一个
所谓的共享经济已经成为中国创投圈非常流行的概念。
在王思聪的微博上，说如果共享充电宝能成功，他愿意直播，这时出现了一条“共享充电宝宣布再融资7.5亿，40家VC机构入场”的新闻。
其中小电科技融资最快，38天完成三轮超4.5亿人民币融资。腾讯和阿里(袁晶资本)作为投资者出现。
有意思的是，小店科技的天使是金沙江。这个投过专车、单车的VC，成为了共享经济模式的专业投资人。
很多人说“共享充电宝”和王思聪一样莫名其妙。摩拜单车——自行车共享的投资方熊猫资本的一位合伙人在接受媒体采访时，也表达了对这项业务的不认可:我不认为共享充电宝有什么特别的需求。
乐视
施乐的缺陷
陈:复制苹果生态圈的概念，并不能复制苹果的成功。规模太小和速度太慢构成了阻碍乐视发展的两大瓶颈。乐视的战略没有体现核心竞争力。
这个生意靠谱吗？
再往深了说，在专车、单车还没有盈利的时候，所谓的共享经济靠谱吗？
毕竟不赚钱的公司是不道德的——出自马云语录。
二
共享充电宝的主要需求是针对需要给移动设备充电，但手头没有充电宝的用户。
这里有两个前提:1。用户没有携带充电宝；2.用户出门前没给手机充电。比如他晚上睡觉没充，第二天上班充也来不及。
这可能吗？
不能说完全不可能。大部分年纪大的人都有晚上睡觉给手机充电的习惯，但是年轻人确实有没有这个习惯的人。
充电宝作为一种很重的东西，可能确实会被一些人不喜欢，尤其是女性。
一个场景是在地铁里:上车前租一辆，下车后还。大城市一个小时的通勤时间真的可以给手机恢复更多的电量。
另一个场景是在一个酒店集中的区域。比如上周我在广州原珠江啤酒厂某食品区发现了一个属于来电科技的共享充电宝柜，4月份宣布融资2000万美元。这也是真的，一顿饭就完成了一次充电。
但是，共享充电宝还存在一些需要克服的问题。
三
第一个麻烦是一个很不起眼却很关键的东西:充电用的数据线。
这是耗材，而且对比充电宝的租赁价格，这条线不便宜，苹果的更贵。来电科技的这个共享充电宝只是租用充电宝本身，数据线要么用户提供，要么花钱购买。
这是一个相当尴尬的场景。如果你不带充电宝却带了充电线，不代表你没有，但也不能说大部分人都会这么做。要使用来电科技的租赁服务，用户需要花10块钱买一根15cm长的数据线，也不知道是不是苹果认证的。这将是一个门槛。
有些公司，比如StreetPower，集成了电池和电线。但是我之前说过，这个线头的损失是非常大的。如何覆盖一点租赁费的成本还是个问题。
第二个麻烦是布局。
一个人用共享充电宝，并不代表ta从此再也不能买充电宝。这和共享汽车不一样。说到底，租车和开车是天壤之别的成本。
共享充电宝只是一个方便的解决方案，并不是为用户省钱。
既然地图是方便的，就意味着用户获取或归还地图足够容易。这意味着，无论共享充电宝是台式还是柜式，都需要密集分布。
柜型，就遇到了场地租金的问题。这是自行车共享不太可能遇到的成本。自行车停放没有场地租金这一说。充电宝柜可能需要交这个费用，尤其是在市中心的地铁站。
有人认为橱柜可以做广告。不过说实话，户外广告大概就是分众逼着你看的电梯广告吧。大部分户外广告经营不善。大屏幕的香榭丽舍大街，出租车上的触摸媒体，户外广告都是那么容易做。
桌面型，可能需要分合伙人，要出一部分成本，利润空压缩。
事实上，自从“共享经济”这个词被使用后，就再也没有共享公司盈利的消息了。
合租到底能不能“省钱”？
四
让我们把时间转到滴滴和快的在打车补贴上大打出手的那几年。
这种叫车平台的服务，是一种明确的不会赚钱的模式。无论是滴滴还是快的，都不可能向乘客收取出租车费，也几乎不可能向出租车公司索要租金分成。
而腾讯和阿里，依然作为两家公司的坚强后盾，都在用真金白银较劲，战况异常激烈。整整一年的烧钱，数字是:20亿。
他疯了吗？
早前支付宝在杭州做过调研，它发现司机更愿意接受手机转账，因为这样可以减少车厢里的现金，增加安全系数。但乘客的意愿并不强，因为拿出手机转账比现金或公交卡更麻烦。
通过使用一款打车工具，并对其进行补贴，成功引起消费者的兴趣，自然能以最大速度在出租车中传播。两家AT公司真的把这场补贴大战当成了移动支付普及的推广成本。因为量小，频率高，是最适合这种推广的载体。
对AT来说，这笔交易是可行的，尽管打车软件从未真正赚过钱。
五
我之前写过，中国的共享经济已经不是共享经济了。
这种专车业务，我在去年FT中文网的文章里写过，是一种新型的出租车业务。我在另一篇文章中写道，这种自行车业务是分时租赁。
从滴滴快的打车软件上，我们总能看到一个字:租金。AT两家公司对“租赁”这个词有着不同寻常的兴趣，因为租赁的频率远远高于买卖。
一个人一辈子能买几辆车？但是我能租几次车呢？
一个人一生能买多少辆自行车？但是我能租几次自行车呢？
至于充电宝，同样，租一个可能要比买一个来得频繁得多——当然，这种租是有前提的，需要配套设施，比如足够密集的分布。租赁引起的交易数量远远超过买卖。而做支付的人，非常看重“交易次数”。
六
老牌银联与苹果联合推出Apple Pay，再与多家安卓手机厂商合作，力推其“中国银联快捷通”与支付宝、微信竞争——对银联来说是一个苦涩的现实。毕竟就在几年前，整个线下零售支付还是银联主导的。
在银联2017年的战略部署中，推广中国银联快速通是其工作的重中之重。
和支付宝、微信一样，银联也非常重视交易笔数。
对于支付宝来说，今天与微信支付的“竞争”和银联与他们的“竞争”一样惨烈。
春节红包被马云惊呼为“偷袭珍珠港”。在此之前，软支付(无需使用特定移动设备，通过软件即可完成支付)是阿里的天下。
去年这个时候，马自豪地向外界宣布，腾讯移动支付每天可以产生5亿笔交易。
腾讯去年发布的年报显示，到16年底，腾讯移动的月活跃账户和日均支付交易已经超过6亿。
易观智库的数据报告显示，2016年第三季度，支付宝的市场份额为50.425，而腾讯旗下的财付通(即腾讯支付)的市场份额达到38.12%，排名第二。
而15年同期，支付宝的市场份额达到71.51%，财付通也排在第二，但只占15.99%。
一些从业者和研究者认为，腾讯支付超过支付宝是迟早的事。支付宝所在的蚂蚁金服，乃至整个阿里系肯定不会认同这种论断。
腾讯支付不断攻城掠地，支付宝也没有认输。这是cmnet历史上一个非常壮观的现象:重要的是交易的数量和随后的市场份额。
七
当时滴滴快的在补贴上大打出手，误导了整个O2O行业。
很多O2O公司认为补贴可以建立用户规模和自己的护城河。但是很多O2O公司烧了几百万的投资资金之后，发现还是一地鸡毛。
补贴不能形成护城河，其实只是at互相争斗的手段。如果一个O2O服务不能产生极高的交易量，AT不会感兴趣。
当AT两家公司发现打车上的支付布局已经到了无人可奈何的地步，立刻收手，导致合并。
进入汽车业务后，同样，支付布局也基本完成。如今的滴滴已经不再执着于补贴这种血腥手段，一心想建立真正的盈利模式。
给别人做婚纱的时代已经过去了。
八
有评论认为，自行车共享的人想从用户押金中赚钱。这种说法不靠谱。因为至少有一个重量级玩家OFO愿意让用户发行芝麻信用来免除押金。
共享充电宝也是如此。
我在广州测试叫车技术的时候，有一定芝麻信用分就可以免押金。也许这些共享业务的玩家曾经想过押金，但此时此刻，没有人会把这当成真正的盈利点。
专车完成了为别人做嫁衣的使命，而自行车没有。充电宝才刚刚开始。
如果在运营中发现共享充电宝没有给at提供不可接受的交易笔数，后者会迅速撤退。于是，在中国，今天，共享雨伞，共享篮球等。都出现了，打着共享经济的名义，搞分时租赁。
如果数据显示交易数量可观，我可以断言at会毫不犹豫的进入。t想第一，A想第一，谁都不敢轻言放弃。
九
金沙江资本在过去几年的团购业务中损失惨重。团购，它前后参与了四轮。
如今，“共享经济”的概念让它变得富有。专车，单车，充电宝，一路走来，它甚至投资了一个时尚租赁项目，大概可以美其名曰共享时尚。
VC赚钱，AT推广，也有创业者套现(比如快的)。
然而，中国的“共享经济”从来没有盈利过。
作者:魏武挥
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