为什么说特斯拉的营销思维和其他车企不同？

特斯拉于 2003 年由埃隆·马斯克创立，已迅速成为全球最具创新力和影响力的汽车公司之一。从电动汽车到可再生能源解决方案，特斯拉始终走在绿色革命的前沿。特斯拉成功的关键原因之一是其独特的营销方式。

首先，特斯拉不依赖传统广告。与在电视广告和平面广告上花费数百万美元的其他汽车公司不同，特斯拉专注于通过口碑和社交媒体打造强大的品牌。特斯拉没有试图通过华而不实的广告来说服人们购买他们的汽车，而是依靠其热情的粉丝和早期采用者社区来宣传其产品。

这种方法对特斯拉来说非常成功。该公司围绕其品牌和产品培养了一批狂热的追随者，粉丝们热切地等待着最新的型号或更新。通过建立一个由忠实客户和拥护者组成的社区，特斯拉无需在广告上花费巨资就能够围绕其产品引起轰动和兴趣。

其次，特斯拉的营销侧重于其产品的独特功能和优势。特斯拉并没有试图吸引所有人，而是瞄准了对可持续性、技术和创新感兴趣的特定细分市场消费者。特斯拉的电动汽车不仅环保，与传统的汽油动力汽车相比，它们还提供卓越的性能和驾驶体验。

特斯拉的营销重点是强调电动汽车的优势，例如更低的维护成本、更好的加速性能以及在家充电的能力。通过展示其产品的优势，特斯拉已经能够吸引特定的客户群，他们愿意为最新最好的技术支付高价。

特斯拉的营销策略是由其首席执行官埃隆马斯克推动的。马斯克是营销大师，能够围绕每一个新产品或公告引起轰动和兴奋。从将汽车送入太空到推出新型电动半挂卡车，马斯克知道如何吸引媒体和公众的注意力。

马斯克对特斯拉营销的影响不容小觑。他的远见和魅力帮助特斯拉建立了强大的品牌形象，并使该公司成为绿色革命的领导者。马斯克的个人品牌也与特斯拉紧密相关，他的个人推特账户是推广特斯拉产品和愿景的平台。

特斯拉的营销策略侧重于创新和颠覆。特斯拉不仅仅是在销售汽车，它还在销售可再生能源和可持续交通成为常态的未来愿景。通过将自己定位为汽车行业的颠覆者，特斯拉已经能够吸引正在寻找新奇事物的消费者的注意力。

特斯拉的营销在吸引对可持续性、技术和创新感兴趣的特定客户群方面取得了令人难以置信的成功。该公司通过口耳相传和社交媒体建立了强大的品牌形象，并将自己定位为汽车行业的颠覆者。通过专注于其产品的独特功能和优势，特斯拉已经能够吸引愿意为最新最好的技术支付高价的客户。

特斯拉的营销思路不同于其他车企，因为它专注于通过口碑和社交媒体打造强大的品牌，针对对可持续发展、技术和创新感兴趣的特定细分市场消费者，并突出其产品的独特功能和优势。特斯拉的营销由其首席执行官埃隆马斯克推动，专注于汽车行业的创新和颠覆。随着特斯拉不断突破技术和可持续发展的界限，其营销策略无疑将继续成为其成功的关键因素。

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关于特斯拉，不少消费者的关注点都在其股价、电池与自动驾驶上。不过，综合来看特斯拉的市值和品牌价值提升，或许营销才是特斯拉在近年快速爬升的真正原因。

上周在特斯拉市值分析的文章中我们有提到，特斯拉打破传统营销思路的束缚，创造出了众多备受业内外推崇的营销案例。而特斯拉和其CEO马斯克，也因此频繁地出现在大众的视野当中。不过，一贯坚持不做传统营销的马斯克，却在近日，感受到了来自特斯拉董事会的压力。

5月29日，有外媒报道特斯拉的股东或将在7月7日的股东大会上进行投票，以表决特斯拉是否应该在广告支出上投入更多资金。

支持进行广告投入的股东James M. Danforth认为：“广告可以增加品牌价值、产品知名度和人们的兴趣。”“特斯拉的广告可以帮助缓解和稀释竞争对手和批评者发起的大量FUD（恐惧、不确定性、质疑）宣传和虚假信息活动，并使相关舆论叙述对特斯拉更为有利。”他还提出，特斯拉每生产一辆车，至少应当花费50美元来进行广告宣传。不过目前为止，特斯拉的董事会对这项议案均持反对态度。

尤其强烈的反对意见，依旧来自马斯克自身。自特斯拉Model 3席卷全球，马斯克便是抵制传统广告营销的第一人。在这位“技术宅”眼中，特斯拉有限的资金，应当更多用于产品改进和技术研发上方面。而在营销层面，他更倾向于通过推特甚至是自身旗下的其他产业来进行非传统式营销进行宣传，截止目前，马斯克在推特上的粉丝量已经超过3500万，而入驻微博6年时间，马斯克的粉丝也已经拥有近150万粉丝，是特斯拉官微的3倍之多，俨然在网络上扮演着一副KOL（关键意见领袖）形象。

用两组数据来看全球车企“营销榜”，不过这两份榜单，指的并不是成果，而是高昂的营销花费。

图片来源：Morketing

根据Morketing研究院发布的《汽车行业营销花费榜单》，榜单选取了2019年20家汽车集团及40个汽车品牌的营销花费，该数据源于各家车企2019年的财报数据，累计费用近7700亿元。排行第一位的大众品牌，年度营销总开销达到1620.45亿元，相比第二名本田足足多出600亿，综合计算其全年产品总销量，排除奥迪和兰博基尼品牌，大众的单车营销成本高达2.5万元/辆。而全球销量第一的丰田品牌，营销成本则在1500元/辆左右。再看低销量高增速的特斯拉，1.86亿元的总营销投入，实际分配到单车的成本仅仅500元/辆不到。所以在单车营销成本的对比上，不难看出特斯拉相比传统品牌们拥有更多资金投入在产品研发上，同时仅营销层面，特斯拉就相较竞品们拥有更多的利润空间。这或许也是特斯拉能够在国内疯狂调价的根本原因之一。

图片来源：Pitchina

此外，特斯拉的营销端还有一组十分有趣的数字。据Pitchina的统计，2019年汽车品牌在社交媒介上的花费列表中，特斯拉在全社交平台的投入均为0。这并不意味着特斯拉放弃了该营销方式，而是通过马斯克和特斯拉官博的高互动率与高活跃度，他们自身形成了KOL效应，从而带来了出众的营销效果。从另一个角度上来讲，特斯拉恰恰是社交平台营销的“专业户”，而且还精通KOL营销，只不过这位KOL“不收费”罢了。

那么问题来了，特斯拉是否真的营销不要钱？在笔者看来，并非如此。为了省去KOL费用，特斯拉近期分配给了创始人兼CEO兼推广人马斯克169万份股票期权，以现在的股价计算，这笔费用将近7.5亿美元（约合人民币53亿元）。因为马斯克从来不从特斯拉拿工资，所以这笔巨款，很大一部分程度上都要归功于马斯克对于特斯拉的推广费用，而且以股权形式赠予，便意味着马斯克还可以通过自身努力，继续让这笔推广费再上一个台阶。即便如此，以马斯克就职17年来计算这笔推广费用，特斯拉相当于每年又增加了3亿元的营销推广费用。

为了“极致节约”对外营销成本，2018年，马斯克甚至不惜把一辆自己的Roadster跑车塞进SpaceX重型猎鹰（Falcon Heavy）火箭的舱内。笔者不知道把商品放入火箭现在要多少钱，但可以确定，一辆车的空间在火箭有限的承载能力下，必然不会太便宜。如今的长城、欧尚纷纷模仿火箭营销，不过花了大价钱，最终也只能是为火箭冠名。若非SpaceX同是马斯克自己创建的公司，这笔营销费，对于彼时还负债累累的特斯拉而言，显然无法承担。

5月31日，SpaceX首个载人航天火箭发射成功，引发巨大轰动的同时，SpaceX也再次帮助兄弟公司特斯拉做了一次“免费”硬广植入。如此夸张、独一无二且不需花钱的营销，不是传统车企不想学，而是真的没人学得来。由此也不难看出，特斯拉实则在品牌营销层面的投入，不仅是远高于账面信息，而且于马斯克所构建的整个生态链来说，这笔投入也是巨大的。

所以问题回到即将召开的股东大会，特斯拉究竟有没有必要加大在广告支出上的投入。从现有的回报上来讲，一部分股东自然不想再投入更多的钱在营销层面，尤其是刚刚拿到高额“工资”的马斯克，从外部进行传统营销近乎等于把自己腰包里的钱送给别人，还要承担不稳定的风险，反对派的思路显然是想要维持品牌建设以继续增加市值。

站在车企本身的发展角度而言，传统营销中众多汽车行业几十年沉淀得出的营销体系，是否对特斯拉百害而无一利？当下没人能给出正确答案，与Danforth持有相同看法的股东相信同样不占少数。对于特斯拉而言，自从Model 系列产品正式进入中国市场后，伴随而来的棘手事件和公关危机便源源不断中断，这也是特斯拉作为行业领头羊所不得不面临的关注与竞争所致。网络上的信息发酵，致使中国消费者对特斯拉品牌的忠诚度产生了不可避免的动摇。从结果来看，缺乏高效的公关团队以及公关策略，特斯拉在中国开始出现水土不服的倾向。

图片来源：车聚网

4月销量环比下跌64.2%、5月再次环比下跌18.1%，特斯拉Model 3国产后的疯狂降价，仅仅在维持了两个月的销量爆发增长后，就快速为自己的一些列“迷惑行为”付出了代价。

对待消费者最为敏感的减配门和产品质量问题上，马斯克多次避重就轻，即便HW2.5芯片问题被工信部约谈整改，马斯克似乎依然没有意识到减配对中国消费者造成的严重伤害。而这也正是特斯拉所欠缺的产品营销和公关营销带来的直接问题。

不过，截止目前，仍没有公开消息称特斯拉与马斯克在传统营销投入方面有松口的打算。特斯拉在全球范围内的销量没有因为中国市场的下滑而遭遇太大阻碍；市值违背市场原则的一路高歌猛进，或许会让特斯拉大部分股东们最终坚持对传统营销投入的保守。但不可忽略的是，在产品和公关方面所暴露出的问题，未来将很有可能成为特斯拉在市场中与更多传统车企竞争的突破口。

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特斯拉绝不是只靠卖车挣钱，它最赚钱的手段是什么？

当我们的贾老板还在美国专心造车，不晓得什么时候可以量产的时候；当恒大汽车的第一辆样车也开出工厂的时候，我突然看到一组数据：据乘联会发布的数据显示，在刚刚过去的11月份，

特斯拉Model

3销量达21604辆，超过了蔚来ES6(2386辆)、小鹏P7(2732辆)、理想One(4646辆)、比亚迪汉EV(7482辆)这四款国产品牌热门车型11月销量总和。1-10月，特斯拉已售出近

261000 台 Model 3，占全球新能源市场份额的 12%，远超排在第二名的雷诺 Zoe，后者销量 74124 台，市场份额仅为 3%。外媒称，Model

3有望连续第三年在世界最畅销电动汽车排名中位居第一。2019年，特斯拉(Model S/X/3/Y、Cybertruck)一共卖出了37万辆。

此前，在2018年和2019年，Model 3均处于领先位置。电动汽车公司特斯拉的市值也达到创纪录的6000亿美元。

市值是虚的，但是特斯拉的前景是所有人都看好的。而我也一样，看到特斯拉打出一手营销的好牌，叫好之余，也替中国的车企着急。特斯拉营销模式，值得学习。

特斯拉营销模式，与苹果一脉相承：上了贼船，就得不断的续费。

特斯拉绝不是只靠卖车挣钱，它走的是软硬结合的模式。

传统的车企打法，就是造车，建立4S店和二级销售体系，卖车挣点，维修保养挣点，车险、金融再挣点，也就是这个套路。

但特斯拉不是，它只建立交付中心，售后维修可以交给指定合作的维修企业，而且马斯克还把美国的公关团队给解散了(马斯克自己就是个大公关，他有3900万的粉丝)，特斯拉并不只靠硬件卖车挣钱(卖车只是一次性收入)，它走的是软硬结合的路子。

就像你买了一个苹果手机，下载各种付费的东西，苹果公司都要抽30%左右的红。

特斯拉也一样，随着多年的积累和发展，特斯拉目前已经具备了包括自动驾驶、网络连接、功能增值等多种软件服务，以及丰富化的收费模式。目前，完全自动驾驶、全自动驾驶软件包(FSD)一次性购买，最新价格8000美元。

网络连接，包含可视化实时路况显示、卫星地图、流媒体视频、流媒体音乐、互联网浏览器等网络服务。月度订阅，9.99美元/月。

充电缴费、功能拓展升级，OTA加速包、后排加热座椅升级、续航升级等等；以OTA更新升级为主，一次性购买，按照具体增值功能不同，费用不同，一句话，都要二次收费。最早特斯拉推出了19800元将Model

S 60续航提升80公里的服务；2019年特斯拉首次推出OTA付费升级服务(2000美元将Model

3长续航全驱版百公里加速从4.4s缩减至3.9s)，随后2020年推出300美元升级后座加热功能。

软件升级付费，蔚来，小鹏等国内车企很快学会了，快速跟进，但是特斯拉却又向前跨了一大步。

特斯拉有更大的理想，自己做车险业务，还要进军无人出租车领域。

特斯拉因为本身较高的成本以及特殊的制造工艺(全铝车身等)，其保险费用较高。据统计，美国Model

3平均年保费约2200美元，比全美汽车保险平均水平高50%以上(美国平均汽车售价约3万美元)。

对此，特斯拉2016年主动计划进入汽车保险行业，并逐步确立了自己提供保险的发展思路，2019年8月在加州正式推出了保险业务。有机构对于未来保险业务的贡献：预计到2025年特斯拉全年保有量接近千万辆，假设单车年保费1500美元(比市场平均便宜20%)，50%的车主选择特斯拉车险，利润率假设为10%左右。据此估算，2025年特斯拉保险业务每年收入可达75亿美元，利润约7.5亿元。

对于无人出租车模式的盈利能力，特斯拉曾在无人驾驶日上披露了大致的测算。

按照特斯拉的假设，每辆无人出租车每英里成本低于0.18美元，远低于传统的出租车成本，每年每辆无人出租出毛利润约3万美元(每天16小时行驶时间)。除特斯拉的自有运营团队外，还允许车主在闲置时段内将车接入无人出租网络。

特斯拉进入无人出租车市场的主要优势在于其庞大的车队保有规模以及数据资源积累，投入成本将大幅降低。假设未来100万辆车队规模，其中自有车队规模约50%，非自有车辆特斯拉提成25%-30%。据此估算，未来无人出租车每年能为特斯拉产生约180亿美元毛利润。

根据上面的模式来看，目前特斯拉一辆车的生命周期(以8年计算)的额外收入(不含卖车)约0.9 万美元；而在未来，特斯拉一辆车生命周期的额外收入可达5.3

万美元。想想看，传统的车企卖出去一辆车，怎么会有这么大的利润！

当年，中国走的是市场换技术路子，很显然，没有成功。现在，我们仍要去学习，而且我们不光要学习先进的技术，还要学会创新的营销理念。

     感谢您的阅读，以上就是小知识小技能带给大家的分享，希望能对大家有所帮助。我们一起学习进步，汽车方面的知识自然就全面了！

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