2023年，一汽、上汽、广汽、长安、长城等多家主力中国车企的新产品上，将开始落地中央超算、跨域融合等集中度更高的E/E架构，并在其上应用跨多域，甚至整车级的汽车OS系统。

而相比之下，大众、奔驰的汽车OS整体上车时间都在2025年。

但值得注意的是，今年各中国车企应用集中式E/E架构和汽车OS的产品将集中在少量的旗舰车型上；

大众、奔驰的汽车OS在2025年上车时将是能够支撑集团内多品牌、多车型的系统。

先实现量产上车，意味着有机会先完成系统迭代，达到稳定。

李冰表示：汽车软件的稳定和可靠性最终是靠，在实际用户日常用车的海量场景中不断验证完善的。

在传统汽车时代，由于

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电流信号，4~20mA的信号

0~20mA对应到AIW里是0~32000（西门子模块数据可查到）

那么4~20mA对应到AIW里是6400~32000

如果AIW<6400，就是实际信号小于4mA，没意义，可能是传感器没供电或者坏了。

所以如果小于6400的话，就认为是最小值（默认值）

VW502和VW620是设定值，比较之后得到的M223和M73去驱动其他动作

例如压力小了报警，温度高了散热之类，要看你程序具体用的地方了

补充，第二行的作用是屏蔽6400以下的数值，如果小于6400，则将6401赋值过去，一个原因是没意义，怕出现反常状态干扰，，，，一个原因是有意地去屏蔽一些数据，不让用户看到。

模拟量输入：使用mov指令，输入为aiw0或aiw6(看你plc是否自带模拟量输入），输出为vw0，

模拟量输出：使用mov指令，输出为vw2，输出为aqw0或aqw6(看你plc是否自带模拟量输入），

模拟量输入输出，plc自带模拟处理。

比如输入4-20ma信号，模拟量输入通道是0-20ma，则输入信号输出到vw0，对应的为6400-32000输出一样

有不懂的继续提问

这些是V寄存器中不同数据类型表示方法

在西门子PLC中：VB表示V存储区的一个字节Byte，可用于存放短整型数据。

VW表示V存储区的一个字Word，可用于存放整型数据。

VD表示V存储区的两个字DoubleWord，可用于存放双整型和浮点数数据。

西门子PLC，是德国西门子（SIEMENS）公司生产的可编程序控制器，产品包括LOGO、S7-200、S7-1200、S7-300、S7-400等，具备体积小、速度快、标准化的特点，PLC可分为微型PLC（如S7-200），小规模性能要求的PLC（如S7-300）和中、高性能要求的PLC（如S7-400）等。PLC采用梯形图、布尔助记符、功能表图、功能模块和语句描述编程语言，其不需要大量的活动元件和连线电子元件，编程简单，有较高的易 *** 作性，能自动诊断，维修容易。

「还没达到 100% 完成度。」

大众汽车品牌董事会成员 Thomas Ulbrich 最近在提到大众 ID3 的软件开发进度时这样说。

他认为，ID3 在推向市场之前仍有技术研发任务是正常的。

ID3 是大众 MEB 平台的首款车型，定位纯电动紧凑型两厢车。

这款车在 2019 年 9 月的法兰克福车展上全球首次发布，按照计划将于今年夏季在欧洲市场交付首批新车。

但从去年 12 月至今，关于 ID3 因为软件问题而延迟交付的消息不绝于耳。

传出软件问题的 ID3 是搭载 VWos 车辆 *** 作系统的首款车型。VWos 是大众于 2019 年 6 月成立的 CarSoftware 软件部门研发的软件产品。

为了给 CarSoftware 部门更自由的发挥空间，2020 年 1 月起，大众批准 CarSoftware 部门在集团旗下独立运营。

大众 ID3 的软件风波背后，CarSoftware 的进展也再次引发业内关注。

1、「代码」风波

大众 ID3 陷入软件故障漩涡的消息由德国《经理人》杂志曝出。

《经理人》援引大众专家消息称：大众汽车正存在大量的 ID3 软件问题。数百名软件测试员每天会发现 300 个软件漏洞，超过 10000 名技术人员正试图解决这些问题。

这些问题源于软件的基本架构，由于架构研发过于仓促，许多系统部件不能相互兼容，从而导致系统退出。

目前，大众已为生产出来的 10000 辆汽车租用了停车位，软件工程团队正在加紧修复代码缺陷，技术人员则通过配备的移动控制设备，手动安装完整的已修复好的软件架构缺陷。

软件故障可能迫使大众放弃在今年夏天交付 ID3 的原定计划，从而导致 ID3 延迟交付一年。

故障还意味着，超过 20000 辆 ID3 汽车将在没有完整软件套件的情况下被制造出来，从而需要工程师团队在生产后以额外成本手动修复问题。

大众官方对此回应，ID3 的研发工作正在顺利进行，将在今年夏天如期交付。

大众官方表示，ID3 搭载了可升级的软件架构，但修复一些软件的不稳定性仍然是一个挑战。

「因为这是第一次在开放的道路上驾驶一种互联网设备，所以我们必须确保软件的运行可靠性。与同行相比，他们可能卖出了更具创新性的车辆，并称它为一个更好的版本。而我们想要解决所有问题，其高质量足以满足每个客户，我们相信这件事在今年夏天可以实现。」

目前，ID3 可以实现 OTA 升级，但只限于部分关键的功能。

这意味着，ID3 目前无法实现在整车 OTA 升级，而且此次出现的软件问题也无法通过 OTA 来解决。

软件风波暴露了一些问题，那就是擅长硬件和系统集成的 OEM 在软件开发中仍无法得心应手。

大众通往下个时代的关键是电动化和数字化，纯电动平台 MEB 已经研发完成，接下来有序推进即可。更难的是数字化，这并非大众擅长的领域。

迪思（Herbert Diess） 自 2018 年 4 月任职大众汽车集团管理董事会主席后，开始加速推进大众的数字化改革，计划到 2020 年，大众汽车品牌将在全球范围内投入约 35 亿欧元以开启数字化变革。

2、转型

数字化的重任落在了 CarSoftware 这个部门肩上。

2019 年 6 月，大众宣布将成立软件部门 CarSoftware，负责大众汽车集团所有品牌和产品序列的汽车和云平台软件开发的核心工作。

CarSoftware 主要有五大业务板块，分别为：

*** 作系统和连接平台

智能车身和驾驶舱

自动驾驶

车辆和能源平台

服务平台和出行服务

CarSoftware 首席执行官由 Diess 的得力干将 Christian Senger 担任，并邀请时任 SAP 全球首席技术官的 Bjrn Goerke 加入，担任 CarSoftware 首席技术官。

与首席财务官 Frank Rsler 一起，三人组成了 CarSoftware 的管理委员会。

Christian Senger 于 2016 年加入大众汽车，担任 E-Mobility 电动汽车产品线负责人。

成功开发完 MEB 平台后，他又于 2019 年 3 月成为 Digital Car&Service 的部门主管，负责数字化车辆和服务业务，同时被任命为大众乘用车品牌管理委员会成员。

加入大众前，Christian Senger 曾在宝马、大陆集团历任能源管理、宝马 i 品牌、汽车系统与技术领域的管理职位。

在 Christian Senger 之下，五大业务板块的负责人分别是：

Markus Lipinsky、Klaus Büttner、Thomas Müller、Manfred Harrer 和 Christoph Hartung。

他们来自大众汽车集团、奥迪、保时捷、大众乘用车，直接向 Christian Senger 汇报。

五个人各有擅长的领域。

Markus Lipinsky 曾担任大众商用车曼恩的数字化品牌 RIO 负责人，负责为车辆提供数字化服务与应用。

Klaus Büttner 加入大众前曾担任宝马公司无人驾驶副总裁，后成为奥迪汽车股份公司电气/电子业务执行副总裁。

Thomas Muller 曾是奥迪 A8 可变悬挂的悬挂系统研发部门主管。

Manfred Harrer 是保时捷底盘开发副总裁，自 2007 年开始便在保时捷从事底盘开发工作。

Christoph Hartug 是大众汽车品牌数字与新业务、移动出行服务主管。

为给这些管理层提供软件研发人才，大众将整合旗下 12 个品牌分散的 IT 部门，集中到 CarSoftware 这一新部门中。

此外，原来的 35 亿欧元预算也开始增加，大众宣布将投资 70 亿欧元招聘 IT 行业的人才，计划将 CarSoftware 从 2019 年时的几百人，到 2020 年发展至 2000 人。

这一计划已经超额完成，今年 3 月中旬，大众宣布首批约 3000 名数字领域的专家已经到位。到 2025 年，超过 10000 名软件工程师将供职于这一部门。

大众的目标是，争取到 2025 年前将自主开发的软件比例从当时的不足 10% 提高到至少 60%。

先设定大方向，再逐渐扩充团队，大众自上而下的数字化变革就这样开始了。

CarSoftware 成立后主要做两件事：开发车辆 *** 作系统 VWos 和汽车云平台 Volkswagen Automotive Cloud，这些都是任何车企从来没做过的事。

VWos 主要应用在车辆终端，用来整合传统系统、ADAS 和自动驾驶、车载娱乐、车联网、能源管理等移动出行服务。

汽车云平台则用来连接车、人和云服务。二者相互配合，成为了大众实现数字化打造智能汽车的技术路径。

大众汽车云平台还是建立数字化生态系统的技术基础，用来为 VWos  *** 作系统接入丰富的生态内容。

大众的 VWos  *** 作系统完全自主研发，汽车云平台则选择了与微软合作。

VWos 的目标是打造成一套适用各个大众汽车品牌的软件 *** 作系统。

Volkswagen Automotive Cloud 的目标是打造成大众汽车的中央控制单元，车主可以通过大众汽车云平台访问或订购车辆的数字化功能，以及获得通过云平台更新的自动驾驶功能。

根据计划，大众在 2020 年之后生产的车辆将能够实现连接功能。

按照每年生产 1000 万辆新车的速度，这意味着到 2025 年，将有 5000 万辆汽车安装 VWos  *** 作系统并纳入云平台的网络之中。

所以，VWos  *** 作系统和 Volkswagen Automotive Cloud 是衡量 CarSoftware 进展如何的指标。

由于 ID3 是搭载两大软件平台的首款车型，这款车又是检验 CarSoftware 推进效果的试金石。

遗憾的是，现在 ID3 遇到了麻烦。更多的疑问也随之出现。

比如，CarSostware 是否已经搞定了 VWos 和汽车云平台？大众和供应商的关系是否已经有了新的模式？大众的数字化时代是否已经顺利开启？

3、软硬件开发分离

CarSoftware 的目标是到 2020 年推出软件，2023 年推出完整的软件栈。

挑战在于从 0 到 1，以及让大众这样的庞大组织顺利完成过渡。

要向软件公司转型，必须要处理好软件和硬件开发的关系。大众的做法是：

由于软件的开发周期更快，以月甚至一周为单位，而硬件的开发周期则通常要四到五年。所以，将大众的硬件和软件开发从组织上分开，由 CarSoftware 负责所有软件研发工作。同时，集团旗下的各个品牌仍会保留自己的软件核心专业。

在 CarSoftware 成立之前，大众一直在向供应商打包购买软件和硬件。

成立 CarSoftware 之后，这个部门将负责为大众的所有品牌定义具备基本功能的软件平台，并以这种方式形成一个软件层面的虚拟货架，集团旗下各个品牌可以从中选择某些功能，并在此基础上实现功能的个性化。同时，各个品牌的技术研发部门仍肩负硬件开发的责任。

要打造这些具备基本功能的软件平台，具体来说分为三步：

首先，大众从面向组件和控制单元转向面向软件和标准方法。让集团员工都能理解整个系统。

其次，通过招聘、内部培训来培养更多软件人员，以及建立新的技术合作伙伴关系，最终将软件的专业知识拓展出去。

第三，通过打造一个高性能的软件平台，为所有品牌和市场提供服务。

值得注意的是，成立 CarSoftware 之后，大众在完成自建的标准化的软件平台后，将以此为基础建立硬件供应商。

按照 Christian Senger 的设想，与 MEB 平台的通用性类似，大众建立的软件平台未来还可以向第三方开放。

这些做法决定了大众和供应商的关系将会重新洗牌。

「现在的主要压力是车内硬件和软件连接。举个例子，大众品牌的汽车中，来自 200 个不同供应商的多达 70 个控制单元必须联网。我们的大部分精力用在了技术集成上，并且非常依赖第三方的发展，未来这将不是好模式。我们需要成为开发软件和制定标准的人，再将这些东西提供给所有旗下品牌和供应商。」

Christian Senger 表示，大众必须将车上的 70 个控制单元连接入网。

大众并没有谈太多和供应商的关系，Christian Senger 只是称，要像苹果公司一样，通过可以提供的服务来提高对合作伙伴的吸引力。

不过，按照大众的软件开发逻辑，这个合作伙伴应该不止供应商，而是像安卓一样尽可能接入更多生态服务商。

4、难解的供应链

回到成立 CarSoftware 这件事本身，为什么要成立这个新部门？大众原有的各个品牌的 IT 部门为什么需要被整合？

这一切要从汽车 ECU 说起。

ECU（Electronic Control Unit）又称电子控制单元，是控制车辆内部发动机、安全气囊系统、AEB 系统、ADAS 传感器的微机控制器，相当于电脑的 CPU，所以又称「车载大脑」。

不同的是，电脑只有一个 CPU，而 ECU 是分散的，发动机、安全气囊系统各有一个 ECU。

以大众为例，一辆车上通常会有 70 个 ECU，他们来自 200 个不同的供应商。

如果按照传统方式发展下去，随着智能网联和自动驾驶时代的到来，汽车上的 ECU 数量只会越来越多，而不同的 ECU 之间又需要数据传输和处理，便会造成通信效率不高、信息安全等问题。

这个问题的解决的方案就是从电子电气架构层面入手，将分散的 ECU 进行集成，最终让汽车像电脑一样，拥有一个「车载大脑」。

但难点在于整合 ECU 这件事，这又涉及到供应商——整合 ECU 会使 OEM 和供应商的关系发生动摇。

因为一直以来，供应商负责提供带有 ECU 的部件，现在如果大众要整合 ECU，供应商将变得被动，没有了 ECU 的主动权，难道要他们变成硬件供应商吗？

至少博世、安波福这样的国际大厂不会同意。

博世已经提出新一代电子电气架构，提出将分散的 ECU 集成为一个域，再通过域控制器控制不同的域，最后通过中央控制单元控制所有的域。

安波福也推出了智能汽车架构（SVA），这个架构可以大幅缩减车上的 ECU 数量，可以控制各类车载信息娱乐系统、安全系统及动力系统。

面对这些现成的方案，大众会如何应对？

其他 OEM 是直接采用供应商的方案，还是学大众一样，直接从软件层面进行深刻变革，正成为摆在整个行业面前的问题。

大众也许应该要像学习苹果公司，二者都有约 200 家核心供应商，但苹果对于自己的供应商有着很强的话语权。

在汽车产业，有着同样强势话语权的是特斯拉，特斯拉大概有 160 家供应商，但一切工作似乎都在围着特斯拉转。

要真正做到苹果和特斯拉现在的状态，大众和 CarSoftware 仍要通过野蛮生长完成一件事，那就是成为市场追捧的明星级爆款产品，并产生大规模的销量。

对比 ID3 的 30000 个预定订单和特斯拉 Model 3 当初的数十万个订单，大众的数字化之路才刚刚起步。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

题主是否想询问“200plc改不了vw数值的原因是什么？”原因有硬件故障、编程错误。

1、硬件故障：如果200PLC的硬件故障，导致无法改变VW寄存器数值。这种情况下，需要对PLC进行维修或更换。

2、编程错误：如果编程错误，会导致无法改变VW寄存器数值。可以检查PLC程序中的相关指令和代码，确保它们正确无误。

VB是字节，8位的。VW是字，16位的。，VD是双字，32位的。什么时候使用则要看具体的情况。

VB表示V存储区的一个字节Byte，可用于存放短整型数据。

VW表示V存储区的一个字Word，可用于存放整型数据。

VD表示V存储区的两个字Double Word，可用于存放双整型和浮点数数据。

论整数而言，VB一个字节范围0-256，VW一个字范围0-37268，VD双字，范围就不计算了。

平时用VW居多，如果数值很小，为节省空间，可以用VB存储。如果数值超过37268，或是浮点数，就用VD存储。

MB基本上是顺手就用了，和VB的用法一样。有些人喜欢用M，包括位M00或字节MB和字MW，在编程时顺手就写了。其实MB，MW，完全可以用VB,VW代替。

扩展资料：

在用户程序执行阶段，PLC总是按由上而下的顺序依次地扫描用户程序(梯形图)。在扫描每一条梯形图时，又总是先扫描梯形图左边的由各触点构成的控制线路，并按先左后右、先上后下的顺序对由触点构成的控制线路进行逻辑运算，然后根据逻辑运算的结果，

刷新该逻辑线圈在系统RAM存储区中对应位的状态；或者刷新该输出线圈在I/O映象区中对应位的状态；或者确定是否要执行该梯形图所规定的特殊功能指令。

参考资料来源：百度百科-西门子PLC

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