飞机如何驾驶

教你如何开飞机 波音系~737NG

第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全 飞机不会移动。

1将battery和standby power调至ON位。这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。

2将GRD PWR switch调至ON位。此时飞机由ground power unit (GPU)供电。

第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。

1打开left forward fuel pump，使其给APU供油。如果你使用APU的时间很长，那还得将left center pump打开，防止燃油不平衡。

2将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。

3当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。

第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法

驾驶舱头顶板

1把Yaw Damper调至ON。Yaw Damper灯会亮 它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。

2 GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。

3 emergency exit 护盖盖好 ，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。

4因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。其余飞行就用"IGN L" ――绝不可用"BOTH"。

5 window heat switches（风挡加温）调至ON。驾驶舱玻璃会加温，以防止冰雪天气和巡航中的问题。先不要开probe heat switches！

6 electric hydraulic pumps ("ELEC 1" and "ELEC 2")调至OFF。其余打开（内关外开）

7 AIR TEMP 选择器 按需 一般选在FWD位,TRIM AIR 在on位，其余都是自动位。

Isolation valve（隔离活门）和APU BLEED调至ON，L&R PACK（左右组件）。APU现在可以给空调、增压系统引气了，还可以启动发动机。

8在pressurization panel（增压面板）上设置巡航高度和着陆高度。飞机会按照设置的高度自动增压。我们随意设置的巡航高度是21,700ft，此机场在海平面20ft上。

9 除ANTI COLLISION 在OFF位外，其余灯光都是按需调定。

第四步，打开FMC，选择"INIT REF"页，点< INDEX。选"IDENT"页，检查NAV DATA数据库是否最新。再选"INIT REF"页，在"REF"页面下把起飞机场代码输入。在FMC里输入gate。以获得精确的定位数据。

打开radio stack（无线电接收机），在任意的COMM窗口中调节ATIS frequency (通播)，你可以设定4个频率，同时听2个，然后只和其中1个对话。ATIS提供机场和天气信息，所用跑道，高度设定，天气情况，可见度等等。记下重要信息，一会有用。

听完ATIS，写下重要信息后，频率调至delivery frequency(放行)。设置TCAS（防撞系统）模式为above ，将control switch调至"test"――你能听到"TCAS system test okay"，这表明TCAS可用。先别把TCAS设成TA/RA，因为这小家伙的 、辐射对地面人员很有影响。（注：如果被照了 我保证 一定很爽…请大家不要去试 TCAS只适用于737－8/900）

回到FMC

回顾飞行计划：离场机场代码(departure airport) -> 离场程序码(SID) ->航路各点 ->进场程序 (STAR) -> 进近程序 (APP) -> 目的地机场代码(arrival airport)

现在你知道哪个跑道和SID可用了，在FMC中选择"RTE"页，填入你的目的机场，以及起飞机场的跑道，航班号。

并且执行

进入"DEP/ARR"页，选择左侧的< DEP，能够看到可用SIDs，最后选择相应 SID（离场程序）和transition（转换层）

第五步，现在设置航路。在FMC中一个点 一个点的输入航路，在起飞前将不连续点修正完成。

可以选择两种不同的方法输入航路

1手动法：选择"LEGS"页，自己把所有航路点输入进去――最合适短途飞行了。"LEGS"页里，在某点后和STAR（进场程序）前把所有航路点输入进去，第一页满了就翻页继续输入。所有点输入完成后，回到"DEP/ARR"页，这次选右边的ARR > ，STARS和APP出现了。最后，选择相应的STAR和相应的 transition，还有相应的进近程序和相应 transition。基本都搞定了，你现在只是没有修正航路的不连续点啦。当FMC中2个fixes互相不连接时，我们称之为not continuous。要修正discontinuity，请在discontinuity line下选择这个航路点，放入then中。如果存在discontinuities，autopilot不能完成这样的飞行。检查你的"LEGS"页，看有没有discontinuities――现在得把所有discontinuities修正。

2航路法：另一种方法是选择高空航路。在"RTE"的第2页，你可以输入一个航路和它的最终fix――FMC会自动输出从航路起始到终了的所有点。这在长途飞行中省了很多时间。你只需在VIA处输入机场ID，以及这条航路上你希望最后经过的fix，FMC会将所有中途点自动输出。

检查并确定航路是连续的后，选择"INIT REF"页。在这里，输入些飞行信息，以便能计算takeoff speeds, maximum/optimum flight level。。。（注：油量以LBS1000为单位）

1 Zero Fuel Weight (ZFW) / Gross Weight (GW)已经正确计算完毕，在你点击其左侧的按钮后会自动显示。

2输入fuel reserves（备用油量），这个不能自动输出，所以填个估计值5000lbs

3输入cost index（成本指数）。cost index随油价跟公司政策变动而不同，帮助FMC计算航程的most economic speeds/altitudes。可以取cost index为25。

4输入cruise altitude, average cruise wind，top of climb temperature和transition altitude (18000 in the USA)。

第六步，现在选择右面的N1 LIMIT >进入N1推力限制模式

"SEL"已假设温度设定了，选一个比现在真实温度高的数值来欺骗发动机。这样能减推力起飞，减少发动机损耗，节约维修维护成本。SEL项取决于天气和机场等情况。一般可以选35~40。

选择TAKEOFF> 。在"TAKEOFF REF"页，我们要输入flap position，计算takeoff speeds和trim 配平值

在"FLAPS"行输入度数，对737NG而言，一般用flap 5起飞。然后点击V1, VR and V2键，能自动显示值。记下takeoff speeds和 trim配平值，一会用。

下面设置climb performance，选择CLB页。

"MAX RATE"项显示了最大爬升率。"MAX ANGLE"是为了达到巡航高度，在最短距离内使用最大的爬升速度。选< MAX RATE 并点击execute。

现在进入main panel。

从ATIS广播中用barometric pressur设定altimeter――旋转BARO knob就是了。保持MAP模式显示，范围大小可自定。可以用旁边的VOR/ADF开关来控制RMI指向。

在"autopilot panel" (MCP)，给VOR navigation设定course。Autopilot会按航行飞行，为了避免autopilot失效，你最好经常调协VOR frequency/course。还要将flight director (F/D)调至ON――这对vertical和lateral navigation很有好处。在speed selector中，键入V2 speed；在heading selector中，选择跑道的heading；在altitude selector里，输入ATC给的initial climb altitude初始爬升高度。有了speed selector中的V2 speed设定，你能在flight directo的指引下以V2+20 knots速度爬升。当选择autopilot后，速度自动加20。

把autobrake设置到RTO位。由于autobrake在RTO位，当飞机滑跑速度超过60 knot时，将推力手柄置于idle后飞机会自动刹车。

然后设定stab trim

根据FMC的“takeoff” 页来Trim（修正）面板参数。同时，要确保推力手柄置于idle位。

第七步，已经成功的配置了起飞的参数。现在开始推出，启动发动机

启动发动机前，将packs调至OFF，减轻APU工作量，并保证需要启动的发动机正常启动，设定燃油系统，anti-collision lights调至ON。发动机启动前在顶板做这些最后的变动：

将L & R PACK调至OFF，并能为启动发动机提供更多引气。发动机启动前让它一直在OFF，直到发动机启动后。

2将所有4个wing fuel pumps调至ON――置center tanks（中央油箱）为OFF

3将anti-collision lights调至ON。

现在启动发动机！这个工作在推出前或者推出后都可以。

准备就绪后，将右发动机right engine start knob发动机启动电门 调至GRD位，等N2达到25%然后拉cutoff lever到 IDLE 慢车卡位。

发动机start knob会自动回OFF位。当右发动机稳定后，用同样的方法启动左发。当两发都稳定后，在Taxi（滑行）前，我们关闭APU：

1将两个engine generators ("GEN1" and "GEN2")调至ON。发动机现在可以供电供气了。

2将probe heat探头加温 调至ON。probe heat能防止雪积于pitot tubes，因此能预防空速 气压等数值因探头堵塞所致的数据不精准。

3将engine bleed调至ON。这时有发动机引气，提供给飞机。

4将packs调至ATUO/HIGH。现在发动机已经启动并引气，打开packs有利于给飞机增压。

5将isolation valve调至AUTO位。飞机会自动决定isolation valve是开是关。

6将APU BLEED和APU都OFF。

起飞 ！！！！！！！

现在起飞前的设定都已完成，发动机也已经启动，我们可以滑行到跑道了。滑行时，做下起飞前的最后修正。

在有冰情况下（明显的湿雨天以及温度介于10oC～－40oC)，需要除冰。如需除冰，将两个engine anti-ice和wing anti-ice调至ON，注意，为了增加发动机效率，飞机离地后会自动关闭wing anti-ice。进行以下步骤：

1释放parking brakes，将taxi light调至ON。

为了开始滑行，向前轻推推力手柄，稳定加压于手柄。飞机响应这个力可能要慢一点，再施压前先等下响应。滑行速度：8 knots转弯，15 knots直线滑行。

2在主面板fire warning键旁边有个RECALL区域，按压它可以测试系统是否存在问题。按压后，这些系统灯应该自行熄灭。如果哪个还继续点亮，说明有问题，请检查其对应的设置。

3设定takeoff flaps，一般置为5。

在请求进入跑道前，快速设定autopilot/autothrottle以及TCAS，将strobe lights调至ON。

1将strobe lights和landing lights调至ON（进入跑道前）。这表明飞机正在进入跑道。

2将发动机engine start switches调至CONT位。在起飞，着陆，大雨，防冰以及任何可能导致发动机失效的 环境中要这么做！

4预位autothrottle (A/T)。这样就能用takeoff/go-around (TO/GA)模式，并能激活autothrottle来控制速度。

5在地面上预位LNAV。这样的话起飞后就能按预定航行飞行。

进入跑道后 对准中线：

将taxi lights调至OFF

将TCAS设置于TA/RA。这样能激活TCAS系统――其他飞机能在屏幕显示，警报提示系统也能起作用。

3在推力手柄上加力到NI至40%，检查发动机参数是否正常。

4激活TO/GA ， 并检查在Flight Mode Annunciator (FMA)上是否有 N1 | TO/GA显示。A/T会将推力手柄自动推至起飞力。

580kts时，检查FMA上是否出现THR HLD。如果有，在这个时刻A/T会停止推力手柄移动，以便你能在需要终止起飞的时候轻松的将手柄拉回idle位。

6当达到rotation speed (VR)时，将飞机轻柔的抬高15度左右一直飞到50ft AGL（高于地面50ft），以免擦地。升空后，上升率为正数的时候 收轮，调整倾角以保持V2+20速度。flight director guidance现在派上大用场了，就跟着紫色的horizontal bar就是了。

7在400ft AGL以上，接通LNAV。

8在1000 AGL，旋转speed selector knob，来把speed bug置于-UP mark上。当超过"white bug"后收flap到1度。现在我们正在由A/T控制的收flaps和speed/climb rate航程中。根据飞机 *** 作和机场程序来确定收flap的高度。1000ft AGL是个合理的高度。

9 最低安全高度后且所有襟翼收上后 接通自动驾驶 CWD A，当A/T 使推力手柄和爬升率都有效时，Autopilot现在就会按FMC设定的航迹飞行了。

爬升过程中（一般在所有襟翼收上 并且接通后）：

1将landing gear lever调至OFF位。

2将autobrake switch调至OFF位。

3将engine start switches调至OFF位，只要不是防冰或大雨的情况，顶板上的Continuous ignition就不需要。

4当穿越transition altitude后重设standard pressure (2992 inHg)

5最后激活VNAV以便垂直导航。在10,000ft下控制速度在250 knots内――只有超过FL100后速度才能加到250 knot以上。

记得要一直保持heading bug与你现在的heading相同――以便autopilot出故障后你知道你的heading。现在自动驾驶系统已经控制了throttles, ailerons和elevator，所以你能以合理的功率和速度保持航程。

10000ft以上

在FL100以上，可以稍微歇会儿

1将landing light调至OFF

2 适当的时候将fasten belts switch调至OFF

只要有冰雪情况，一定打开防冰系统。如果开了防冰，将engine start knob调至CONT位，而且除冰后要将其关闭。到达巡航高度后，将TCAS设为neutral 位。要不断的在FMC上检查LEGS页，修正所有的discontinuities。

然后 然后 就可以叫CA大姐 给你来杯喝的了~

一些程序动作的顺序 不是很正确 但是我觉得 这样写还是较合理的 也简单方便

只是简单的介绍了地面到爬升巡航的一些基本 *** 作 不是全部程序

如有不足 请多多指教

ENBTW 降落的话 还是请专业人士来~

从时间上是先进场然后是进近。飞机脱离原来航线进入预定的降落路线就是进场，就像汽车下高速一样。如果机场繁忙塔台就会让你在天上盘旋排队等待降落。塔台叫你降落你按照预定的速度角度降落的机场上就是进近。如果你想知道机场航图你可以去看一下吉普森航图，全球通用的

您好，MDA和DA之间的区别是MDA（Minimum Descent Altitude）是最低下降高度，它是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度，而DA（Decision Altitude）是决断高度，是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度，它是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度。

MDA是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度，而DA是决断高度，它是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度，它是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度。MDA是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度，它是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度，而DA是决断高度，它是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度，它是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度，它是用来确定是否可以继续进近的高度，它是用来确定是否可以继续进近的高度，它是用来确定是否可以继续进近的高度，它是用来确定是否可以继续进近的高度，它是用来确定是否可以继续进近的高度，它是用来确定是否可以继续进近的高度，它是用来确定是否可以继续进近的高度，它是用来确定是否可以继续进近的高度，它是用来确定是否可以继续进近的高度。MDA是最低下降高度，它是飞行员在进行进近程序时必须遵守的最低高度，而DA是决断高度，它是飞行员在进行进近程序时必须遵守的

via是航路，to是航点，这两个是不一样的，不要弄混了，飞机飞行也是必须按航路飞行的，你查到的就是航路，而航路中间的点就是航路点，比如你的ZSAM SID SWA A470 DOTMI STAR VHHH，表示ZSAM机场起飞，经标准离场程序到达SWA航路点，然后经由航路A470到达DOTMI然后经由标准进场程序到达VHHH，你可能不理解航路与航路点的区别，打个比方，我在合肥，要去蚌埠，我首先要从合肥岗集收费站上高速，岗集收费站就是SWA，然后从合淮阜高速(A470) 到达淮南(DOTMI)然后到达蚌埠VHHH，航路就像是高速公路，航路点就像高速公路上的收费站和枢纽，你必须经收费站上高速，你从一条路上另一条路必然要经过十字路口才能转弯，这样你明白了没有！而在飞机上你只要输入VIA就是高速路名就行了，比如你要从一号路到二号路然后上三号路，你只要在飞机上输入路名就好了，飞机会自动帮你填入转弯的十字路口，就是你只要输入VIA就好了，在开头的TO位置和结尾的TO位置需要自己输入，其他的飞机都会调用自己的导航数据库帮你填好！RIVER那里是航路不连续，就是两条航路不交叉，没有十字路口可供转过去。如果必须输入你可以忽略航路，直接在TO位置填入航路点，这样飞机就会忽略航路，直飞航路点，出现这种情况是因为你查询的航路与飞机自带的导航数据版本不一致造成的，导航数据每隔好像半个月就会更新一次，所以飞机的导航数据也要常更新，或者你查航路的时候要选择跟飞机同一版本的导航数据，另外IKAT2D应该是你离场程序(因为前面一页你没上图)，DOTM4B是进场程序，进场终点是TD点，接下来就是进近程序了，(不知道你导航数据什么版本怎么选的，我翻遍航图也没找到你选的这进离场程序？)

仪表飞行程序从哪个角度保证飞行的安全：在制定仪表飞行程序时,超障余度是主要的安全考虑。

仪表飞行程序是飞行技术专业的一门专业技术基础课。为适应飞行技术专业学历培训和执照培训要求，本教材编写的主要内容包括机场、仪表飞行程序、符合ICAO标准的国内航图、航行通告和航空情报资料。

飞行仪表进近程序是航空器根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息，对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行程序。

保障航空器飞行安全是航行服务的重要工作内容，也是机场可以正常运行的前提。航务工作涉及飞行程序、飞机性能、通讯导航、气象等各个方面。

通过学习，学生能够熟悉机场的道面系统和仪表飞行所需的机场目视助航设施以及有关技术标准和要求，理解机场运行最低标准的制定和实施。

掌握仪表飞行程序的一般准则和规定、程序设计的一般原理和方法、有关技术标准和运行限制、国际民航组织规定的航行资料和使用方法，为今后从事飞行工作奠定良好的理论基础。

英文缩写 SLAP

英文全称 Standard Instrument Approach Procedure

中文解释 标准仪表进近程序

缩写分类 交通运输 航空航天

缩写简介

前一段时间，建了一个专门探讨飞行员技术的群，群里边有几百位中国各个公司的优秀飞行员、机长教员、检查员、民航局官员、试飞员、甚至飞机设计师，可以说几乎聚集了民航中优秀的、爱学习、爱专研的骨干分子。大家对于飞行技术的学习热情都很高，应大家的要求，写一些关于目视盘旋的技术知识，以供大家探讨。

因为篇幅限制将分三篇分别介绍：

一 什么是目视盘旋进近？

简单地说，就是不能设计直线仪表进近程序，所以需要目视盘旋进近。目视盘旋法规上简单归纳有两点：第一就是直线进近梯度过大（大于65%）；第二就是最后航迹和五边夹角过大（AB类大于30°；CD类飞机大于15°）。这时候就需要设计目视盘旋程序。

目视盘旋进近是仪表进近的一个延续，可以理解为，在完成仪表进近之后，找到了足够的目视参考，依照目视参考在目视盘旋区域进行盘旋机动之后落地。

二 目视盘旋和目视起落航线一样吗？

不一样，目视盘旋进近是仪表进近的延伸，好比一类盲降进近到200英尺，200英尺以后也是一个目视的过程。目视盘旋只不过不是直接落地，需要更多的机动落地而已。

目视起落航线执行的是VFR（目视飞行规则），天气条件必须符合VMC（目视气象条件），目视起落航线飞行员必须保持和障碍物的距离以及和其他飞机的间隔。

目视盘旋是仪表进近的延续部分，需要的天气条件和飞机进近速度有关，一般远低于目视飞行规则要求的气象条件。飞行员也不需要保持和其他飞机的间隔。

三 目视盘旋是反向落地吗？

很多人把目视盘旋和反向落地等同起来，其实这个不是完全正确的。如上文所说，目视盘旋有可能是因为夹角和梯度的问题，所以有可能是在反向的跑道、交叉的跑道，甚至是本条进近的跑道上落地。所以说目视盘旋不是必然就是反向落地。

盘旋进近的方式有太多种方式，以下仅仅介绍一些简单的盘旋方式，目的是打破很多人目视盘旋就等同于反向落地的固有思维：

以上这些都是目视盘旋，也就是说，目视盘旋有各种各样的落地方法，最后一个图中就更说明，目视盘旋可以在任何一个跑道上落地。如下图所示，只要飞机在设定的保护区内飞行，原则上可以在任何一个跑道上落地的。

四 目视盘旋的核心是什么？

怎样才能准备一个万无一失的目视盘旋，核心有二点：一最低下降高度。二保护区。

当然有人说，还有一点比较重要，就是需要“目视”，这个是常识，目视盘旋当然需要目视了！但是确实有很多公司把目视盘旋进近教成仪表盘旋进近，这个是极其危险的。

从程序设计的角度来说，只要飞机处于最低下降高度以上，在保护区以内飞行，飞机无论如何是不会发生危险的，这两点是盘旋进近的核心。

五 怎样确定最低下降高度？

首先，必须会看航图：航图分为几种，CAAC航图（中文：中国民航局出版）；JEPPESEN航图（英文：被广泛使用、由商业公司出版）；还有LIDO航图（英文：汉莎系航空公司使用）；当然还有其他不被广泛使用的航图等等。笔者使用过前面这三种航图。目前的情况是：中籍飞行员在国内使用CAAC航图，在国外用JEPPESEN航图，少数公司在用LIDO。

其次，要明白各个航图的设计标准，目前比较常用的是PANS-OPS和TERPS标准，还有一个欧洲的标准EU-OPS1，这个放到以后专门介绍。

1 PANS-OPS（Procedures for Air NavigationServices -Aircraft Operations）标准：

我国CAAC设计的航图，以及航图左下角注明使用PANS-OPS的JEPPESEN航图，都是使用PANS-OPS标准，这个标准是依照ICAO（国际民航组织）附件和文件（DOC8168）制定的，具体就不详细介绍了。大家只需要了解一点：就是当飞机盘旋时，怎样确定飞机的最低下降高度？

要确定飞机使用哪一个最低下降高度，首先需要确定飞机的类别。

一般来说，一种飞机会被确定在一个直线进近类别，比如737飞机，从737-100 到737-900都被定义为C类飞机，记住，这个只是直线进近时。

当飞机进行盘旋进近时，飞行员必须依照上表确定自己的飞机有没有超出盘旋的最大速度。比如737飞机，如果飞行员使用小于180节的速度去盘旋时，使用C类飞机对应的最低下降高度以及能见度或者云底高的要求。当飞机计划盘旋速度大于180节，就应该使用左侧D类或以上的飞机的最低标准、包括最低下降高度、能见度或者云底高的要求。

如下图所示：对于B类飞机如果盘旋速度大于135节，盘旋时的最低下降高度确实会改变。

对于JEPPESEN航图，在盘旋进近这一栏的左侧已经注明了盘旋的最大速度，对于CAAC和LIDO航图，只注明了飞机进近类别，见下图，这个应该是一个欠缺的地方。

2 TERPS（United States Standard forTerminal InstrumentProcedure）标准：

美国FAR有他自己的一套标准，依照这个标准设计的航图和PANS-OPS有很大不同，尤其在进近标准上。

依照TERPS设计的航图，在航图的左下角会注明TERPS。美国、日本、韩国的一些军民合用机场都是依照TERPS标准设计。在2002年时，JEPPSEN航图左下角并没有这个明确标志，也是导致415空难的一个诱因。

对于盘旋进近时，同样必须了解飞机将要使用的最低标准是哪一个。TERPS标准下，飞机直线进近和盘旋进近速度划分是一样的，也就是说，属于C类时，盘旋时使用的速度也不能大于140节。速度大于140节时，必须使用D类或以上的盘旋标准。（PANS-OPS标准下，C类飞机的直线进近速度最大速度140kts，盘旋进近最大速度180kts）

下图是釜山机场的进近图：当飞机计划盘旋的速度大于140节时，最低下降高MDA是1040英尺，云底高要求为1100英尺，能见度要求3英里。

3 关于最低高度的小节：

怎样确定盘旋进近的最低标准？简单地说，使用盘旋速度确定盘旋的种类是最简单直接的。也就是说，无论是哪个标准设计的盘旋进近，只要飞机计划的盘旋速度在所选择的最低标准要求之内，既是合法的！

4 技术上的问题：

有些公司要求飞机使用某档襟翼进行盘旋，比如737使用襟翼15，但是如果使用襟翼15盘旋，在PANS-OPS类机场，姑且不会有飞机进近种类变化的问题。但是当在TERPS类机场飞行时，就需要使用比较高的标准。

这时，飞行员可以考虑使用全形态\全襟翼以降低盘旋速度进行盘旋，这样可以保证在盘旋时，飞机一直处于保护区以内。

以釜山机场为例，当云底高为1000英尺时，对于B737、A320等飞机如果使用部分襟翼开始盘旋，那么盘旋速度势必大于140，飞机是不能合法盘旋的。

如果飞机需要合法盘旋进近，可以使用全形态，使飞机盘旋时保持在140节以内，飞机可以在700英尺的高度盘旋进近，这时候就合法了。

爱飞行俱乐部董事长 资深机长 陈建国

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