引言：来自捷克的百年斯柯达，似乎正走上法系品牌力不从心的老路，早早开启了“中年危机”模式。
在许多国人心目中，诸如“BBA”般的百年品牌，在经历了无数次市场洗礼后，或因为技术、或品牌等因素的沉淀，正在迎来其品牌历史进程中的壮年时期。但并非所有拥有百年历史的品牌，都能保持良好的“健康状况”，如同标致、雪铁龙等车企，即便是海外市场的生龙活虎，也难以掩饰在中国市场的全面溃败。雷诺和东风的合作，更是提前中止。如今，来自捷克的百年斯柯达，似乎正走上法系品牌力不从心的老路，早早开启了“中年危机”模式。
百年品牌斯柯达 一直是捷克的骄傲（苏雨农 摄）
4月22日，上汽斯柯达通过官方发布会，正式发布了旗下全系产品的新指导价，调整后，斯柯达全系车型厂商建议零售价（MSRP）调整为7.79-24.79万元，部分车型降幅甚至超过15%。消息一出，也许正在持币观望的消费者会为产品降价而拍手叫好。不过从实际角度出发，斯柯达的官降对于终端市场售价的影响，或许远不如其对于斯柯达的在华市场战略调整的意义。从近两年中国市场的销量趋势来看，斯柯达在华的市场状况正面临着极大的挑战，本次降价，被不少业内人士认为斯柯达是为了短期内破局自救，而不得不进行的一场“赌博”。
捷达在国内影响力快速攀升
关于斯柯达品牌近年国内销量的不振，大众集团将之归罪于中国市场的整体下滑，还有人说捷达品牌的独立，让斯柯达在大众体系内彻底失去了竞争力。那么，为何成立不到一年，算上车型历史也不过几十年的捷达，就能够一举成为大众体系入门的首选？斯柯达入华持续以来的不温不火，难道仅仅用市场变化的趋势和捷达的低价就能够解释么？
试想在没有捷达品牌之前，作为体系内定位最低的斯柯达，市场表现是否比现在好了很多，答案显然是否定的。从近年销量数据的表现上不难看出，捷达的出现只是加剧了斯柯达在华衰退的速率。
由于早在2010年，中国便成为斯柯达最大单一市场，所以斯柯达对于国内市场趋势的把握并非没有过先见。2017年，斯柯达领先于大众推出了柯迪亚克等SUV系列车型，彼时恰逢中国市场SUV红利期未过，斯柯达在短时间内成功打出了品牌声量。然而，柯迪亚克、柯珞克的初步成功之后，取而代之的，却是斯柯达的陷入“迷离”。
产品力逐渐“迷失”
从产品端来看，斯柯达对于中国汽车消费趋势的把控，甚至于整个汽车行业在新四化上的把控，用“迟缓”二字来形容更为合适不过。从2006年入华首款车型速派的诞生，至今已经有14年历史，然而斯柯达在此期间的设计思路，几乎没有发生过实质性的改变。
当然，斯柯达的高层并非没有过积极求变的思路，时任斯柯达全球总裁的范安德，早在2010年便意图将欧洲市场热销的Yeti投入中国市场，2017年，斯柯达还借助SUV产品的热度，趁势丰富产品线引入明锐旅行车。然而，残酷的销量现实，却迫使设计不太入流的Yeti黯然退市，明锐旅行车也因为中国消费者的接纳度低而市场表现平平。
另一方面，2017年，作为产品优势，斯柯达仅在高配车型上才有搭载的ACC自适应巡航、自动泊车和8英寸TFT中控屏，到了2020年，只能沦落为同级车型对比时的累赘。就连一向保守的丰田，在车机端也已经开始加入网联化元素。但在斯柯达的不少产品上，却依然只能看到上一代大众系产品的影子。
如果说设计和配置，是斯柯达难有突破的催化剂，那么斯柯达在基础层面的保守，则更像是斯柯达口碑没有起色的根本原因。作为斯柯达理论上最应叫座的产品，小型SUV柯米克的市场前景却一直不太明朗。尽管斯柯达可以将之归罪于捷达品牌的发力和“内部降级”事件的发酵，但不可否认的是，斯柯达在产品端的保守，或许将成为斯柯达在市场中最容易被加以利用并放大的一点。以柯米克为例，如果在其刚刚上市之初，还能解释斯柯达是因为定位差异化的口号而采用PQ34平台，那么一年后，采用MQB平台的捷达VS5的出现，则成为了斯柯达矜持守旧的最佳印证。在众多品牌的无数车型案例面前，老平台与新平台的内斗，其结果几乎都是一边倒，更何况，捷达旗下的产品尺寸更大、配置更高、价格更便宜。
营销将品牌推上“单行道”
作为在中国汽车市场中期便入驻的合资品牌之一，斯柯达入华14年间，也曾背靠大众汽车集团经历过“高光时刻”。直至2018年，在国内整体市场环境下滑的状况下，斯柯达销量仍呈现同比增长态势。但同法系产品一样，突如其来的断崖式销量下跌，让斯柯达在营销端难以调转马头。
斯柯达在华的品牌形象，用“成也大众，败也大众”来形容并不为过。同其在欧美市场与大众、西雅特平起平坐的品牌定位不同，由于入华较晚，且大众品牌在华的影响力深入人心，斯柯达在进入中国市场后，始终被笼罩在大众的光环之下。再加上斯柯达着实因此在国内保持了很长一段时间的稳定销量增速，所以在上汽集团的斯柯达，对于大众的“温室”不仅没有排斥，反而逐渐养成了依赖。尽管在国际市场，大众集团从未降低过斯柯达的品牌定位，可在中国市场的价格定位差异，让国人在斯柯达入华的第一刻起，便为其贴上了“廉价大众”的标签。
既然品牌溢价率输在了起跑线，斯柯达的差异化也就只有不断与大众形成价格上的错层。不管斯柯达自身是否愿意承认，从近年来新车的定价来看，斯柯达也只能不断看着大众产品的脸色行事。错过了最好的时间来树立类似别克和雪佛兰之间的品牌关系，斯柯达的官降看似是为了更多的市场，实则对品牌和客户造成了更严重的伤害。试想官方指导价的降低，对于已经购买斯柯达的消费者而言，二手车保值率是否还有保障。如此伴随的品牌价值本身，也将随着时间的沉淀愈发下滑。
VisionC概念车
2014年日内瓦车展亮相的VisionC概念车，一度被誉为斯柯达去“大众化”的标志性产品，可这一去至今6年，Vison C依然停留在概念车的阶段，或许成了范德安直到离开斯柯达也未能完成的心头之痛。
如今看来，去年盛传的“斯柯达被大众降级”一闻确实是一则谣言，导致品牌陷入如此境地的，恰恰是一直没能与大众系产品塑造出差异化的斯柯达品牌本身。缺乏清晰化标签的斯柯达，在捷达品牌正式入驻大众体系后，彻底丢掉了最后的“价格”优势。斯柯达被动官降的背后，是其在品牌转型的“单行道”上所不可避免的无奈之举。
带领斯柯达强势增量的范安德（左）
时至今日，斯柯达在大众内的地位日益展现出朝不保夕之势。“在上海大众，大众品牌非常强势，是大哥；斯柯达是小弟弟，管理团队运作的聚焦点似乎顾不上斯柯达。”范安德仍在斯柯达时，曾多次表达其在大众体系内的边缘化地位的不满。这一问题，在一汽-大众引入SUV车型以及捷达品牌正式成立之后愈发明显。大众集团对于“途”字辈产品的不满，导致本部资源更加倾向于一汽-大众。作为南北大众竞争中的附属品，甚至于“后辈”捷达在产品端和营销端的投入，也比斯柯达来的更加迅猛有活力。
官降后追加“组合拳”
与中国市场的困境相对，斯柯达在海外市场的表现，完全是另外一番景象。从上世纪90年代成为大众集团的子品牌后，斯柯达一直以来都是大众集团的利润增长点之一，甚至高于销量走俏的大众和奥迪品牌。所以，正如大众汽车中国总裁斯蒂芬·沃伦斯坦表示，尽管斯柯达等品牌的在华业务不断受到侵蚀，最终导致盈利越来越难，但大众汽车集团依旧有信心让斯柯达重返大众和奥迪那样的增长轨道。
4月22日，斯柯达宣布官降的当天，上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝对外表示，上汽大众及斯柯达双品牌2020年的目标是“确保市场占有率提升，至少不下降”。
为此，斯柯达正有计划从品牌和产品端重整旗鼓。据悉，根据大众集团此前的规划，目前全球斯柯达5家工厂已推出的10款产品中，柯米克和柯迪亚克GT将为中国特供车型。未来，斯柯达还将在2年内发布30款新车，并在中国市场聚焦SUV车型，此外，为迎合世界范围内的电动化趋势，大众集团承诺在2030年前将推出10款斯柯达纯电动车型以及混合动力车型。
在网联化布局方面，新车将搭载上汽集团和阿里巴巴集团共同打造的智能出行“斑马智行系统”。未来斯柯达的多款车型上还将实现远程控车、车内支付、场景化地图等数字化驾乘体验与互联化服务生态。
在品牌客户运营以及整合营销方面，上汽斯柯达将推动树立年轻化、更积极的品牌感知，并创新品牌的数字营销中台，以消费者真实声音为驱动，提供更精准、符合需求的信息，更贴心的售后与服务，更独特的产品与品牌体验。例如，通过与苏宁汽车板块等的战略合作、借助线上直播等在线营销模式，并打通看车、试驾、保险、金融等网上功能，从而追上中国汽车市场的营销步伐。
品牌定位是重中之重
2020年，是斯柯达品牌诞生的125周年，作为历史最悠久的汽车生产厂商之一，斯柯达一度经历过战争与股权变更的挫折。就在其仰仗大众管理与经营体制重获新生，正欲发力之际，在中国这一世界最大汽车市场的碰壁，却使斯柯达陷入了前所未有的“中年危机”。
一如斯蒂芬·沃伦斯坦对于中国市场的分析，“在过去十年，贸易冲突等因素导致大众等老牌强势品牌以及部分日本汽车制造商在中国风生水起，而代价是部分西方品牌越来越难在中国立足。这些尴尬的西方品牌被夹在市场的中间，未能突破品牌和销量的瓶颈，还要受到吉利等后起之秀的冲击，雷诺就是一个典型的案例。”
如今，雷诺已经与东风正式“分手”，长安PSA也已经官宣“散伙”，前车之鉴下，留给斯柯达重拾自我的时间所剩无几。不难看出斯柯达近期希望借助官降等一系列手段重塑品牌形象的决心，但在“组合拳”之下，只能说斯柯达正在努力弥补近年与一线车企所拉下的差距，关于老生常谈的那个消费者最看重的“清晰的品牌定位”，斯柯达似乎还没能给出我们一个明确的答案。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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