双积分“紧箍”传统车企，新能源转型真的刻不容缓？

最近，碳达峰、碳中和、碳交易这些词频繁出现在各大场合中，或许对于普通老百姓而言略显陌生，但我们要知道的是，这将会给国内各产业带来一场颠覆性的变革，而首当其冲的正是 汽车 产业。

2021年上半年，国内 汽车 销量为1289.1万辆，同比2020年上半年劲增25.6％， 汽车 市场整体向好。但事实上，在车市一片繁荣的背后，一场关于“碳”的竞争早已彻底打响。

“双积分”缺口扩大，传统车企被收割？

我们知道，这几年国家大力推动新能源 汽车 产业发展，而其中最直接影响传统车企加速转型的措施，便是工信部在2017年9月26日发布的《积分办法》，也就是“双积分政策”。

此后车企不仅要求平均燃油消耗量达标，还要在新能源 汽车 产量上达到一定的要求，否则将会被要求停产高油耗车型作为处罚。这也是为什么最近几年来越来越多经典燃油车型逐渐退出中国市场了。

双积分政策的到来可以说是给国内各大传统燃油车生产企业的当头一棒。

根据工信部发布的《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分情况》。

在2020年新能源负积分Top10车企中，大众、通用、本田、吉利等均有上榜，而这些无一不是销量规模庞大的主流车企。也就是说在燃油车产品热销的同时，这些车企也将面临着更巨大的积分压力。今年年初，长安 汽车 董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大 汽车 集团产生的双积分均为负值。

好在，双积分政策的规则还是比较人性化的，企业可以通过“双积分交易”来抵偿旗下的负积分，以免受或减轻处罚。也就是说，平均燃油消耗积分或新能源积分为负的车企，需要通过向正积分充足的车企购买新能源积分来平账。

然而，《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分情况》还显示，2020年116家境内乘用车生产企业累计生产乘用车1896.85万辆，其中，燃料消耗量正积分为431.94万分，燃料消耗量负积分为1091.43万分，新能源 汽车 正积分为431.59万分，新能源 汽车 负积分100.07万分。

从上述积分情况，我们可以明显的看到2020年的负积分开口相当巨大，正积分则存在非常大的缺口。简单来说，双积分交易正处于一个严重供不应求的状态。

至于在这种情况下的唯一结果，便是积分交易价格水涨船高。

据了解，随着近年来“双积分”缺口不断扩大，新能源 汽车 积分交易规模逐年走高，2018年到2020年累计交易426万分，交易总金额达到了31.7亿元。其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。

而且，新能源 汽车 积分价格也在近几年暴涨了近10倍，从2019年的300元-500元/分上涨至2020年1200元-3000元/分。目前积分的价格还在持续上涨，预计今年年底新能源 汽车 积分单价或突破5000元/分。

可能很多人对3000元/分还没有什么概念，这么说吧，以头号积分大户特斯拉为例，2020年特斯拉可用于交易的积分数量达到860358分，那么如果全部变现的话，特斯拉就可以获得24.94亿元的额外收入，这对于任何一个 汽车 企业来说都是相当可观的数字。

除了特斯拉以外，专注新能源 汽车 的比亚迪也成为了2020年度新能源 汽车 积分大户，可交易积分数量突破40万分，仅次于特斯拉。

值得一提的是，像蔚来、小鹏等一线造车新势力，也正通过积分变现弥补亏损。去年第四季度，蔚来就通过卖积分纯赚1.2亿元，对毛利率的贡献为1.8%。

当然，作为“买家”的一众传统车企，也并不会默默接受被“收割”的命运。

“上有政策、下有对策”

当下，无论是自主品牌还是合资、豪华品牌，都在加速推进新能源 汽车 领域的布局。但无论是车型的研发还是生产，都需要大量的人力物力和时间，但在“双积分”的紧箍之下，这些都显得非常紧迫。

于是，不少车企盯上了出行服务，比如长安、一汽、东风等就联合成立了T3出行、吉利 汽车 的曹 *** 出行、广汽集团的如祺出行等等，都瞄准了网约车出行市场。最近，一汽-大众也出资4亿元成立全资子公司摩捷智行有限责任公司，专注于出行服务。

一方面，共享出行市场发展空间很大，未来网约车的保有量或将超过私家车市场；另一方面，车企可通过出行服务市场带动旗下新能源车型的销量，从而获取大量新能源车积分。

但随着愈来愈多车企扎堆出行服务，其所能达到的拉动销量的作用也逐步接近饱和。由此看来，通过涉足出行领域来应对双积分政策的法子，似乎只能缓一时之急，重点还是在产品本身的竞争力。

目前来看，传统 汽车 企业在新能源 汽车 市场已经有不少重磅车型布局了，然而收效并不乐观，想要在短时间内靠产品征服市场显然还有些吃力，不过其中也有例外，那就是五菱宏光MINI EV。

五菱宏光MINI EV的爆红并非偶然，不仅仅是凭借价格上的绝对优势，更有针对年轻市场精准的价值营销，让年轻消费者对低端纯电动 汽车 刮目相看，因此也拿下了2020年新能源车的销冠。

虽然火爆热销，但显而易见，五菱宏光MINI EV的利润率并不高，甚至可能是一门亏本的买卖。从年报业绩来看，2020年上汽通用五菱营收729.27亿元，归属于母公司净利润1.42亿元，而年度销售量则是160万辆。这么算下来，上汽通用五菱每辆车的平均利润还不到90元。而根据旗下车型售价比例来看，最低廉的五菱宏光MINI EV的利润率也基本可以忽略不计了。

然而正是这台不赚钱甚至亏本的五菱宏光MINI EV，救了上汽集团于水深火热当中。

在《2020年度积分情况》中，排名仅次于特斯拉和比亚迪的“积分大户”，正是上汽通用五菱，以44.07万新能源积分、49.35万平均燃料消耗积分排在2020年新能源车企第三位。而这些积分的主要来源，就是五菱宏光MINI EV。

且不说上汽通用五菱卖积分就能轻松赚个3-4亿，更重要的还是能够填补上汽大众和上汽通用两大积分深坑，保证企业稳定发展。所以说五菱宏光MINI EV这一波看似亏本买卖，实质上却是一笔稳赚的生意。

由此看来，生产周期短、研发投入低，却有着超高市场接受度的T00/T0级微型纯电动车型，成为了传统车企应对双积分政策的良方。前有长城欧拉黑猫、长安奔奔系列，如今又有直接对标五菱宏光MINI EV的奇瑞QQ冰激凌。

但微型纯电动车型的爆火还能维持多久呢？比如上海目前已经限制车长在4.6米以下的电动车上绿牌，可见低端电动车的热销终究不符合中国新能源 汽车 产业向上突破的发展战略。不可否认，五菱宏光MINI EV的确是一步精妙的布局，不过一旦规则改变，这也将彻底失去意义。

双积分政策的出发点是加速 汽车 产业实现碳中和，通过给传统 汽车 企业施加压力，倒逼企业转型。但如今看来，双积分政策又是一柄“双刃剑”，重压之下车企各出奇招，积分是混过去了，但不少企业其实还在原地踏步，另一方面还可能带偏产业走向。归根结底，面对新能源领域，传统 汽车 企业还是需要加大研发投入大胆创新，在产品体验上带来突破。

日前，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局（原质检总局）令 第44号）要求，工信部网站正式将2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以公告（以下简称《公告》）。

根据《公告》披露，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1480千克，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

其中，119家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2001.75万辆，平均整车整备质量为1461千克，平均燃料消耗量实际值为5.53升/100公里，燃料消耗量正积分为604.65万分，燃料消耗量负积分为455.57万分，新能源汽车正积分为387.47万分，新能源汽车负积分80.50万分。25家进口乘用车供应企业进口乘用车91.25万辆，平均整车整备质量为1905千克，平均燃料消耗量实际值为6.28升/100公里，燃料消耗量正积分为38.79万分，燃料消耗量负积分为55.16万分，新能源汽车正积分为29.86万分，新能源汽车负积分5.04万分。

从达标的58家企业（详见文末）来看，比亚迪汽车的两家公司（比亚迪汽车有限公司和比亚迪汽车工业有限公司，分列第一和第三名）均排名前列，而北京汽车股份有限公司、特斯拉汽车（北京）有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、广汽乘用车有限公司、东风汽车集团有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司（吉利）则紧随其后。

引人瞩目的是，保时捷（中国）汽车销售有限公司也实现了“双积分”达标，这在普遍不达标的国外豪华品牌中显得“鹤立鸡群”。根据工信部网站公布的数据，保时捷去年在中国销售新能源汽车（进口量）多达5460辆，虽然还不到其年度进口量的十分之一（工信部进口量数据为77,716辆，保时捷公布销售数据为86,752辆，同比增长8%，占其全球销量的 31%），但按照保时捷电动化战略的提速进度来看（今年Taycan已上市，Macan也将实现电动化），这个豪华品牌将会在逐年收紧的双积分核算中更加游刃有余。

而在86家2019年燃料消耗量不达标的企业中，一汽-大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、北京奔驰汽车有限公司、东风汽车有限公司、东风汽车有限公司、东风小康汽车有限公司、上汽大众汽车有限公司、上汽通用汽车股份有限公司、四川一汽丰田汽车有限公司和广汽三菱汽车有限公司分列燃料消耗量负积分“Top.10”。

不难看出，在平均燃料消耗量积分排名后10名企业中，主流合资汽车企业占据了绝大部分位置，在我国双积分政策不断加严的背景下，合资企业急需加大电动化产品生产和布局。

按照2020年6月22日，工信部联合多部门发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（简称“新《管理办法》”自2021年1月1日起施行），将2020-2023年新能源汽车积分比例要求调整为14%、16%、18%。而2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则由工业和信息化部另行公布。

简单来说，新《管理办法》对《新能源乘用车车型积分计算方法》进行了修改，相同的纯电动汽车续航里程R，标准车型新能源汽车积分下降超过一半，计算方法同时增加了能量密度、电耗等技术标准要求，弱化了单车续航里程的影响。

工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

随着新能源积分要求的日渐严苛，达标企业未来可通过出售新能源正积分获得收益；而不达标企业中多数都没有新能源正积分，并且负积分也有较大缺口，需要通过各种途径来抵消负积分。不过，如今新能源正积分供过于求，业界也开始担心将导致积分价值的降低。

有鉴于此，工信部坦言2017年9月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值。

面对“双积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量。总的来看，双积分推动了车企发展新能源汽车的热情。2019年，我国新能源汽车销量达到106万辆，连续五年位居世界首位，行业平均油耗实际值达到5.5L/百公里，较2016年下降10%以上，“双积分”政策有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

与新能源汽车财政补贴的方式不同，“双积分”政策的思路是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。业内人士普遍认为，修改后的政策加严了“双积分”考核要求，增加了结转方式，减少了正积分供给，有利于平衡积分市场供需关系，将有效激发行业发展节能与新能源汽车活力。

附：2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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