8月10日，在华为开发者大会上，比亚迪DiLink携手HUAWEI AI PASS率先推出手机NFC车钥匙。
这个NFC车钥匙作用还是很大的，拥有比亚迪 汽车 的车主能够通过华为或荣耀手机来解锁和启动车辆，更厉害的是即便在手机没电的时候，照样能解锁 汽车 ，手机没电照样能够 *** 作，解锁 汽车 之后能够通过 汽车 对手机进行充电，这 *** 作可以有。
估计大家有过忘记带钥匙的情况吧，好不容易走到 汽车 跟前，结果一摸口袋钥匙还在家里，但是手机几乎不会存在这种情况，没手机随时都会发现，这就不用再回家取车钥匙了。
手机NFC解锁 汽车 会不会存在安全隐患呢？
这是大家想要知道的，因为手机的使用环境存在着很多风险，很容易将信息泄露出去，为此华为手机的NFC功能将遵循全球车联网联盟CCC规范，会将密钥和算法逻辑保存在手机芯片中，不会被任何第三方应用访问，更无需担心被复制或暴力破解，这大大的解决了消费者的用车困扰。
比亚迪在 汽车 领域具有数个第一，这一次和华为的合作推出NFC车钥匙将大大提升用户的用车体验，不仅会促进比亚迪 汽车 的销量也会推动华为手机荣耀手机的销量，一个 汽车 一个手机强强联合，这对消费者来说是个好事，尤其是那些经常忘记携带车钥匙出门的朋友。
不过话又说回来，有比亚迪 汽车 的不一定有华为/荣耀手机，有华为/荣耀手机的不一定有比亚迪 汽车 ，有比亚迪车的朋友还好主要几千块就能实现，有华为手机的朋友会不会为此花费数万去买一台比亚迪 汽车 呢？
我们以为华为只会和宝马合作，比如华为P30系列的车钥匙功能，智能适配部分宝马车型；却不知道，在如今，比亚迪却和华为进行了合作，推出了手机NFC车钥匙；这不得不说是一种进步。
这是比亚迪DiLink携手HUAWEI AI PASS，推出的手机NFC车钥匙，而只要你是比亚迪车主用华为或荣耀手机就能通过NFC解锁比亚迪的车。当然，你必须要有一辆比亚迪的车，其次，你需要在比亚迪服务APP上，关联华为钱包，通过激活车钥匙，来完成解锁和锁车的行为。
实际上，NFC功能在目前来看是有着非常多的应用场景，比如说我们常见的NFC交通卡、NFC门禁卡等等，（NFC到底是什么？NFC即近距离无线通讯技术，在NFC上，可以结合感应式读卡器、感应式卡片和点对点的功能，能够在短距离内与兼容设备进行识别和数据交换。）
在NFC多种场景的应用中，我们能够将多种卡进行取代：门禁卡、公交卡、yhk等等。
实际上，华为和比亚迪的合作，我们看成是一种全新的合作模式，这对于未来 汽车 使用NFC解锁提供了新的契机，未来将会有更多的 汽车 品牌加入其中，我可以预测，小米肯定在新的手机中，将NFC功能延伸到其他 汽车 品牌中。
明显的， 汽车 作为现在人的交通工具，也随者智能设备、5G网络等等影响，NFC功能性会得到更大的发挥，甚至于，未来的解锁面部解锁的程度会更高，以目前的发展来看，比亚迪和华为的合作，是为了今后一段时间内， 汽车 和手机行业的NFC的车钥匙解锁，提供了新的可能。
2003年，NFC功能(近场通讯）由飞利浦和索尼两个移动开放商共同研发成功，其初衷就是实现近距离的便捷信息传输。而在17年之后，该功能正被逐渐代替现有各种实体交互场景，比如支付、门卡、公交卡等。如今，NFC功能又被用于 汽车 开锁。
在8月10日的华为开发者大会上，比亚迪DiLink携手HUAWEI AI PASS率先推出手机NFC车钥匙，安装了NFC芯片的比亚迪 汽车 将能够通过华为或荣耀手机解锁和启动车辆，即使在手机没电的时候，照样能解锁 汽车 。
手机NFC车钥匙能够补充用户在实际用车过程中的诸多烦恼：
1、下楼以后车钥匙忘记带？手机NFC解决即可；
2、车钥匙不慎丢失？省却4S配钥匙的费用，手机NFC全搞定。
3、回到家中才想起来忘记锁车？通过比亚迪云服务APP实现远程解闭锁的“云钥匙”可以一键解决；
4、到了没有网络的地库或者野外，也可以无网登录云服务APP并使用的“蓝牙钥匙”；
5、手机没电的情况下，只要将手机靠近 汽车 左前后视镜，无需 *** 作手机即可解锁的“NFC钥匙”。
这样，用户不必再面对忘带钥匙打不开车门的尴尬，彻底摆脱对实体车钥匙的依赖。
在安全方面，华为手机的NFC功能遵循全球车联网联盟CCC规范，将密钥和算法逻辑保存在手机芯片中，不会被任何第三方应用访问，更无需担心被复制或暴力破解。
在经历了比亚迪的首发以后，这项功能肯定会被应用于更多的 汽车 品牌，“火”是必然的。在智能手机普及的时代，手机逐渐代替了钱包、代替了公交卡、代替了门禁卡、代替了公交卡、如今又代替了车钥匙，这符合以后万物互联的发展趋势，外出只需携带一部手机的时代已经来临。
还是我这个方便漂亮
已经有车商用nfc开锁了
nfc开车锁有啥意义没？现在好多车型都支持远程启动开锁什么的了吧，况且这个还得靠近才可以，想要替代钥匙基本不可能，就好像手机可以应急当手电筒，但是真正需要用手电筒的场所你会发现用手机根本不方便
车钥匙安全才是第一，目前可以破解nfc的设备太多了，做到安全就没有问题。
编辑丨拾初
近年来，新能源 汽车 成了“香饽饽”，跨界造车也成为了一种风尚。无论是互联网“大咖”，还是房地产头部企业都力图通过强强联手的方式获得入场券。
如果算上2020年最后一个月，短短3个半月的时间内，已经有超过6家 科技 或制造业巨头传出即将或已经开始涉足 汽车 制造的相关新闻。
国内有百度、小米，国外有苹果、索尼……
种种迹象表明，原本被认作是专业领域进入门槛极高的造车市场，即将面临新一轮跨界玩家疯狂涌入。
这些新入场的玩家不缺资金和市场号召力，而他们从各自领域成功经验中总结出的跨界营销理论，很可能会对传统 汽车 产业巨头造成降维打击。
因此，德国图片报的报道显示，听闻苹果即将进入造车领域，大众公司紧急召开董事会商讨应对决策。而大众最新的量产电动车型，就在不到一个半月的时间内推向了市场。
这被看作是传统 汽车 产业巨头的应对之策。
但让很多人意外的是，为什么当下成为了 科技 巨头跨界造车的切入点？
No.1
“一键交钥匙”的魔力
在这次大规模跨界造车之前，上一个巨头跨界进入的消费电子领域是手机。因此，要想了解当前跨界造车的走红，就要从2011年的手机芯片市场说起。
彼时，3G技术兴起、4G网络开始布局，助推了全球智能化手机市场的形成。正是注意到这一个趋势，2010年之前因通讯设备方案被很多山寨手机厂商采用而名噪一时的联发科，加大了在手机芯片领域的投入。
在2G领域联发科曾经有过一个非常成熟的市场方案，就是将在自身技术实力覆盖之内的所有产品全部集成在一块电路板上，包含通信控制、声音和语音降噪等功能，而购买联发科产品包的手机厂商只要连入屏幕并对相关的软件接口进行适配，就能尽快生产出自己的手机。
这在联发科内部被称为“交钥匙工程”。也正是因为联发科这招杀手锏，使得其在2010年前后芯片出货量追上了高通，一度成为全球最大的手机芯片系统供货商。
智能手机出现后，联发科将“交钥匙工程”延伸到了智能手机模块，通过集合通信基带和手机主控芯片以及多媒体控制芯片，形成联发科自己的手机芯片“钥匙包”。
随后就是智能手机制造体系的迅速拓展，短短1年时间内，联发科的产品就在1500多款智能手机中被使用和安装。
为了应对联发科的竞争，高通也不得不把原来卖单独芯片的逻辑改造成了“一键交钥匙”的产品体系和销售逻辑。
这就是在智能手机发展初期有名的“联发科大战高通”事件。有意思的是，这场战争双方并没有分出胜负，反而将依然守着传统芯片授权生产模式的intel，挤出了手机芯片市场。
这种模式的逐渐成熟，也让跨界进入手机生产领域的厂商激增。原因就在于手机核心的控制和通信功能已经被联发科或高通打包成了模块系统，可以一键交钥匙就能生产，而手机的屏幕、摄像头也有相关企业参照这一理论和逻辑，推出了类似的技术。
伴随谷歌安卓系统的日益成熟，终于造就了2013年手机市场上百家争鸣的格局。
而 历史 是一个不断重复的过程。
受联发科交钥匙芯片生产系统影响颇深的华为，不光在后期咬牙搞出了麒麟芯片和自己的系统模块，重新在手机和通讯市场占得先机，且在业内率先利用这一套理论为新能源 汽车 的制造提出了一整套类似交钥匙的车机整合系统。
其他几个 汽车 产业的制造商或多或少都有相关技术积累，也在这一时间段相继爆出类似系统上市的消息。
其中的逻辑在于，技术上的成熟，一定会带来生产难度的下降，也一定会让跨界造车这件事逐渐成为市场的热点 。
No.2
技术基础的成熟
这套方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统（分别是智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。简单来说，华为的技术囊括硬件和软件等多个领域，与此前人们熟知的BAT等互联网公司的车联网产品主要聚焦软件层面存在较大差异。
更为关键的是，华为这套造车技术系统中HI高阶自动驾驶ADS是以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4到L2+级自动驾驶全栈解决方案（包括传感器、中央超算、算法）。另外，其还有机器自我学习技术。
就在外界以为华为这套车机系统还处于实验室阶段时，2021年1月，华为曾邀请业内知名 汽车 专家参观了相关设备生产线。工信部 汽车 电池产业联盟刘先生私下里透露，华为这套车机系统成熟度非常高，“与所有 汽车 厂商的造车不同，华为这套系统特别类似通信领域的 *** 作方式，将各种系统封装成了不同的模块。”
在他看来，华为这种 *** 作借鉴了以往其在通信领域的市场竞争优势，“好处非常明显，采用这种技术造车的厂商熟练一下，有一个季度就能投入试生产。”他觉得华为的智能 汽车 解决方案，彻底把新能源 汽车 制造这件事的难度降低了不止一个层次。
不仅如此，华为发布的这套系统中软硬结合，不论是辅助智能驾驶还是车机联合，乃至于互联网 *** 作的自主升级，华为都一一覆盖。在他看来，“甚至连激光雷达，华为的预研都已到位，而且一出手就把激光雷达的成本打到了100美金以下。”
因此，华为的整个造车系统推出之后，迅速就传来几家新能源造车品牌纷纷要跟华为合作推出相关车型的消息。
先是北汽新能源重金打造的新品牌极狐，全新搭载华为智能 汽车 解决方案的ARCFOX HBT将于2021年亮相并交付。有业内专家表示，与北汽合作开发这款新车型，采用了华为智能 汽车 全套软硬件方案，具备L4级别自动驾驶能力，双方从确认合作到车型设计落地用时不超过3个月。
长安 汽车 则被外界传言将为华为定制打造一个车型，但已被辟谣。唯一能确认的是，双方的合作早已展开，华为的车机系统将在今年长安新推出的 汽车 上落地。
当然华为这套模块化的造车技术系统，在原有新能源 汽车 零部件的生产领域早已出现苗头 。
比如居于国内电池榜首的宁德时代，最挣钱的业务并不是卖给特斯拉的包装电池，而是早已形成规模化生产的新能源 汽车 动力电池包。所谓动力电池包就是把动力电池、控制模板、软件系统和电能输出控制芯片等打包封闭在一起，形成了可以随时模块化上车的部件。
再比如几个核心电动机生产商的电动机驱动系统和控制程序也基本上已经封装完成。如果加上百度、阿里和华为几大巨头纷纷推出的智能 汽车 车机管理系统以及无人驾驶 *** 作系统等技术集成，从软件层面降低新能源 汽车 制造难度早已不是什么新闻。
因此，华为这套模块化新能源 汽车 造车系统看似是黑 科技 ，其实是已有成型国内新能源 汽车 技术的模式集成罢了。
而建立在国家持续补贴推出的庞大市场需求面前，一方面动力电池的价格呈现断崖式下降，2020年1千瓦时的三元锂电池价格是2018年的15%不到，这已经表示新能源 汽车 的产能成熟时代到来；另一方面，庞大的市场需求，推动了各家 汽车 配件生产企业模块化的 探索 和技术研发，而这些技术的积累到2021年，已经彻底变成跨界造车热潮的推手。
毕竟，从供应商那里可以买到各种成熟的模块化解决方案，再加上几大平台推出含有智能化驾驶和无人驾驶技术的车机系统，跨界而来的企业已经解决了绝大部分造车的难题。
而 一旦技术上的难题解决了，他们在自身领域积累下来的拓展市场的经验，就会在未来造车之后的市场营销之中取得优势 。
这也是当前这轮跨界造车热的一个先决条件。
No.3
市场与资本的期待
跨界而来的玩家蜂拥而入还有一个背景，就是新能源 汽车 市场的过分火爆。
回顾过去一年，新能源 汽车 急速狂飙，全球新能源 汽车 销量比2019年同期增长36%，国内新能源 汽车 销量达到136万，同比2019年的120万增长13%，创下 历史 新高。
根据国务院印发的《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035 年）》文件要求，新能源 汽车 新车销售量，将在2025年达到 汽车 新车销售总量的20%。这就意味着，即使整体的 汽车 销量不再增长，按照2019年的销售规模计算，新能源 汽车 2025年的市场规模将超过500万辆，是目前的5倍左右。
新能源 汽车 5年要完成从130万增长到500万辆的规模，这中间巨大的市场缺口，引来了很多人觊觎就不足为奇了。
因此，去年以来特斯拉、蔚来、理想和小鹏们上演着一场又一场的狂欢。 飙升的股价、狂奔的市值，资本市场对新能源 汽车 概念股的青睐可见一斑 。
全球资本市场对新能源 汽车 看好可以说是“铁板钉钉”，因此资本市场的期许和需求，是越来越多跨界玩家想进入造车这一领域的重要原因。
对于 汽车 行业来说，以智能、网联、电动和共享为代表的“新四化”浪潮，正在快速席卷整个行业 。 汽车 产业不仅是实现新一轮技术革命和产业变革的重要载体，同样也是稳增长、扩消费的关键领域。
基于这一共识， 汽车 全产业链正围绕此展开着一场全面的变革。除了传统车企在大力向新能源领域转型外，造车新势力的井喷也加剧了“新四化”概念的火热。
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里直言不讳，“相较于传统企业，造车新势力也有‘别具一格，不循规蹈矩’的一面。”
原国家机械工业部 汽车 司副司长、中国 汽车 工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林也表达类似观点，“造车新势力靠充裕的融资走出了新的发展道路，其中一些管理模式、市场推广、产品开发方面的创新值得行业借鉴”。
不过，张书林进一步指出，“投资领域也有不能打破的规律，比如投资、融资要有回报；借钱要还钱；发展要靠利润支撑。但造车新势力的投资模式非常‘颠覆’，所以他们的发展模式是否正确还不能确定。”
No.4
跨界造车的代表性案例
“画饼”融资，跨界造车，并非新鲜事物。在小米、恒大以及苹果之前，已有先例。接下来，我们就盘点一下极具代表性的跨界造车案例：
“先烈型”——乐视 汽车
2014年，乐视宣布推出“超级 汽车 ”；到2016年4月，LeSEE概念车亮相，当年12月28日，乐视莫干山生产基地即破土动工。
2016年1月，乐视还宣布与美国Faraday Future “联姻”，并在次年1月正式推出首款量产车型FF91，乐视的 汽车 版图日益壮大。
“眼见他起高楼，眼看他楼塌了”，2016年11月，乐视系卷入“资金断裂”漩涡，乐视旗下的多项业务宣告终止；到2017年7月初，贾跃亭飞往美国后更几乎宣布“乐视帝国”坍塌。
沉寂许久之后，贾跃亭在今年年初突然传来新的消息：“富士康-吉利，法拉第未来（FF）正在讨论电动车的合作事宜”。
“先驱型”——蔚来、小鹏、理想、威马
与乐视 汽车 同期“杀入” 汽车 行业的蔚来、小鹏、理想和威马，尽管也遭遇生死存亡的考验，但凭借相对稳定的交付量和创新的商业模式，如今已成为众多造车新势力的“先驱”。
以蔚来为例，其推出的换电模式，以及“一对一”“多对一”专员服务，尽管备受质疑，但还是成为其他后来者竞相模仿的对象，也让外界体会到“新势力”在用户服务上的大胆创新。
理想推出的“增程式”电动车，虽然并非自己发明创造，甚至是被有的传统车企多年前就弃用，但其确实在一定程度上缓解了电动车出行的里程焦虑。
“拓圈型”——宝能、神州系
与“先烈型”、“先驱型”不同，“拓圈型”直接进军传统燃油车市场。2017年12月，观致 汽车 引入新的战略投资方，宝能系以持股51%占据了绝对控股权；2018年12月，神州系以超过39亿元摘得宝沃公开挂牌股份，成为宝沃最大股东。
宝能、神州入主后，观致和宝沃的市场销量取得立竿见影的效果。不过，销量暴增却是由关联公司的共享出行板块提供，已演变成地地道道的“2B”模式。 汽车 行业资深专家赵岩直言，“这种短期暴涨并不能代表本质，也没法代表未来的发展趋势”。
除了以上几种典型案例外，还有包括长江、博郡、赛麟、前途等一大批名噪一时的新势力品牌，希望依靠创新的商业模式成为造车领域的“搅局者”。但不幸的是，还没有让外界看清它们的创新模式便被淘汰出局了。
虽然，染指 汽车 业的“新势力”“搅局者”，它们因为一时之利或者某种需求进来，其中不乏打出概念捞一笔钱就跑路的投机者。但企业造车能力提升绝非一日之功，它要求企业要构建生产销售全流程的所有环节，包括技术标准、制造基地、软硬件开发以及客户运营体系、经销商网络、物流等，这些环节对于任何一个新入局者来说都将是巨大的挑战。
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