二战美国“飞虎队”中技能精湛的飞行员，他们究竟是如何招募而来的？

美军在没有加入太平洋战争前，就早已超越英国，成为世界第一大国。当时的美国无论是经济、资源、技术都是在世界的顶尖。那那些技艺精湛的飞行员，他们是如何招募而来的呢？

第一，我们先前已经说了，美国在当时早已成为世界第一强国，在战争爆发前夕，美国的农场主，早就开始拿飞机来洒农药了，可见当时在美国会开飞机的人物并不在少数。并且，当时在美国拿了飞行证的飞行员也非常多，他们只是没有机会上天。只要对他们在进行稍微严格一点的塞选，那么优秀的飞虎队成员必然是可以被筛选出来的。

第二，当时的飞机并不像现在的飞机那么复杂，农民都可以拿飞机洒农药，更别说是有了专业训练的飞行员了。所以在通过专业的培训后，科学的教导下，培养一大批技能精湛的飞虎队飞行员也不在话下。

第三，美国十分重视飞行员的生命。所以对无论是飞机还是飞行员的安全要求都十分严厉，这些严格可靠的要求，极大的提高了飞行员的生存概率，同时也鼓励和刺激了大量的飞行员愿意上天，与敌人搏斗，最终培养一身精湛的技能。

第四，美国在战争时期基本一直处在培养飞行员的阶段，与其他国家不同，美国并不是以开战就派出自己的王牌飞行员，而是叫这些王牌飞行员在后方担任专业的飞行教导师。将自己的经验毫无保留的教给将要上战场的年轻人，使得年轻人有了更多磨砺自己的经历，通过自己的经验，和王牌飞行员的教导，最终成为一名有着精湛技术的飞行员。

联盟

[编辑本段]历史沿革

联合航空是美国最早的商业航空运输公司，其历史可追溯至的航空邮递服务，由Walter T. Varney 开创合同制空运邮件服务，1926年4月6日第一班合约空邮的航班，从爱达荷州的博伊西市前往华盛顿州的帕斯哥市。四月六日被认定为联合航空的誔生日和「真正」商业航空运输（定期和定路线营运）的开始。Varney航空在1925年沿用的飞机库，直至2003年还在博伊西机场。

1927年，航空先驱者威廉·爱德华·波音(William Boeing)成立了一家公司——波音航空运输(Boeing Air Transport)，并开始购买其它的空运邮件航空公司，包括Varney。1929年，该公司改名字为联合飞机与运输公司（United Aircraft-Transport Corp)，包括了数家航空公司、飞机和机件制造商和数个机场。联合航空是运输部门最先采用的名称。1930年，联合航机运输公司聘请了一位名叫Ellen Church的注册护士去帮助乘客。联合航空视Church女士为第一个航空公司的空中小姐。1934年美国政府颁布法案禁止飞机制造和航空公司归属同一公司。波音的公司分拆为三：零件制造商（联合技术公司的前身）、飞机制造商（波音公司）和联合航空。

联合航空初期的航线系统由空邮航班连贯而成，主要是营运西岸南北线和由旧金山经丹佛至中西部和中大西洋洲的路线。旧金山和丹佛在这段时期已成为联合航空的枢纽，直至今日。在第二次世界大战时，联合航空训练地勤人员，改装飞机负责为战事运输邮件、物资和乘客。战后，联合航空受惠于航空需求的激增不断壮大。1961年6月1日，联合航空与首都航空合并，成为全世界的最大的航空公司，航线范围覆盖整个美国。1968年公司重组，UAL公司成立，而联合航空成为其全资附属机构。

1970年代美国经济萎靡以及1978年的放开航空公司管制法案对联合航空影响较大，在1970年代和1980年代公司出现亏损并且管理层经常更换。

虽然联合航空在1960年代，已经开始申请营运太平洋航线，但在1983年前，联合航空并没有运营国际航线。1983年，联合航空首度飞往东京。同年底，联合航空的太平洋航线增至13个地点，而大部分的航线航权都是从衰落的泛美航空公司买来。

波音767-200

1985年5月17日联合航空的机师进行了长达29天的罢工。这一场斗争令联合航空损失了10亿元并使联合航空陷入长期的劳方不稳定和财证的下滑，以至20年后的破产。联合航空于2006年2月1日脱离了自2002年12月9日开始的破产保护（在破产保护法令下维持运作），成为历史上最大及历时最长的航空公司破产保护案件。

1982年，联合航空成为了波音767飞机的首用客户，在8月19日接收了第一架767-200。联合航空是波音777飞机的美国国内主要设计伙伴和启动客户。

[编辑本段]业务概况

联合航空（United Airlines）主要经营美国中西部及西岸国内航线网络，跨越大西洋及太平洋等洲际航线。开拓国际航线为联合航空带来更多高消费乘客，避开美国本地市场来自廉价航空公司的竞争。

联合航空班机原涂装

美联航通过联航、联航快运和泰德(Ted)航空每天运营的3700多个航班从其在芝加哥、丹佛、洛杉矶、旧金山和华盛顿特区的航空枢纽港飞往美国国内以及国际的210多个目的地城市。美国联合航空公司可以通过其营销计划，安排美国六个地区航空公司经营联航快运品牌，提供连接航班网络。美联航在亚太地区、欧洲及拉丁美洲拥有主要的全球航权，航线网络遍布 北美、欧洲、亚洲、拉丁美洲、中东。

联合航空是前往夏威夷及亚洲航线的最大美国航空公司；并是在百慕大II协议中，两家可以飞往伦敦希思罗机场的美国航空公司之一，及唯一一家由美国本土大陆飞往澳洲的美国航空公司。联合航空还是历史上唯一飞往越南和科威特的美国航空公司。除了拉丁美洲外，联合航空近年主要开拓国际航线，包括中国，开办由芝加哥及旧金山前往北京及上海的每日直飞航班，2007年开通连接中美两国首都华盛顿与北京的不停站每日直飞航班。

美联航是星空联盟的创始成员之一，通过该联盟为其客户提供去往世界各地162个国家和地区的975多个目的地城市的航班服务。美联航通过星空联盟以及地区性合作伙伴的代码共享航班将搭乘美联航的便利拓展到美联航航线以外的城市。

至2006年7月31日为止，以总乘客量计算，联合航空是世界第四大航空公司，居于美国航空、达美航空与西南航空之后；以收入-乘客-公里计算，联合航空是世界第二大航空公司，居于美国航空之后；以总经营收入计算，联合航空是世界第三大航空公司，居于法国航空-荷兰皇家航空及美国航空之后。

[编辑本段]泰德航空

联合航空还有低成本营运、以游客为主的泰德航空。泰德(Ted)航空班机泰德(Ted)是联合航空使用的一个品牌，用于全经济座位航班上。名称的由来则是联合航空的联合(United)的后三个字母。于2004年2月12日开始泰德运营服务。提供航班前往美国境内和墨西哥的休闲旅游点。泰德航空创立的主要原因是为了与廉价航空公司竞争，如西南航空(Southwest)和边疆航空等。

泰德航空本身并不是一家有执照的航空公司，而是联合航空在全经济舱服务上使用的品牌。泰德航班都由联合航空机组人员持联合航空执照执行飞行。泰德的空勤人员穿着与联合航空不同的制服。有时泰德涂装的飞机也代飞联合航空的航班。泰德飞机的涂装是联合航空2004年新涂装的衍生，主要为在联合航空的蓝色外加入黄色，以及「Ted」标志。

55架空中客车A320配置给泰德航空。

[编辑本段]联航快运

联航快运班机联航快运是由地区性航空公司组成。其航班连接了美联航的出发城市。联航快运能提供一站式登机、将行李托运至最终目的地、全部航班的登机牌和提前分配座位。能享受美联航提供的全部常旅客计划。

联航快运的机队包括支线喷气客机。联航快运每天提供往返美国近150 座城市的1,800 多个航班。

[编辑本段]联合航空机队

联合航空的波音757（截至2008年5月）

波音747-400 30架

波音777-200 19架

波音777-200ER 33架

波音767-300ER 35架

波音757-200 97架

波音737-500 25架

波音737-300 63架

空中客车A320 97架

空中客车A319 55架

[编辑本段]重大事故记录

▲1955年11月1日，从丹佛前往俄勒冈州的波特兰的联合航空629航班被炸，机上所有人遇难。

▲1956年6月30日 - 联合航空718航班在从洛杉矶飞往芝加哥的途中与环球航空的一架飞机在大峡谷上空发生相撞。机上的58名乘客与机组人员和环球航空公司班机上的70名乘客和机组人员全部遇难。两架飞机驾驶员都进入未标定的空间飞行以给乘客们更好的观光视野。两名飞行员都未看见对方，因此发生相撞。

▲1960年12月16日 - 联合航空826航班的DC-8飞机与一架美国环球航空公司266航班在纽约州斯塔腾岛上空发生相撞。两架机上的全部134名乘客和地面上6人遇难。

▲1978年12月28日 - 联合航空173航班油料燃尽，于波特兰国际机场东南处坠毁。

▲1989年2月24日 - 联合航空811航班一架波音747客机在执行檀香山至悉尼的任务中，当飞机位于23000英尺高空时，右前侧货舱门突然d开，造成机舱失压。强大的内应力撕裂了整个右前侧机体，9名乘客被吸出客舱坠入太平洋，随后机组紧急迫降在檀香山。

▲1989年6月19日，联合航空232航班的DC-10-10飞机的三引擎客机之二号引擎（位于尾翼基部）因为扇叶片制造的瑕疵，运转时叶片脱离损坏了机上所有的三套液压系统，导致各翼面的控制功能失效。在无舵面工作的情况下，靠着控制仅存的2具引擎调整飞行方向，尝试在衣阿华州苏城（Sioux City，Iowa）紧急迫降，迫降时发生机身翻覆，造成285名乘客中有111人丧生，1名乘务人员丧生。常被称为苏城空难。

▲1991年3月3日 - 联合航空585航班（波音737）由丹佛到春城。驾驶员在完成从自动飞行向仪表飞行的转换之后，正准备向春城市属机场35号跑道做最后进近之际，飞机姿态突然向右倾滚、机头下俯，直至飞机几乎以垂直姿态触地失事。机上两名驾驶员、3名空服人员和20名乘客全部丧生。

▲2001年9月11日 -911事件中，联合航空175号航班（波音767）从波士顿飞往洛杉矶的成为911恐怖袭击事件里遭到劫机的四架飞机之一。该航班是第二架撞向纽约世界贸易中心(世界贸易中心南楼) 的飞机。同日，联合航空93号航班（波音757-200）从新泽西州纽瓦克机场飞往旧金山的成为911恐怖袭击事件里遭到劫机的四架飞机之一。然而与前三架飞机不同的是，93号航班并没有抵达原先恐怖份子预定的撞击目标，而是坠毁在宾夕凡尼亚州萨默特郡。依据事后官方调查委员会公布的调查报告，联航93号班机上的乘客和空服员们在遭劫机后透过电话向他们的亲人联络，最后决定采取行动击退劫机者并夺回飞机。调查报告总结指出，乘客们的反击行动最终迫使劫机者们将飞机朝地坠毁，而没有抵达原先的目标。

李启勇，1960年代生，祖籍福建。现任金汇通航董事长、上海正阳投资集团有限公司（正阳集团）副总裁。

2006年来到上海，加入正阳集团，任总裁助理，分管集团市场营销工作；随后，参与筹建金汇通航，任副总经理；2007年调任上海元易信担保有限公司（metsh.com.cn），任董事长；2008年回归金汇通航，任总经理；2010年任职金汇通航董事长、正阳集团副总裁。

从2006年参与金汇通航的筹建开始，李启勇就与通用航空结下不解之缘。从一个通用航空的门外汉到如今成为中国最大的民营通用航空公司的掌舵者，他用了不到5年的时间。也就是在这5年里，他将金汇通航这家起初只有2架轻型直升机、27名员工的“自娱自乐”的公司做成了现在拥有超过100名员工、19架直升机、具备直升机私用执照/商用执照/教员执照（CCAR-91部）培训资质、中型直升机维修维护资质（CCAR-145部）、安全零事故、业务遍及大江南北的“有理想、有目标”的大型民营通用航空企业。

务实：生存是硬道理

李启勇在刚刚接管金汇通航时，公司还是一个纯粹为保障私人娱乐飞行而建立的运行管理体制。要将其变成一个参与市场竞争的正规企业，需要解决3大难题：一是有机型但无市场，如何生存下去；二是缺乏固定的运行基地，如何保障运行的根本；三是公司的发展方向在哪里，如何解决战略定位的问题。

关于企业依靠什么业务生存，公司内部进行了充分的讨论，意见很多，方向也很多，如何下决策是个难题。李启勇经过深思熟虑，决定将航拍作为企业初期发展的重点业务。虽然李启勇也明白公司要生存，需要发展批量性、稳定性的业务，最好是能够依附于一个成熟的产业，而航拍的市场极不稳定，但务实的他知道当时公司的运行能力只能做航拍。

要么不做，要做就做到极致。这是李启勇做事的一贯风格。2007年，公司拿下了浙江卫视近200小时的航拍，而后陆续为央视、浙江卫视、江苏卫视、芜湖电视台、丽水电视台等执行了多个大型航拍项目。目前金汇通航已经成为中国直升机高端航拍最专业的服务商之一，在华东、华中、华北已经成为诸多省级电视台乃至国家级电视台的专用供应商。

远见：飞行培训先行

航拍只能解决一时温饱，无法解决长远发展的问题。在李启勇看来，中国通航必然会经历一个从精英化到大众化的过程，这是国际通航发展的规律，也是中国通航的必由之路。谁能够加快这个进程，谁就是中国通航的英雄：“金汇通航的使命就是要为中国通航的大众化和普及化做出自己的贡献。”

在这个思路的引导下，飞行培训作为第一个项目进入了李启勇的视野。由于直升机市场刚刚起步，国内的法律、政策和配套体系尚未健全，飞行培训 *** 作的复杂性和艰巨性，使得国内鲜有个人和组织敢于尝试直升机飞行培训（在金汇通航之前，国内仅有民航学院、安阳、穗联、飞龙等寥寥几个直升机飞行培训机构）。但是在李启勇的坚持下，飞行培训这个项目在众多的质疑声中悄然上马。从2008年底开始立项，到2010年5月31日获得局方批准，经过一年半的艰苦努力，金汇通航取得了直升机私照培训资质，成为华东地区首家也是目前唯一一家直升机培训机构，随后获得了直升机飞行教员培训资质，并于2011年5月18日获得了直升机商照培训资质，成为目前国内唯一同时拥有私照、商照培训资质的民营直升机培训机构。

从美国的经验看，上世纪70年代放松管制后，美国私人飞行一跃成为通用航空第一大市场，1000多万小时的年飞行量是中国整个通航业年飞行量的35倍，私人飞机（含直升机）的数量高达13万架，是中国的90多倍。由私人飞行带动的飞行培训，迅速成为美国第二大通用航空消费市场，年飞行量达到400多万小时，是中国整个通航业年飞行时间的13倍。随着国内空域开放的呼声越来越高，若2015年空域开放，则私人飞机（直升机）的销售将出现第一轮的增长，其次是飞行培训，而后维修、托管、FBO等配套业务的兴起。中国是目前世界上奢侈品消费增长最快的国家，私人飞机（直升机）的消费能力不必怀疑，固定翼飞机的驾照培训已是竞争激烈，唯有直升机培训还鲜有人涉及。“这是（直升机培训）一片蓝海，一片大家还不敢去碰触的海域，我们不一定比他人水性就好，但是要先到达彼岸，必须冒险先游起来。”李启勇的笃定正是来源于对未来趋势的把握，他现在每天都坚持走路上班，不单是为了环保，他要让自己也有飞行员的体魄，预先找到飞的感觉。

管理：胆大心细 深谋远虑

安全

李启勇跨行业的职业经历让他对飞行安全有着特殊的理解。在他看来，飞行安全的确是通航企业的生命线，但是如果讲安全而扼杀了赖以生存的市场机会，那么这样的安全就变得没有意义了。在行业普遍重视安全本身时，李启勇更看重对安全的管理，他要追求一种安全与发展的平衡点，这是他认为的关键所在。但是观察他对安全的管理，似乎又是矛盾的。他一方面抓安全抓得严格，让人觉得他非常保守；而他对于很多飞行方式的探索和尝试，让人觉得他非常的激进。

一方面，他善于运用现代企业制度的有关理念和做法对安全进行管理，通过建立经理安全问责制、安全技术管理部门、飞行员特殊安全问责制以及SMS安全管理体系，加上运控中心管理机制，多重管理互相平衡制约，实现安全的规范化、标准化。夯实了制度就是抓住了安全的“牛鼻子”，那么“牛尾巴”怎么办呢？在李启勇看来，安全培训和安全训练就是安全管理的“牛尾巴”，而在飞行培训层面，内部的安全培训和日常的安全飞行训练甚至被看成是飞行培训的核心，通过安全的内训去带动人员的技术升级和其他的安全管理投入。正是这样一种5年来，金汇通航始终保持安全运行零事故的记录。

另一方面，对于民航法规政策没有规定不能从事的方式和项目，只要有需要，李启勇都大胆去尝试和探索，在传统的航空人士看来，他有一种改革开放初期深圳城市的性格。他善于运用两个方式来完成他的探索：风险控制和沟通。一个有风险的新项目，做还是不做，不是凭感觉，而是需要科学论证，李启勇总是寻求技术和管理机制的双重可能性，而不是还没做就听任飞行员和机务说不行。技术可以不用全懂，但是要懂沟通。李启勇非常重视和机组的沟通，也重视和局方的沟通。在李启勇看来，通航的主管单位，是管理者与监督者，但同时也可以是良师益友，甚至是免费顾问。与很多害怕主管部门来检查和审定的人不同，李启勇总是主动邀请主管部门的领导和检查员来公司检查，并欢迎他们提出整改意见。一开始可能问题多得“让自己都觉得过意不去”，但是多次之后，问题就被消灭在萌芽状态，消失了。从管理角度讲，比去聘请一个咨询公司来的划算，因为既解决了上下沟通的问题，又获得了最专业的管理指导，而且还是免费的。虽然李启勇经常会给主管部门的领导出一些“难题”，大多都是一些他希望尝试的新项目，但是对于这个“麻烦”的“李大胆”，他们还是很乐意和他沟通，因为对于他们来说，这些全新的项目也能够帮他们填补法规、政策和监管的空白点。

基地

对通航运营的深刻理解，李启勇带领公司抛弃了自建运行基地的老思路，转而通过租赁、半租赁或者协议合作的形式迅速获得了泰州基地和千岛湖基地，使得世博空禁前，所有的直升机全部调离上海，不仅让公司拥有了运行的“基本”和“用武之地”，也为2010年的大丰收奠定了基础。

人才

李启勇非常注重人才的培养，并大胆启用德才兼备的年轻干部担任公司骨干，在短短的两年内就改变了公司的人才结构，其不拘一格降人才、唯才是举的做法吸引了业内外的大批青年才俊投奔金汇通航，使得公司经受住了2009年机队规模急速扩张（从2架到19架）的考验。接收直升机，在行业外人看来是一个通航公司天经地义的事情，但是要一下子接收17架直升机，那可以和蜀道难相提并论了。“可以说金汇通航是用2年的时间完成了人家十几年的工作量。技术当然是难题，但是人才更是难题。”一位知情的业内人士，如是说。通航业内普遍存在的一个现象就是人才结构呈沙漏型，即高龄员工和年轻员工占多数，而中间年龄段的人几乎没有，形成人才的断层局面。这也是一开始李启勇要面对的问题。招聘不能解决所有问题，培养才能标本兼职。他对人才有一个非常有趣分类法：人渣、人员、人手、人才、人物。“人员是热情很高，但是技术能力不行，需要耐心指导；人手是交代一件事情他能按时保质保量完成，不必去 *** 心，但热情不够，需要去引导和激发工作的积极性；人才是既有能力又有热情，这种人要给他足够的平台去发挥，给他机会甚至创造机会；人物是你不给他平台，他都能帮你创造平台，这种人我们要依赖他，而人渣是必须马上要清除的。”李启勇是这样想，也是这样做的。在2009-2010的两年里，金汇通航的很多员工和管理人员是坐着火箭上升的。只要符合他对人才的标准，不管是谁，都可以有发挥的机会。他有针对性地将人才往创新性、贴合性和综合性强化，通过不断地磨合和优化，造就了一支全新的并且符合社会发展的高端、稳定、团结、专业并精于服务的优秀队伍。

通航新概念：与竞争对手做生意

李启勇善于用行业外的战略思维来思考通航的经营管理，他提出的直升机运营服务商的新概念将金汇通航从一家以飞行服务为核心的传统通航企业（B2C）转变为现在的直升机飞行和运营配套综合提供商（B2B+B2C），使之完成了由通航企业的竞争者到通航企业的服务者的蜕变。通过公司内外资源的有效整合，以直升机代理购机咨询、直升机托管、直升机场建设咨询、飞行培训为核心的配套服务，将昔日在飞行服务市场的竞争对手变成了客户。与竞争对手做生意，这点颇让李启勇感到自豪。

专业直升机运营服务商是一个新概念，按照李启勇阐释，“是通航公司的通航公司，是直升机大管家。从直升机的购买、投入使用到最后报废的整个过程中，需要使用到的配套服务，这个直升机大管家都要提供。”李启勇的野心是要通过对直升机产业链资源的整合，建立起一种共享机制，并在这个机制的基础上，构建中国直升机运营配套服务体系，“这样，低空开放后直升机才能真正飞起来。”

按照李启勇的观点，直升机运营服务商的最高理想是在中国实现“直升机的普及化应用”，包括直升机的购机咨询、飞行培训、机组人才配置、托管维修、机场和起降点建设、代理经营、金融保险等一系列运营配套服务。当然，这个配套服务体系不是一步到位，需要逐步筹备，需要坚持和投入。这个事情非常难，很多人不愿意去做。但在李启勇看来，总归需要有人去做，而他愿意去尝试。

经典语录

1、 中国通航当然缺人才，首先缺技术人才，但更缺能让通航企业赚钱的经营管理人才

2、 作为通航人，我们应该有计划、有目标、有胆量，用更好的模式，更新的思路闯出一条通航的发展出路。对于私人飞行，希望有更多的人一起加入这项事业，或许未来通航的格局就会因此而变革。与其被历史左右，不如尝试创造历史，或许对通航更有裨益。

3、 就目前中国通航的现状而言，发展私人飞行无疑是最为困难的一项事业。对其间面临的诸多难题采取逃避、抱怨和观望的态度不是我们的选择。我们不介意自己成为第一群吃螃蟹的人，就像当年的新航路开辟一样，总要有人当铺路石，当冒险家，这是历史赋予我们的责任和使命。

4、 衡量低空开放的程度和成果的重要标准之一就是中国的私人飞行产业是否能够得到顺畅的发展乃至繁荣。

5、 我个人认为，低空开放是大势所趋，是历史的必然，但不会马上全部开放，更不会无条件全面开放，而是循序渐进，让一部分地区先飞起来，先飞带动后飞，最终实现共同飞翔。

6、 由于低空开放的预期过于美好，加上社会各种力量集体的炒作，现在“空域管制”成为了中国通航所有问题的缩影。只要提到中国通航的任何困难和阻碍，都把它们归结到“空域管制”，使人误以为低空一旦开放，通航的所有问题都能得到解决。

7、 低空开放不能解决中国通航的所有问题，它是一把双刃剑，机遇诱人，挑战严峻。

8、 如果说空域开放前的通航是“带着镣铐的舞者”，那么因为你有某项特殊能力，你能上得了舞台，且跳得最好；可是有一天所有人的镣铐都解除了，台下就会有一大批新人加入这个舞会，你敢说那个时候你还能跳得最好吗？不能坐等空域开放。

9、 飞行世界其主要围绕两种文化而建构，一是休闲文化，二是运动文化。那么，如何将飞行文化与中国文化相结合，中国的飞行文化应该是怎样的形态？这需要我们去研究和挖掘。所以，开拓市场的同时也意味着我们要担负培养、教育、推进和丰富中国飞行文化的使命。

10、如果一个通航公司的出现只是给弱小的中国通航增添了一个新的竞争者，那么这个公司的存在就没有太大的意义。通航企业应该有更大的作为。

11、行业主管部门当然是监管者，但我们可以把他们当成是良师益友，甚至是免费顾问。

12、作为新一代的企业管理者，应该具备三心，即“责任心”、“企图心”和“父母心”

13、套用一句名言：不要问公司能为你做什么，先问你能为公司做什么。

14、不要太关心职位，你可以升得更快、更高；更要蔑视薪水，你绝对不仅仅值现在这个价钱。

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