“冠军之王”为何是郑州日产？

【​ 导语： 历史 诉我们，从高端皮卡到专业SUV，再到回归专业皮卡，以及跨界SUV皮卡等，郑州日产对于行业的贡献就在于将一个小众车型做成了家喻户晓的概念（SUV），撬动了市场格局的改变（形成世界上最大的SUV市场）。如今，又以跨界SUV的实践正在预见下一个 汽车 风口的到来。从这个角度看，郑州日产热衷于 汽车 赛事与众不同，它把赛事外化为企业精神，演绎成文化，植入产品，已然成为品格。或许，这才是 汽车 赛事的真谛。】

撰文|颜光明/编辑|钱 蕾

7月16日，为期10天的2019丝绸之路国际拉力赛在敦煌国际会展中心圆满收官，在颁奖仪式上，郑州日产再次登顶，取得了量产车的冠亚军，包括厂商队的冠军。被赛车界盛赞为“冠军之王”。

同样，在今年6月落幕的环塔拉力赛上，郑州日产也是再次卫冕冠军，斩获T2量产组冠军和T2.1汽油量产组厂商杯冠军，整个T2量产组中全部赛车都顺利完赛的唯一车队。被同行们称之为“赛车之王”。

这是一个极为罕见的现象。自2004年郑州日产参加赛事以来的15年中，共取得国内外重大 汽车 赛事12个冠军（长距离），两个场地赛冠军。对于这一现象，早在2006年，国内权威媒体就撰文分析过，这是一个由偶然到必然，再到自然的过程。亲历者说，如果说第一次参赛（达喀尔）跑完全程是偶然的话，那么第二次完赛则是必然。而第三次不仅跑完全程，而且取得了理想的成绩（28届跑进第19名），也就进入了自然的过程。从此，奠定了郑州日产在赛车界的地位，并在国际上声誉鹊起，不仅开创了中国SUV在拉力赛上的辉煌 历史 ，而且开创了“皮卡王者”的冠军之路。

这是怎样的现象？意义何在？未来又将怎样？

不忘初心，矢志不渝

本世纪初，对于中国而言， 汽车 是个非常特殊商品，人们对它的认知还仅停留在物质外化的层面，由标签到符号，再由面子到阶层， 汽车 无意中扮演了 社会 分层的角色。尚未进入文化意义上的需求，而一度被轿车的攀比和虚荣所左右。

在这样的背景下，一个以生产皮卡为主的轻型商用车企业郑州日产，引进一款多功能运动型 汽车 ——帕拉丁，旨在进军乘用车市场。这在16年前是道难题，问题是人们对这种车型的认知还停留在“越野”和“吉普”的层面，对由此派生而来的SUV尚处于陌生，概念、观察的阶段。

尽管在理念、概念、传播上作了很多的努力，要改变人们传统的消费观念，接受SUV还是受约定成俗的思维左右，不认为SUV是家轿，而是专用车。不过，郑州日产从 时尚 （生活理念）、轮上高尔夫（性能运动）、精神放牧（文化层面）三个维度解析SUV“一车三用”（轿车舒适性能够、MPV的空间、越野功能的全路况），做了具有启蒙性的工作，为帕拉丁征战达喀尔国际 汽车 拉力赛作了扎实的铺垫。

连续三年，帕拉丁跑完达喀尔赛事全程，并取得骄人的战绩，打破了国人难以问津西方顶级赛事（越野拉力赛）的惯例；开创了国内车手走向国际赛事的先河；首次通过严酷的 汽车 赛事的壮举检验了车辆品质。这一系列的动作不仅使帕拉丁一战成名，也为SUV普及立下了汗马功劳，成为认知SUV的先躯。今天，提到SUV就会想到帕拉丁，也就想到郑州日产。

从这个意义上讲，帕拉丁是靠达喀尔一炮打响，开启了SUV市场，郑州日产也从 汽车 赛事营销中尝到了甜头。由此，一发不可收，成为 汽车 赛事的专家，一个值得受人尊敬的车企。

赛事铸魂，产品为王

帕拉丁卖了十余年还在卖。人们不理解，这款车为何成了SUV中的常青树。调查显示，不少车主喜欢帕拉丁的原因是在达喀尔赛事中的出色的表现，喜欢它的阳刚之气的形象。这就像好多乐迷都喜欢原唱一样，哪怕时间过了很久，年代早就过去，包括歌手已经过气，但原唱的地位还在，永远是个标志。

今天，当郑州日产皮卡成为“冠军之王”时，人们还是想到了帕拉丁，原因不外乎有以下几个原因。首先，这个品牌被植入了“赛车精神”，敢于挑战国际赛事；其次，造就了一批赛车手，比如被视为赛车英雄的徐浪；再是，车企的格局和眼光，悉知消费者的文化需求。

郑州日产是个不肆张扬的车企，却一直专注和致力于 汽车 赛事，其目的也很单纯，就是通过 汽车 赛事让更多的人了解产品，也让更多的人了解 汽车 内在的精神诉求，秉承让产品说话，赛事站台，用最简洁的方式，传递了实力和靠谱，同时也揭示了SUV生活方式的多元性。

从郑州日产第二次参加达喀尔赛事起，细心观众（央视播报）和读者（图片资料）及消费者（媒介报道），已经注意到作为生活用车的锐骐皮卡也开始现身达喀尔赛事，并且得到了徐浪的好评，他认为，郑州日产的皮卡更适合做赛车。2008年，首次“穿越东方”时，徐浪就把锐骐当作了自己的战车，一骑绝尘。正如获得2019年丝绸之路国际拉力赛量产组冠军的宋海涛所说，郑州日产的皮卡是天生的赛车料。他进入赛车圈就是郑州日产的皮卡领进门，首战告捷，从此踏上了赛车之路，迄今已有十五、六年的 历史 。

常胜启示，源自专业

郑州日产在赛车圈里出名，是因为获胜频率高，有时几乎没有悬念，在重大国际赛事中，从不掉链子，而且都有惊喜的表现。资料显示，在过去十五年的时间里，先后20次参加各项国内外赛事（3届达喀尔、1届穿越东方、3届中国越野拉力赛、3届丝绸之路拉力赛、1届达喀尔中国站、1届巴哈100拉力赛、6届环塔拉力赛、两站COC场地赛），共取得长距离拉力赛12个冠军，场地赛2个冠军。

这是一个不负众望的车企，每次出征总是捷报频传，无论是国际还是国内，郑州日产的表现总能给人带来自信，淡定自如，胜券在握。今年5月13日-6月3日环塔拉力赛卫冕冠军。全部9个赛段5个赛段的金头盔奖，斩获T2量产组冠军和T2.1汽油量产组厂商杯冠军，整个T2量产组中全部赛车都顺利完赛的唯一车队。7月6日-7月16日2019丝绸之路国际拉力赛国际赛段T2量产组厂商队冠军，并包揽了T2组冠、亚、季军，以及获得国内赛段T2.1厂商队冠军。

这一系列战绩表明，郑州日产对于赛事的把握，精通的程度，参与的深度，掌控的能力，可以说已经达到了驾轻就熟的地步，既专业又职业，而且有制度和机制上的保证。这在目前国内同行当中还没有哪家能做到。不论过去还是现在，企业运营情况如何，管理班子有何变动，但对于参与 汽车 赛事，观念总是一致，达成共识，业已成为企业文化的特色，并上升到营销战略的重要组成部分。在战术层面，除了积极参与国内外 汽车 赛事之外，还有积极应战预案和尊卑，并提供战而胜之的有利因素（条件）。这种重视程度，使郑州日产进入了常态化。

此举为了什么？是传播还是形象？对于这些问题，早在帕拉丁征战达喀尔时已经做出了回答，并以实践表明，郑州日产重视 汽车 赛事并不是为比赛而比赛，而是赛事营销，回归到 汽车 竞争的本质——赛道见分晓。这几乎是 汽车 竞争 历史 的铁律，郑州日产不仅遵循其规律，而且把它做到了近乎极致。帕拉丁是如此，锐骐是如此，纳瓦拉也是如此。通过赛道“方见英雄本色”，这无论是对品牌还是产品都能最直接地提供辨识度。从涉及 汽车 赛事那天起，郑州日产就把量产车当作了赛车，坚持至今，业已成为传统。用他们的话说，赛道是检验产品最好的验证官，也是对用户最好的交待。

外化精神，植入品牌

如果从用户，行业， 社会 三个角度看郑州日产对于 汽车 赛事的认知和理念及营运风格，就不难发现，这是一个有追求，讲品格，重文化的车企。他们不盲目追求参赛的胜负，而是重在参与，体现产品性能和外化的精神；他们秉承专业，不仅是皮卡制造，在赛事上亦如此，体现的是敬业态度；他们不完全把 汽车 赛事当作营销手段，而是产品文化和气质的熏陶与植入。

作为观察者，无论从纵与横，还是深与广，以及观与思，郑州日产留给业界的印象依然是专业皮卡的坚守者，擅于挑战自我的勇敢者，敢于突破边际的引领者。 历史 诉我们，从高端皮卡到专业SUV，再到回归专业皮卡，以及跨界SUV皮卡等，郑州日产对于行业的贡献就在于将一个小众车型做成了家喻户晓的概念（SUV），撬动了市场格局的改变（形成世界上最大的SUV市场）。如今，又以跨界SUV的实践正在预见下一个 汽车 风口达到来。

这一切的努力，都离不开郑州日产对于 汽车 赛事的战略思考和实践，站在更高层次的眼光和专业态度。所以，在经历了 汽车 行业沉浮与浮躁的复杂环境，郑州日产依然是赛车界的一面旗子，将赛车精神延伸至产品的信念，这不正是当下 汽车 有所需要的坚守？从这个角度看，郑州日产热衷于 汽车 赛事与众不同，它把赛事外化为企业精神，演绎成文化，植入产品，已然成为品格。也许，这才是 汽车 赛事的真谛。

你好楼主，2010年的达喀尔拉力赛总赛段长度是9026公里。以下是相关新闻资料：从布宜诺斯艾利斯开始，到布宜诺斯艾利斯结束，从大西洋到太平洋，1月16日晚，车手的里程表上定格在9026公里，第32届达喀尔就此落幕！摩托车组，在总排行榜上一直遥遥领先的德普雷毫无悬念登顶，这也是法国车手继2005年和2007年之后第三次斩获总冠军；汽车组，塞恩斯和阿提亚的队友之争持续到最后一个赛段才尘埃落定，最终经验更胜一筹的西班牙老将如愿封王。17日，所有完赛赛车都已停在了布宜诺斯艾利斯农展馆的封闭停车场，在穿过当天的领奖台之后，他们中来自欧洲的部分会在第二天前往港口，装船运回欧洲。紧张的一天当中，本报记者遍访了从组委会主席拉维尼到分掌各要害部门的核心人物，让他们以第一人称道出切身体会，对于第二届南美达喀尔作出最权威的官方总结！第二届南美比赛的路线设计无疑非常杰出，在达喀尔的历史上勘查和设计出这样完美的赛道至少要追溯到十年之前。这个路线不仅在体育本身对于所有车手提出了挑战，同时，也带领所有车手同时还有车迷一起领略了南美不同寻常的自然风景。在媒体影响上，这次达喀尔和去年一样取得了成功。从媒体报道角度而言，无论是电视、平面媒体还是网络方面，都取得了新的突破。这一年我们专门增加了网站的中文版和德文版，达喀尔更加国际化了！我对于所有完赛车手表示祝贺，尤其要祝贺德普雷，他取得的第三次总冠军更加证明了他的王者风范。当然还有塞恩斯，在去年最后阶段与总冠军失之交臂之后，他终于登上了王座。总之，这是一次成功的达喀尔，我们继续受到了阿根廷和智利两国政府的欢迎，继续感受到了数以百万计当地车迷的热情。毫不夸张地说，全世界没有任何一项其他汽车运动能在短时间吸引如此多车迷狂热关注，并在世界范围内受到如此集中的关注。和上一届南美达喀尔不同，这次赛道的设计上增加了更多沙漠赛段，对于车手来说，他们要经受的考验不仅来自恐怖的沙丘，还有多变气候条件带来的负面影响，比如炎热。而海拔高度令众多赛车的动力都受到了限制，能顺利抵达终点的车手们都可以为自己在这半个月时间的坚持感到骄傲，他们已经成为达喀尔的英雄永载史册。在去年确定继续留在南美之后，很多人曾经提出了疑问。现在比赛圆满结束，哪一个车手敢说自己不喜欢这次达喀尔呢？哪一个车手敢说这不是一届货真价实的达喀尔呢？我专门让竞赛部询问了车手们的反应，结果所有人都表示非常满意。无论从参赛规模，还是比赛质量上来衡量，成功都是毋庸置疑的。在南美大陆上，我体会到了达喀尔有别于传统根据地非洲之外的魅力，这次达喀尔就像环法自行车大赛一样，所到之处受到了夹道欢迎，让我们对于赛事前景饱含信心。从路线勘探和设计开始，我就深信这将是一次成功的达喀尔，结果果然如此。在去年的路线设计中，我们没有足够考虑到天气变化的因素，而这一次我们甚至在若干赛段做出了两种方案。赛前很多人质疑没有足够的沙丘路段，没有足够的难度，现在他们恐怕都已见识到了。除了技术难度之外，这次达喀尔的赛段对于车辆的损耗很大，这也是众多参赛车手中途放弃的一个重要原因。而在赛段难度分配方面，最艰难赛段主要集中在第一周，也就是智利境内。进入第二周回到阿根廷境内后，比赛变得相对比较容易了，只要倍加小心，就可以顺利跑到终点。至于整体高达半数左右的淘汰率，这是达喀尔每年比赛的一个正常数据。如果要说这一年的特殊情况，关键在于所有参赛车手当中新手比例较高，这也在很大程度使得本届比赛的淘汰率高于往届。不过，夺标最大热门之间的竞争水准没有丝毫打折。在摩托车组，德雷普夺冠并不仅仅是因为他的过人实力，更在于他的主要对手如科马等人犯错，任何一次失误都会是致命的，或者让你放弃比赛，或者让你早早失去夺标机会。虽然摩托车组冠军的争夺缺少悬念，但从第三到第六名之间，竞争始终充满看点和变数。在汽车组，和我一样，大家都对彼得汉塞尔没能给予大众车队的集团式垄断更强有力挑战感到惋惜。当然，彼得汉塞尔通过多个赛段冠军证明了他达喀尔九冠王的声名所得不虚，同时也证明了宝马X3赛车足以和大众图锐二代争锋。这让我们对于下一次达喀尔感到乐观。连续两届达喀尔能在南美成功举办，离不开两国政府的鼎力支持。阿根廷和智利两国政府不但给我们提供了经济上的支持，还最大限度启动国家机器，动用了数万名宪兵和警察，以及军用飞机和直升机为赛事保驾护航。由于这两个国家的政府规则不同于我们熟悉的非洲，因此个中沟通协调更为繁琐复杂。举个例子来说，涉及到比赛运作，仅智利政府就有包括环境、石油等在内的34个主管部门介入，在这些部门之间协调花费了我们至少4个月时间。在阿根廷就更加麻烦了，这是一个联邦国家，与中央政府协商过的种种 *** 作方式，还需要具体和每一个地区重新洽谈。为此，我和熟悉当地的诺埃尔不得不走遍了所有途经地区，说服他们按照我们的模式而不是他们习惯的方式来协助组织比赛。我所负责的外事工作一直是达喀尔拉力赛的幕后工作，但安全问题却又是敏感的重中之重。比赛最初的交通事故是这次安全问题留下的最大遗憾，如果说这样的意外属于人力难以规避的事件，那么在营地内部出现的若干盗窃事件，则让我感到来年我们需要进行更为细致的补充工作。医疗保障历来是达喀尔组织中最核心的一环，在修改过路线的第二届南美达喀尔中，防患于未然的气息更是贯穿始终。和去年相比，我们加强了医生和护士人数，提升了应急和灵活反应的预案。这一次共有10部越野车和4部直升飞机直接进入赛段，每部越野车和直升飞机内都配备了两名经验丰富的医生，一旦发生情况都会在最快时间内处理。不过，这次达喀尔拉力赛中，让我们作出应急反应的事件非常少。整个比赛期间，我们转移到途经当地大医院治疗的受伤车手不足20人，包括曼卡在内的重伤只有两例，而且都得到了控制。回顾来看，在第一周比赛中，每天都有不少受伤或者生病的车手，其中比较严重的是意大利摩托车手曼卡，我可以欣慰地告诉大家，他现在已脱离了生命危险。相对事故的严重性，如是恢复结果称得上是一个奇迹。按照往年惯例，休息日之后是事故多发时间，但这一次达喀尔反而变得很平静。直到比赛结束，我们每天几乎都没有收治一个伤员，在达喀尔这样残酷的比赛中，这样的轻闲实在少见！从市场开发角度来说，这届达喀尔取得了非凡的成功。尤其难能可贵的是，这个成功是在汽车厂商纷纷退出的大环境之下取得的。从这个角度可以看出，达喀尔在拥有巨大媒体覆盖效应的同时，也具备顶尖商业价值。这一次达喀尔并没有主赞助商，但我们拥有阿根廷和智利两个国家作为合作伙伴——每个国家分别出资600万欧元，加起来并不亚于过往主赞助商提供的数字。与此同时，我们的其他传统合作伙伴，比如道达尔石油公司和法国电视公司等继续了对于达喀尔拉力赛的投入，现金投入规模都超过了200万欧元。加上次级赞助商以及比赛途经地当地的供应商，这一次达喀尔拉力赛的市场营销收入合计可以突破2000万欧元大关，这是一个让组委会上下志得意满的数字。大众集团在派遣车队参赛的同时，第一次向组委会提供了商务用车，20部皮卡在这次达喀尔中经受考验之后会正式投放市场。众多世界顶级品牌都把达喀尔拉力赛视为推广自己的平台，无疑令组委会赢取了巨大成就感。http://sports.sina.com.cn/f1/2010-01-18/14104796387.shtml

实事求是的讲，在正式上市之前，日产途达的关注度是相当不错的，一度呈现出上市即热销的网红车趋势。

然而现实的情况是，在去年日产途达正式公布了16.98-24.58万元的售价之后，日产途达就迅速的淹没在了市场中，而此前所积累的关注度，也变成了对于这辆车动力以及性价比方面的短板。

而在最近一段时间，日产途达又被曝出抖动的问题。

那么，问题是出在哪里呢？这事，我们还是拆开来看。

日产途达(参数|图片)前期积累的关注度是源自于当年的那辆帕拉丁(参数|图片)。

在2003年，郑州日产在北美Xterra(参数|图片)的基础上进行本土化的开发，正式推出了全新的SUV产品帕拉丁。

而随着帕拉丁的诞生，SUV这一概念也正式由郑州日产带到了国内——一句真正的SUV让彼时的私人汽车消费市场认识到了原来还有这样一类的选择。

而在此之前，这一类车往往被统称为越野车。

在随后的达喀尔拉力赛上，郑州日产帕拉丁正式参赛，并且以近乎于量产车的状态完成了当年的达喀尔拉力赛。

在开创了中国汽车企业赛事营销先河的同时，郑州日产帕拉丁也将达喀尔拉力赛这一类长距离的越野拉力赛事带到了国内。达喀尔和帕拉丁，也成为了当时大街小巷中热议的关键词。

可以这样讲，帕拉丁的亮相，间接的推动了中国SUV市场的发展。而帕拉丁也因此成为了眼下途达目标消费群体里的情怀车。

不过，随后由于郑州日产和东风日产之间的股权划分，以及郑州日产在日产体系中定位的变化，在帕拉丁之后，郑州日产开始更加明确的进入到了一个以商用车为主的产品布局。

而帕拉丁也因此没有了后话，热销的传统并没有延续下去。

所以，当途达在前期还处于谍照状态的时候，市场对于它的期待，就变成了对于帕拉丁换代的期待。事实上，在前期的宣传话术里，途达的传播都是新一代的帕拉丁。

对于这样一款曾经有过辉煌历史，并且在市场上开创过一个细分市场的车型而言，它的换代产品，自然是充满期待。

与此同时，在北美此前经历了数次换代的Xterra也因为科幻的硬派越野车形象而深受市场的青睐。

从市场的角度来看，SUV市场在经历了数年的以城市SUV的跨界风格为主的产品布局之后，也在这个时候开始进入到一个细分的阶段。

以中庸的城市SUV为起点，一边是以公路性能为主的转变，一边则是硬派越野车的回归。

在帕拉丁以及Xterra的光环照耀以及市场的诉求下，以新一代帕拉丁的形象出现在媒体和市场中的途达，自然是备受期待和关注的。

不过，在东风日产的阵营里，途达是一款非常尴尬的产品。在开发以及生产方式上，与纳瓦拉(参数|图片)同根同源的途达由郑州日产主导完成开发。

而在销售网络上，日产途达又开创了在东风日产和郑州日产的两个网络里同时销售的先河，并且车辆的市场主导权由东风日产决定。

在东风日产作为市场主导的前提下，为了避免和郑州日产扯上太多的关系，新一代帕拉丁的命名据说是在途达上市前的临门一脚被否定掉的。

虽然我们实在想不明白东风日产这波 *** 作的目的何在，但实际的情况是，途达把Xterra掐头变成了Terra(参数|图片)，而帕拉丁的这个命名成为了历史。

这样一来，帕拉丁原本积累下来的口碑、市场认知度、情怀加持都不能够落实到途达上。而接下来东风日产要做的，就是像推广一辆新车一样的去推广途达。

难度也可想而知。而从途达目前所采用的这种一家企业生产一家企业销售的模式，自然也存在着不少内部沟通的问题。

东风日产似乎也不热衷于去花大力气来做更多的市场投放。

从一开始，途达实际上就已经输在了起跑线了。而没有了情怀和市场口碑作为产品力的加成，日产途达上的短板就会变得很明显。

首当其中的，就是途达的产品布局极其不合理。

目前，日产途达共推出搭载2.5L发动机的六款车型，在六款车型中，仅有两款顶配车型为前期大肆宣传的四驱版车型。

22.58万元的四驱版入门车型的起步售价与车系16.98万元的入门售价存在着巨大的价格断差，这也就使得，途达看似非常合理的售价区间，在落地到真正的产品力上，就变成了一个巨大的短板。

对于这样一款硬派越野车而言，买个两驱车根本没有什么价值。

起初，我们对于新一代帕拉丁的期待是这样的，三排七座的硬派SUV，能上山下水，游走于广阔天地。

而途达在上市之后给到我们的形象却是一个两驱五座，上不了山下不了水，开起来像皮卡一样颠簸毫无舒适性的产品。

可以这样讲，四驱版车型在布局上的被弱化，让途达的短板被放大了出来。而四驱版车型的入门售价一旦价格上提到22万元，日产途达现有的产品力就真的很难再去支撑起它的售价了。

所以，接下来我们来看看途达的产品力。

在上市初期，日产途达最受诟病的短板主要出现在两个层面，第一是动力，第二是刹车。现在，短板又多了一个抖动。

在动力方面，日产途达搭载了一台2.5L自然吸气发动机，最大输出功率135千瓦，最大扭矩231牛米。

对于这样这样一辆整备质量接近2吨的硬派越野车而言，这个动力配置多少会显得有些单薄。

尤其是在涡轮增压成为主流的情况下，途达的动力输出数据真的不太好看。用作于极限越野，的确是差了点意思。

而在刹车方面，途达依旧延续的与商用车相同的后桥鼓式刹车，就有些逆势而行了。这很显然对不起这个售价。

从动力配置以及刹车的配置上来看，日产似乎一开始就把途达定义在了工具型SUV的细分市场里。使得其散失了乘用SUV细分化的这一巨大市场。

在不久前，日产途达又因为七速自动变速箱的抖动问题而上了热搜。

这样一来，途达就从之前备受期待的情怀越野车变成了一辆性价比极低，技术落后和质量一般的新产品。

于是乎，当消费者在面对选择的时候，结果也就可想而知了。

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