第三：吉利
吉利集团在2017年的净利润达到了106.34亿元，成为国内利润同比增长最快的企业，涨幅达到108%。吉利的汽车在2017的销量非常高，旗下有8款车型每月销量都在1万以上。而且很多专家预言，未来吉利会是国内汽车行业的领军者，因为吉利的眼光非常长远。目前已经被吉利收购的外资汽车品牌有沃尔沃、宝腾、莲花、甚至去年投入将近600亿人民币成为戴姆勒奔驰的最大股东。
第二：广汽
排名第二的是广汽集团，2017年净利润达到107.86亿元。广汽的利润来自于合资品牌和自主品牌两个板块，其中合资品牌有本田、丰田、三菱、菲亚特，本田和丰田所带来的利润非常可观。广汽同样比较重视自主品牌的打造，广汽传祺GS系列销量非常好，GS4经常出现在SUV销量榜的前几名。
第一：上汽
国内汽车行业的老大哥当属上汽集团了，2017年的净利润达到344亿，远超第二名的广汽集团。其中上汽大众在2017年是国内的销量冠军，除此之外，上汽打造的五菱和宝骏也都成为销量神话，还有上汽自主的品牌荣威和名爵，去年的销量成绩也非常可观。上海人确实会做生意，营销能力非常强大，公关能力也很出色，一天净利润一个亿，国内第一的位置无法撼动。
但是，广汽和上汽都属于国有企业，而吉利属于民营企业，个人以为，如果国有企业不改革，将来一定不是名营企业的对手，因为名营企业更注重科技的研发。博鳌论坛上，我们国家已经宣布，未来放开外资汽车品牌的股比限制，同时保护外方的技术知识产权，这对国有企业可是不小的冲击。
6月28日，国家发改委、商务部正式发布了《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，自2017年7月28日开始施行。《目录》中指出外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业将不受两家的限制。加上江淮与大众合资，特斯拉入华，围绕新能源汽车，新一轮合资热潮有望开启。有业内人士担心跨国汽车企业有望以此为机会，坐享其成“收割”国内新能源汽车市场。对此，车业杂谈认为，即使抛开政策优势，中国品牌在新能源汽车领域也握有一些核心优势，大可不必妄自菲薄、惊慌失措。
消费者维度之辨析：合资新能源汽车并不天然享有源自传统汽车的“胜出”优势。
产业发展有一条众所周知的本质规律，竞争成败的关键在于谁能赢得消费者。客观而言，在传统汽车领域，合资品牌在品牌、产品、技术各个环节拥有明显的竞争优势。自主品牌奋斗十几年，仍难以有效冲破合资品牌“设置”的20万元天花板。但是对于新能源汽车而言，合资品牌并不天然拥有这种承袭而来的先天优势。
中国进入WTO以来，中国汽车产业和中国品牌均以突飞猛进的速度进行成长。与此相伴，中国本土用户也在不断的成长，消费者的观念悄然改变，消费理念不断成熟。中国消费者对中国品牌的认可在不断加强。即使是在传统汽车消费领域，在10万元级别的购车计划中，消费者不再像以前那样毫不犹豫地选择合资品牌，性价比更高的中国品牌正在赢得中国年轻消费者的逐步认同。
而在新能源和智能汽车领域，腾讯、百度、阿里巴巴、滴滴、蔚来汽车为代表的一批中国企业，甚至包括正在被资金危机重重困扰的乐视汽车，都让中国消费者看到了中国品牌在新能源、互联网、智能化领域拥有的潜力和优势。而借助国家产业的战略性扶持，中国品牌已在国内新能源市场一马当先甚至可以说处于垄断位置。2016年，在新能源汽车领域，自主品牌的销量占比高达99.5%，合资品牌仅占0.5%。因此，我们虽然不能过度乐观地说中国品牌已经胜利在望，但至少合资品牌的新能源汽车并不天然享有领先优势。
产品技术维度之辨析：中国品牌和跨国汽车企业相比，新能源汽车产品技术差距并不明显。
就目前而言，业内担心合资品牌收割国内新能源汽车市场的主要理由，还是担心新能源汽车领域出现传统汽车的技术空心化和中外技术差距。但就以电池、电机、电控为核心的新能源汽车技术而言，中国品牌在充分整合国内外资源之后，与跨国汽车企业的技术差距并不大。在电机制造方面，中国目前已经达到国际水平；而在电池领域，中日韩已经在全球形成三足鼎立的竞争态势，尽管在三元锂电池领域中国企业与日韩相比有一定差距，但总体而言，国内产品已接近国际先进水平；而在电控方面，中国汽车企业与跨国汽车企业的差距也不明显。
目前业内比较公认的看法是，在纯电动车领域，尽管在能耗和动力性方面还有一些差距，但乘用车的车辆整体技术水平与国外产品差距缩短至2-3年，部分产品性能指标已与国外产品不相上下。以腾讯和百度参投的蔚来汽车为例，其旗下电动超跑EP9已经位居全球一流水平。早在2016年10月12日德国纽博格林北环赛道进行的测试中，蔚来汽车EP9就创造了7分05秒的最快电动汽车圈速。2017年2月份EP9则在美国德克萨斯洲美洲赛道的无人驾驶测试中创造了257km/h的速度记录，成为全球最快无人驾驶汽车。加之国内中低端新能源汽车市场早已被中国品牌所主导，可以说，无论是高档还是低档新能源汽车，中国品牌并没有明显的技术劣势。
商业模式维度之辨析：相比中国品牌的积极探索，跨国汽车企业一直水土不服。
正如业界普遍认为，当前中国乃至全球新能源汽车市场不温不火，除了产品和技术尚需时日才能成熟而外，新能源汽车作为一种全新的产业业态，在当前市场上的新能源及电动汽车尚未有清晰的残值保证，而消费者仍然对行驶里程、电池技术等方面存在不信任的产业背景下，其商业模式需要有别于传统的研产供销模式，才能加快其产业化和市场化的步伐。
以比亚迪、长安、北汽、上汽为代表的中国品牌，除了加快在新能源汽车产品技术推进步伐外，正在大力探索新能源汽车商业模式，如分时租赁、融资租赁、车辆共享、充电桩运营等，消除消费者使用新能源汽车中成本过高和续航能力不足等痛点。但与中国品牌在商业模式上的各种尝试不同，当前外资品牌新能源汽车的营销方式过于单一。外资品牌车企只有宝马之诺在寻求一些以租代售的商业模式探讨，包括特斯拉在内的其他品牌在新商业模式的发展方面仍然过于传统和保守，毫无新意可言。可以说，由于对中国消费者有着更深的文化和消费习惯理解，中国品牌相比于跨国汽车企业，在新商业模式上的优势还会进一步拉大。
总而言之，相比跨国汽车企业在传统汽车领域积累的全体系竞争能力，中国品牌依然处于追赶的阶段。在行业政策放宽的背景下，不可否认的是，合资汽车企业的快速布局将会给中国品牌带来不小的挑战，但是我们也应该看到，中国品牌在消费者认同、产品技术研发、商业模式创新等核心价值环节，拥有自身独特的优势。虽然没有道理就现有的成绩骄傲自满，但更没有理由妄自菲薄。
当前的汽车产业正在经历有史以来最大的变革和转型，电动化、数字化、智能化等趋势正在与汽车产业进行着深度融合。无论是百年品牌，还是新兴品牌，似乎在这一时刻，大家都站在了同一起跑线。
尤其是特斯拉，虽然它的舆论从未停息，不过它的到来，着实给传统汽车巨头带来威胁，并且让传统车企们加速了电动化历程。
现如今，部分新创车企正在打通业务流程的数据化，特斯拉已经做到从订单生-交付-售后的整个流程数据化，让销售效率远胜于传统车企。
不得不承认，虽然在造车方面，新创车企还得打上一个“？”，但在创新能力上，却能够推动整个行业的变革。
ABB向数字化转型
作为有着百年历史的汽车巨头，奥迪、宝马、奔驰近期接连发布了关于数字化领域的战略布局及思考。
奥迪：全力推进数字化开启移动终端新时代
据悉，到2022年，奥迪在研发上的投入将超过400亿欧元，重点就是自动驾驶、电动化和数字化。
在中国市场，一汽-大众奥迪提出了加速品牌数字化转型的七大举措：持续发力A-Circle营销生态圈；全面推进流程数字化；构建领先IT架构；构建智能化数据分析及洞察平台；打造智慧门店；创造客户个性化体验；建立数字化协同支撑体系。
今年开年面对突如其来的疫情，一汽-大众奥迪快速推出一系列调整措施，全力推进数字化转型。比如一汽-大众奥迪开通线上4S展厅，通过智能看车、在线下单、零接触交车等方式，为用户提供便捷的购车体验。
与此同时，针对奥迪用户持续开展7X24小时救援、上门取送车维修保养等服务，最大限度升级用户体验。此外，一汽-大众奥迪还面向所有用户推出疫情期间的用车关爱提醒、开发防疫关爱交接车流程指导视频等，全力确保疫情期间的用户需求不受影响。
今年6月，一汽-大众奥迪品牌全新的官方手机应用上线，为奥迪车主和粉丝们打造了新一代线上阵地，进一步拓宽了奥迪品牌与用户之间的沟通渠道。
宝马：加速向以客户为导向的高科技公司转型
自2017年ACES“第一战略”的提出开始，宝马就开始了一场自上而下的变革，这些变革涉及数字化设计、数字化生产、数字化用户体验以及移动出行解决方案等。
近日，在“2020 宝马中国数字化体验媒体沟通会”上，宝马又阐释了在中国“以客户为中心”、“用数据赋能”和“打造适应数字化进程的组织”的数字化战略。
去年4月，宝马集团将BMW、MINI以及劳斯莱斯品牌的汽车业务整合为一个全新的“C部门”，“C”代表了消费者Customer，负责打造与用户在所有接触点上的连贯品牌体验，并将更多利用数字化渠道与客户建立长久的关系。
在中国市场，宝马成立了“领悦数字信息技术有限公司”，这个平台主要针对营销和用户体验环节，目标是打通用户线上线下的体验，为消费者提供唯一的用户ID，记录用车的每个环节和需求，实现宝马各个业务线的端到端对接，并适时对公司组织架构进行优化与重塑。
今年10月，宝马数字化组织架构再进一步，成立“数字化汽车(DigitalCar)”部门，将自动驾驶及驾驶辅助、智能互联及数字化服务等所有数字化相关研发业务集合为一个部门，促进数字化研发力量的内部整合。一旦整体打通，将驱动宝马汽车研发、生产、渠道到终端的升级裂变。
奔驰：从汽车制造商转变为互联网出行服务商
早在2015年的法兰克福车展上，梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈在“奔驰之夜”上，就阐述了奔驰在数字化的作为。蔡澈明确表示，汽车数字化转型全面展开，在数字化战略下，奔驰正从汽车制造商转变为互联网出行服务商。
2016年，奔驰发布瞰思未来（C?A?S?E）战略；2017年5月，奔驰还成立了“客户体验联盟”。
今年，数字化转型愈发紧迫。奔驰在10月发布的全新战略路线中，六大支柱有三项和数字化相关。首先是对奔驰的立身之本——“豪华”作出新定义，通过重塑产品阵容、品牌传播和销售网络，让“豪华成为所有产品、客户互动和数字化技术不可分割的一部分”。
其次是要掌握产品软件系统的话语权，奔驰宣布将自主研发MB.OS *** 作系统，预计2024年发布。自有软件系统的开发，可以让奔驰保留对所有车辆架构及用户界面的控制权，帮助车辆实现更为迅捷频繁的更新。
就在一个月前，奔驰还发布了MO360数字化生产体系，包含由一系列应用程序组成的软件，这些应用程序通过共享接口及标准化的用户界面互联，并通过实时数据为全球生产网络提供支持。至2022年，凭借优化的流程、MO360数据库的丰富数据以及基于实时数据的迅捷决策，生产效率将可以提升15%以上。
传统巨头相继投入数字化怀抱
能否预示整个行业向数字化转型？
近年来，汽车行业掀起数字化转型的热潮。其中，大众汽车集团斥资70亿欧元，率先建立全球7个软件研发中心；丰田汽车公司成立了专注于自动驾驶和高新技术开发等的公司，围绕数字化转型的浪潮愈演愈烈。
其实，对于中国汽车市场而言，在数字化进程方面，很多自主品牌，特别是造车新势力的探索非常激进，甚至走在了诸多外资品牌之前。这不但迎合了当前用户需求和科技发展的背景，也逐步成为中国品牌的差异化竞争优势。
广汽在自主品牌的数字化布局方向较为明晰，在今年的北京车展上，广汽传祺正式发布“数字传祺”转型战略，明确未来数字化发展蓝图，以顾客体验为中心，打造“客－店－厂”黄金三角的业务创新。
所以说，数字化已然成为汽车行业大势所趋，并且正在悄然的改变着汽车行业。
就拿消费者最为直观的汽车营销与销售端为例，过去，消费者在购车过程中的很大一部分压力来自于缺少足够的真实信息。而现在消费者足不出户就可以通过网络充分了解车型的外观、性能、价格、质量、口碑等信息，在与经销商联系之前就可以初步形成购买意向，甚至直接在线上进行预定和购买。
同时，汽车的“展厅”已经不再是“4S店”的事实上的同义词，独立的汽车品牌展厅正在发展。汽车品牌制造商（OEM）正在致力于为展厅赋予更多的社交与文化属性，将最新的AR等技术应用到产品展示之中，并寻求在客户到达展厅时就可以与其进行基于客户背景与购买旅程的个性化沟通。
当然，数字化还体现在各个方面，比如供应链和智能制造、服务和维护、辅助驾驶和自动驾驶技术等等。
另外，在数字化浪潮下，数据安全和保护必须被汽车制造商高度重视。解决这一问题就得从法规、系统、应用、网络等维度的协同才可能见效，这需要政府、企业和学术界的共同努力，在潜在安全风险得到有效规避之前，自动驾驶等新技术的大规模应用会受到制约。
马曰：
ABB接连发布关于数字化领域的布局及思考，这也预示着整个行业正在向数字化转型。随着疫情的倒逼，车企的数字化转型正被提至更为重要的位置。然而，数字化转型不是一蹴而就的，需要一个长期的过程，而从数字化转型中获利也将会在长期发展中凸显效应。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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