哈弗神兽上市发布会—葫芦岛站

神兽降临 智感觉醒!12月26日葫芦岛保顺店内参加哈弗神兽新车上市会，发布会现场非常热闹，大家都是充满期待，与小编一起见见神兽的真面目吧

事实上，未来的哈弗神兽将是一款真正意义上可成长的车。

因为哈弗神兽除了可以具有认主、贴心、守护、陪伴四个维度共计19项的呵心守护、手势交互魔法体验等一些常规功能外，未来它还可以通过对于行为数据的分析、学习，利用可实现多媒体系统、动力、智能驾驶等所有程序共计36处模块、上千项功能的FOTA升级功能，让其具备可生长的可能。

毕竟，未来主流文化在变、市场在变、需求在变。况且，每个人心中的“神兽”都不一样，就像每个人心中都有一个哈姆雷特。所以，哈弗神兽必须与时俱进，必须以可迭代的进化基因不断推陈出新，而这，便是笔者要说的互联网思维的另一要素——迭代思维。

以往，神兽只存在于神话故事、小说、影视剧中，它是一种对美好的幻象，但如今，我们可以尝试着把它具象化，“神兽”，可以是淘气的孩子，可以是平凡中创造奇迹的英雄，可以是一款被赋予精神、文化和想象力的科技产品。

当然，它也代表着一群人，他们懂时尚更懂制造流行，有品味更会设计生活，有热爱更能把热爱做到极致。而哈弗神兽，正是这一类神兽青年价值观的延伸体，精准把握着神兽青年的需求和痛点，力求与每一个时代的神兽青年都能产生灵魂共鸣。

这是哈弗神兽首次对外亮相，但笔者对其外观、内饰兴趣并不大，倒不是因为早在2021上海车展上就已目睹过迄今为止哈弗品牌为科幻的外观设计，而是相比之下笔者更好奇，哈弗为什么要把这款车起名叫“神兽”？它到底“神”在哪里？

经过了长达3个多小时的沟通，意料之中的是这些疑惑都得到了解答，但意料之外的是笔者发现，眼前这款哈弗神兽可能是目前哈弗品牌具互联网思维的新旗舰，无论在命名上还是产品力本身，又或是品类延申方面，都有所体现。

所以，在这篇文章中笔者会通过三大维度，“用户思维”、“极简思维”、“迭代思维”来告诉你，为什么在笔者眼中，神兽(参数|)具互联网思维。

大小神兽初见面

“互联网思维”，一直以来都是被大家广泛讨论的研究对象，虽说彼此对其定义各执一词，但至少能明确一点，产品因用户而生，用户思维在整个互联网思维中是举足轻重的。

其实对于哈弗品牌而言，“用户思维”并不陌生，甚至类似洞察Z世代主流消费人群需求，创造无数车坛传奇的例子数不胜数，比如邀请用户参与新车调研和FOTA升级体验、通过全网票选新车命名、颜色、配置，甚至是发布会城市，等等。

那何以见得哈弗神兽身上的用户思维呢？

正当笔者陷入思考时，旁边DIY互动区传来的孩子的嬉笑声提醒了自己。原来，这不仅是一场哈弗神兽故事还原、实力分享的品鉴会，更像是一次哈弗大神兽与家庭小神兽的见面会。在热情澎湃的讨论之余，顺便营造出了一个聚焦“AI”智慧体验主题的亲子乐园，甚至听说为和年轻用户一起共创更完美的哈弗神兽，哈弗还向全网招募30名首批驯兽师，与哈弗一起探讨驯兽秘籍。

可见，哈弗神兽不只是想通过令人惊艳的前卫造型、全面领先的智能基因、创新流行的科技实力服务于年轻人，还想结合城市家庭审美、多场景用车需求，让行业和消费者对它有更高的期待，从而实现品牌向上。

这也就很好理解，为什么哈弗神兽营销总监陈冠宇一上来就强调，“哈弗神兽是柠檬平台和咖啡智能的巅峰之作，它从规划之初，就肩负着中国哈弗品牌向上、品质向上、潮智向上的重任”的原因。

一点也不哈弗

“极简思维”，顾名思义，少即是多，即是美。

因为在互联网时代，你所呈现的信息越多、环境越复杂，用户的耐心度反而越低，在短时间内抓住用户的心，才是极简思维的灵魂要素。

就拿哈弗神兽的外观设计来说，相信在看到实车后，没有一人不被其打破传统的设计所吸引，因为你很难用语言来形容它是如何做到，把如此极具科技化的视觉效果恰如其分的呈现出来，是它的星轨式前脸进气格栅吗？是它的贯穿式矩阵前灯吗？还是它凌厉而富有张力的灵动感？又或者因怀挡设计而呈现出的简洁至上的面板布局？

似乎是也非也，因为某些类似的元素你之前在哪里好像见到过，但神奇的是当所有元素集聚一堂，放在哈弗神兽的身上时，你能清晰的感受到它所传递出来的美感而不由感慨，“这一点也不哈弗”。

当然，哈弗神兽的“极简思维”还体现在驾驶层面。

全车17颗雷达、9个高清摄像头、6大全场景智能驾驶模式，不仅包含了全球首创的窄路自动躲避障碍物的行驶（探索前进）、高速路况下的巡航行驶（HWA高速驾驶辅助）、弯道前的自动减速（智能过弯）、50米的寻迹倒车、手机远程 *** 控，还可以记忆100m、10条泊车路线（多场景智能泊车辅助）。

正如品鉴会上哈弗神兽商品总监武金科所述：“智能座舱智能辅助驾驶的意义就是去经验化，让驾驶变得更简单。”而这一切，咖啡智能平台高阶智能化技术的加持功不可没。

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作为“程序员”出身的小鹏，显然更懂得玩下一个时代的“汽车”。也正是基于这一点，小鹏G3i的年轻受众已经确定，这款车也成为了他们首次购车的最佳选择。小鹏G3在用户群体中已经牢牢树立了“智能”的美誉。没有G3的沉淀，就没有现在P7的风光。而这次沉淀的核心就是XPILOT。 P7的上市确实让小鹏崛起了一股“力量”。很多人也因为P7注意到了小鹏的智能驾驶系统这么好。

由于G3i和P7在智能驾驶领域处于同一水平，所以只使用了XPILOT 25。毕竟真正的 XPILOT 30 的全部功能都在 P7 上，而且还得顶配+选配。那些与智能驾驶相对应的功能，比如车道保持、主动制动、自适应巡航、智能泊车等，在“各路王子”的车上似乎都有。不过，就像大家认为特斯拉的智能驾驶和奔驰的智能驾驶不是一回事一样，在中国品牌圈，智能驾驶和智能驾驶的区别也是非常大的。比亚迪是在新能源汽车领域可以与特斯拉抗衡的国产品牌之一，蔚来可能勉强是其中之一。至于小鹏汽车，虽然目前表现不错，但这一成绩更多是通过低价车型。

小鹏汽车最近几个月才取得不错的成绩，还需要长期的考验，所以品牌优势差了一点。很多人觉得国产特斯拉Model 3有点贵，也有不少人愿意买单。作为一款四门轿跑，小鹏P7的价格不会很低，甚至有人说小鹏P7不应该是国产特斯拉Model 3，所以除非小鹏P7有绝对的价格优势，否则国内特斯拉Model 3的地位难以撼动。特斯拉的充电站等诸多服务，其实都是国内新能源车企需要加油的地方。虽然国产特斯拉Model 3的价格优势并不明显，但小鹏P7想要拉下国产特斯拉Model 3似乎并不容易。

75岁的曹德旺这几年在计划一件事——出资100亿元，设立一所新大学。

他主动向福建省委省政府提出办学这事，领导们都很支持，也召开了好几次会议，就专门讨论怎么办学的事情。

曹德旺是福耀玻璃的董事长，他深刻感受着目前中国制造业人才困境的切肤之痛。

制造业企业高级管理人才断档、培养制造业人才的学科与产业需求脱节、德国教育模式的启发都是促使曹德旺下决心一定要办好这所大学的原因。

在他看来，当下国内大学培养人才的模式偏标准化，且存在重虚拟经济、轻实体经济的倾向，同时一些培养制造业人才的学科跟不上市场需求和产业发展要求，制造业真正需要的高端人才没有地方培养。

就像一个缩影，自动驾驶赛道也处于类似境地。

作为 汽车 产业转型的核心要素之一，自动驾驶创业热潮起起伏伏已持续多年，全球众多车企、 科技 公司和初创公司都在下场追捧，饥渴的投资者们就像嗅到血腥味的鲨鱼，攘往熙来。

然而，这个行业一直以来都面临着如何招到合适人才的老大难问题。

一个典型的场景是，当企业终于找到合适的算法工程师时，却发现这位候选人手里拿着七八张offer，一家比一家工资高。

缺口最大的算法类岗位，更是浮躁到了令人害怕的程度，“你出钱高，我就会比你出得更高。候选人也是，今年要30万，明年要60万，后年就会要90万、120万”。为了留住合适的候选人，猎头们想尽了招数，甚至接起了“代管宠物”的业务。

现状也令不少企业感到头疼，美团就是其中之一。据一位接近美团高层的人士表示， 因国内自动驾驶人才性价比堪忧，美团或将在硅谷设立自动驾驶研究中心，以相对更低的成本在美国招揽自动驾驶研发人才 。

如果仔细观察供需情况会发现， 自动驾驶“人才荒”是结构性的，是“质”与“量”的双重缺位 。

一方面，当下自动驾驶行业热闹依旧，不断有圈内高管离职创业、大厂跨界押宝、车企重金转型，研发岗位缺口随之扩大。

据预测，到2025年， 汽车 行业对智能网联 汽车 人才的需求量将达到103万人，其中又以智能驾驶领域的人才缺口最大，预计将达到5万人。

另一方面，目前业界所需的很多新增岗位此前鲜少有传统车企涉猎，而各大高校对自动驾驶人才的培养又有些滞后。

以一般的自动驾驶感知算法架构师为例，该岗位除了要求候选人熟悉自动驾驶常见系统架构，还要求熟悉深度学习等主流感知技术，同时有参与过车规功能上车量产工作的优先。

自动驾驶行业猎头熊颖仪告诉新智驾，通常的一个自动驾驶L4级的创业公司，团队规模在300-500人，其中研发占70-80%。

“就算法岗而言，大多数公司缺的都是‘具有全栈能力的算法工程师’。会训模型的算法工程师很多，会软件开发的也很多，但是熟练使用C++编程的算法工程师并不多。”

也就是说，从事这类工作的人才，既要有软件开发技能、掌握多种程序设计语言，也要有对 汽车 新旧硬件的充分理解， 其胜任难度和要求均远超从前 。

在智能驾驶行业发展初期，这类人才多只能从公司内部转岗或者跨行业 社会 招聘而来。

但随着行业发展越来越成熟，社招将多集中在行业内的成熟人才，这类成熟人才换工作不影响智能网联 汽车 既有的人才存量，因此未来的智能网联 汽车 的新增人才可能将主要来自于校招。

而这又涉及到另一个问题——校招人才从何而来。

据了解， 高校为自动驾驶行业培养人才方面，助力不多 。

清华大学计算机系教授、人工智能专家邓志东告诉新智驾，目前国内高校主要是通过参加自动驾驶相关科研项目来培养自动驾驶人才，以硕、博研究生为主，本科生、博士后相对较少。

他认为，当下的自动驾驶人才大多来自于计算机系、自动化系、电子系、车辆工程等学科专业，这种人才培养模式无法满足 社会 上普遍存在的自动驾驶用人荒，也不能取得最佳的人才培养效果。

“有必要设立独立的自动驾驶专业，因为培养自动驾驶人才所需的教学大纲、课程体系、师资、教学实习实验设备、产业环境等都与现有专业不同，需要重新组织才能满足专业建设的要求。”

自动驾驶专家、武汉理工大学副教授杨胜兵对新智驾直言， 那种旧瓶装新酒、只是改变了专业名称的换门头做法，三、五年后就被市场判断出来了，到时候就是害人害己害 社会 。

这不是杨胜兵的一家之言。

邓志东也同样希望自动驾驶能成为高校中的一门新学科，特别是创设为一门本科专业或成为一级学科。 如果可以，最好就隶属于自动驾驶学院，“因为将其归属于人工智能学院、计算机学院或车辆工程学院，都不完整” 。

事实上，究竟是设立自动驾驶研究中心、实验室，还是单独设立“自动驾驶学院”，这会给高校在重视与投入程度、学科课程体系的构建、师资配备、教材建设和生源等方面，带来很大的不同。

自动驾驶技术的研发主要起源于移动机器人技术的研究与拓展，因此国内外移动机器人的研发强校，同时也是自动驾驶研发与人才培养的策源地。

除了计算机、自动化，自动驾驶技术也与车辆工程等学科专业高度相关。

而作为前沿新兴技术，自动驾驶迄今未有本科专业与一级学科，所以近期高校设立的自动驾驶班或无人驾驶研究中心，大多挂在不同的学院下，研究的方向和重点也有所不同。

同时目前机械类、电子信息类、自动化类等各专业都有面向智能驾驶领域开设相关课程， 类别繁芜，又容易造成资源重复和浪费，一个高校内重复设立两门相似的专业或课程的情况并不少见 。

比如姚丹亚是清华大学自动化系的教授，他在做课程设计时，曾面向全校研究生开过一门课叫《智能交通概论》，巧合的是，同时期清华大学交通工程专业也开设了这一课程。

最开始也有不少土木、计算机等专业的学生选修姚丹亚的这门课。

但姚丹亚发现，诸如交通工程专业的学生选修他的《智能交通概论》，是希望补足控制、编程方面的知识，但这类知识自动化系的学生其实早有学习，因此他这门课的教学重点是在交通、 汽车 领域，而这方面，交通工程专业的学生又已掌握了不少。

“很难满足不同学生的需求，”姚丹亚指出。

“任何一个学院和学科，都不能满足无人车这种跨学科领域研究项目的人才需求，” 北京联合大学副校长、智能车国家重大计划项目负责人鲍泓也曾在接受媒体采访时表示，光由自动化学院研究机器人只能侧重自动控制，机电学院只会研究机器人关节和机械装置，而这些都只是智能车研究中很小的一部分。

因此， 在智能驾驶人才培养方面，将各相关专业融合教学成了趋势之一 。

在这方面，国内早有高校尝试，只是并不以“自动驾驶学院”的名目单独创立。

比如在2016年，北京联合大学就在全国成立了首个机器人学院，由院士李德毅担任院长，而无人车属于轮式机器人，成为专业的重点研究方向。

但如果现在要想将自动驾驶设立为一门独立的本科专业，抑或设为一级学科，其实都面临着师资、课程培训体系搭建、产业环境需求等一系列问题。

深蓝学院的教研负责人赵松就对新智驾表示，自动驾驶作为一个综合性的学科， 高校目前并没有足够的师资来支撑自动驾驶成为一门独立的专业 。

“比如现在有不少学校都设立了AI专业，但结果还是因为缺乏师资，形成不了系统化的培养体系。”

赵松认为，自动驾驶更偏工程化，高校师资如果没有在这个行业的工作精力，培养出来的学生依然满足不了企业需求。

除此之外，开设一门新独立学科或一级学科，通常需要国家层面的教育主管部门进行顶层设计，其前提是必须从“四个面向”的高度说明，中国大规模自动驾驶人才的培养不仅意义重大深远，而且行业对人才有着持续性的市场需求，这使得实际 *** 作起来环节很多，过程十分复杂。

不过为了培养复合型人才，在2021年初，教育部新增了国内的第14个学科门类——交叉学科，下设“集成电路科学与工程”、“国家安全学”一级学科，经过申请备案，也有不少高校被允许自设二级学科和交叉学科。

随之而来的问题则是，“ 自动驾驶”学科究竟该隶属什么学院，由谁来主导成立 。

在《无人驾驶 汽车 概论》一书中，北京理工大学的陈慧岩等教授提出了一个重要概念，即智能 汽车 的一体化设计。

陈慧岩等人认为，作为先进 科技 集成，智能 汽车 同样要面对传统 汽车 的美学造型设计、整车结构设计问题，产品既要美观、实用，还要能满足商业化成本控制需求。因此，从内部软硬件控制系统到外部车身设计，都需要进行一体化考虑。

在邓志东看来，未来的自动驾驶车辆正向设计，虽然仍离不了信息化 汽车 平台的支撑，但由计算机专业的思维来主导，或更有利于自动驾驶技术与产业的发展。

目前对自动辅助驾驶和自动驾驶的研发，大多是利用新能源 汽车 或电动 汽车 全线控平台进行构建，同时传统燃油车与电动 汽车 均有高度市场化的产业支撑。

因此相对来说，环境感知、自主定位定姿、行为预测、决策、规划与控制，则是自动驾驶落地应用与大规模商业化进程中必须着力突破的焦点和难点。

邓志东从这个角度来分析， 认为人工智能与计算机视觉才是自动驾驶人才培养体系的核心和重点，应该也必须主要由它们来主导自动驾驶的教学体系设计与人才培养。

元戎启行副总裁刘轩则认为，和自动驾驶最接近的专业，应该是机器人专业，所以应该以设计机器人的思路去主导设计无人车，“目前国际上做得比较好的公司里的CTO或创始人们，基本都是机器人相关背景出身的”。

而考虑到由此产生的各个学院的话语权争夺问题，姚丹亚则直接否定，称 “（设立独立的自动驾驶学科）这事搞不成” 。

除此之外，刘轩还表示，除非高校的课程能与业界保持与时俱进，否则专门开设一门自动驾驶学科的课程设置难度会非常大。

一方面，自动驾驶技术的迭代需要海量数据，而高校只能用有限的开源数据，因此相比于业界，高校在理解自动驾驶技术方面就困难得多。

另一方面，业内也有很多前沿的技术并未公开披露或者发表为论文，知识产权掌握在私企中，企业愿不愿意拿出来分享、谁来教课，也是一个很大的问题。

事实上，从专业教学大纲、课程体系、师资、设备等方面搭建一门完整的独立学科，往往需要至少5-10年的周期。

远水难解近渴。

因此在目前企业内部的人才培养模式上，其实不少企业已经“被逼着”先形成了 “专项培训”、“老带新”，以及“在岗学习”三位一体的组合，效果初现。

刘轩告诉新智驾，对于计算机专业以及对自动驾驶涉猎不深的应届生，通过“老带新”和“以战代练”的方式，基本上入职半年就可以做出不错的项目成果。

因此在他看来，在校期间，这些学生专门去学自动驾驶课程的必要性不大，因为业内自动驾驶技术迭代非常快，“在学校学的，毕业后可能就用不上了，校内学生最好还是培养基础能力，比如机器学习算法、写代码能力、软件工程能力”。

L4级自动驾驶公司酷哇的HDR张树丽则表示，与其设立单独的自动驾驶学科，高校更应该多增加和企业的合作，培养学生的实践落地能力，“以战代练，是培养人的很好方式，酷哇比较崇尚”。

国内高校对无人车的研究其实很早。

和很多前沿技术一样，国内开始对无人驾驶车辆的研究也是起于军事需求。

“八五”期间，南京理工大学、清华大学等高校承担了一项名为“地面军用机器人“的项目，联合研制出了国内第一辆具有自主识别功能的ATB一1无人驾驶车辆。

随后，国内高校开始零星以课题组的形式对无人驾驶技术进行研究， 目前国内“科班”出身的自动驾驶人才，也大多由这些研究型大学产出 。

比如中国工程院院士郑南宁在2001年末，就在西安交大组建了无人驾驶智能 汽车 课题组。

2002年，课题组的无人驾驶车“思源1号”正式诞生，2005年，课题组则开始试图让“思源1号”进行一次从西安到敦煌的长途无人驾驶之旅。

当时“思源1号”的长途之旅走得磕磕绊绊，大多数时候仍依赖人工驾驶，而彼时国内研究无人车领域的人确实是少之又少，只能说是初步在土壤中埋下了种子，远远谈不上自动驾驶人才培养体系。

真正让各高校刮起自动驾驶人才培养旋风的，是国内从2009年开始创办的中国智能车未来挑战赛。（雷峰网已策划了中国智能车未来挑战赛人物报道，点击链接阅读第一篇：《崔迪潇：无人驾驶、摇滚和半个西安人》）

2009年，第一届中国智能车未来挑战赛在西安举行，当时的测试场景相对比较简单，比如要求对交通信号、标志和标线进行识别等。

随着时间的推移，中国智能车未来挑战赛开始引入更真实更复杂的场景，逐渐让车辆在真实的乡村和城区道路上行驶，并且陆续增加雾天、信号屏蔽区等测试环境，从感知到规划决策再到控制，对参赛无人驾驶车辆的自主行驶能力要求不断提高。

举办十多年来，各大高校持续参赛，让一批参赛学生对自动驾驶萌生兴趣并走向业界成为中坚力量。

邓志东曾在2016年作为领队，带领清华大学的无人车“睿龙号”参加当时的智能车挑战赛。

他告诉新智驾，参加了智能车挑战赛的学生们，一般是去往百度、阿里、腾讯等巨头公司的比较多，主要从事自动驾驶高级技术岗，薪资水平相当可观，也有少数学生创业，部分初创企业已成长为中国自动驾驶细分赛道的头部企业。

邓志东认为， 与仅是以论文发表或是以PPT成果汇报为目的的科研不同，“以赛促研”的模式不仅能真刀真q地解决问题，而且相应的技术研发也更加落地，因此培养的人才也更能满足企业的实际需要 。

元戎启行副总裁刘轩也表示，参加类似的智能车挑战赛能够让学生对行业有个基本的概念、产生兴趣，吸引人才进入这个行业。

也正是在2009年前后，国内高校对培养智能驾驶人才的动作频繁起来。

像2009年第一届中国智能车未来挑战赛的冠军湖南大学，就在参赛前夕的2008年7月，由来自计算机通信学院、机械工程与运载学院等学院的50多人，组成了无人驾驶车辆预研项目组。

清华大学的 汽车 安全与节能国家重点实验室，则是在2011年，开始将研究方向转向智能网联 汽车 与自动驾驶。

除此之外，还有各类名目不一的机器人实验中心、国内外高校、企业联合成立的无人驾驶研究中心、创新中心，都在这期间如雨后春笋般出现。

同时，近几年，随着发展智能网联产业上升到国家战略高度，高校、职业院校们也开始增设相关专业或者学院，比如清华大学的车辆与运载学院、北航交通学院的自动驾驶班、合肥工业大学的智能车辆工程专业等等。

不过，目前高校对智能驾驶人才的培养， 却是起个大早却赶了晚集，时至今日不管是“质”还是“量”都仍不能满足业界当下的需求 。

以中国智能车未来挑战赛为例，尽管它确实为方兴未艾的智能驾驶行业积累了技术和培养了人才，但随着越来越多的公司进行自动驾驶技术的商业化落地，对他们而言，候选人的参赛经验，在面试时，这时只能算是锦上添花的加分项。

企业也开始更谨慎地通过类似的赛事去考察对方的能力。

同时，自动驾驶技术步入落地阶段，曾经众多参赛选手自立门户一举创业的景象也已渐渐远去。

清华大学自动化系统工程研究所教授姚丹亚就认为，各种 汽车 挑战赛，多是起到激发学生兴趣的作用，“但对学生从事这个职业有多大作用，不太确定”。

再看当下各类的高校无人驾驶实验室或者研究中心，除了规模小无法满足行业需求外，也另有局限。

姚丹亚表示，高校实验室或者和企业合作的实验室目的各不同：

赵爽今年刚硕士毕业，进入了一家新能源 汽车 公司任ADAS算法工程师。

在他看来，由于论文导向，高校里的同学大多是在做推公式、调参的活儿，和企业做真实项目的需求脱节。

“企业做项目需要把所有的缺点都克服，不一定要用最好的设备，关键是要可靠和效率高，但发论文只需要抓住N次实验中的最好数据，为了论文的创新点，也会使用一些高端昂贵的设备。”

确实，在自动驾驶的研发过程中，企业更加注重于短期的落地实践与商业化应用，而高校则擅长较长远的前沿与关键核心技术的攻克。

邓志东认为，培养与产出高级自动驾驶人才是高校的主要使命之一，这可为合作企业所用。

因此，企业和高校之间，非常有必要合作成立自动驾驶实验室或者研究中心。

然而目前真正成功的合作案例不多。

究其原因，一方面是两者的评价体系与机制迥异，二是双方的特长不同，合作中需要扬长避短。

例如，由于高校研发团队通常很小，学生管理较自由，执行力与效率不如企业，因此企业并不适合以时间硬节点的形式要求高校完成一些工程性很强的开发任务。

另外考虑到核心技术的突破具有一定的失败风险，因此校企合作中也要有一定的宽容度。

而当下新增的专业比如智能车辆工程等，其实也存在着供需错配的问题。

像近年专面向智能网联 汽车 技术而全新开设的智能车辆工程专业，其课程体系仍然以机械类课程为主，对智能网联 汽车 技术的总体匹配程度相对不高。

此类专业对学生的培养方向，与其说是智能化，不如说更多是电动化，学生也多在 汽车 及零配件、机械/设备/重工、交通/运输/物流等领域就业。

而除了设立独立的自动驾驶学科这一选项，在培养产业应用型人才方面，研究型大学、应用型大学和技能型大学等不同种类院校能做的事其实并不少，比如参考德国的二元制教育、借鉴硅谷的“创业孵化器”“产学研培养”等模式， 探索 空间极大。

当然，现阶段为行业培养人才的事，应该仍靠校外做主力。

但在参加一些校外培训机构的课程时，L4级自动驾驶公司AutoX发言人提醒新智驾，如果候选人参与过一些比较复杂的项目，那么类似的校外培训经验有用。

不过如果只是参与了简单的落地项目，这种项目经验反而会导致候选人的技术积累比同龄人更慢更浅，求职过程中会比较困难。

“人才荒”——这不仅仅是自动驾驶一个领域的困境，而是已经成为整个制造业转型的桎梏。

如今，供给侧改革大潮滚滚而下，我们又再一次站在了 历史 的十字路口，除了资本、资源，人力资本也必须开始向新供给集中，新需求才可能被创造，从而挤压老产业的生存空间，从根本上消除产能过剩。

教育政策，也必须回到 社会 需求与 社会 现实中，才会有不断焕新的生命力。

参考资料：

《无人驾驶 汽车 概论》，作者：陈慧岩、熊光明、龚建伟，出版社：北京理工大学

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作者 | 曾炜

主编 | 赵文华

4月17日，借华为nova 11系列及全场景新品发布，AITO问界M5高阶智能驾驶版（问界M5智驾版）正式上市。

其中，问界M5后驱智驾版2798万元、问界M5四驱智驾版2998万元、问界M5纯电智驾后驱版2898万元，问界M5纯电智驾四驱版3098万元。预售期（2023年4月17日到6月30日）能享受定金膨胀、选装基金赠送以及6个月HUAWEI ADS 20高阶包赠送等首销权益；本品多车型置换还能享受额外的1万元置换补贴。

这一次，“大嘴”余承东没有用口头禅“遥遥领先”，而是频频说到“天花板”，我觉得杀伤力更强。以前，采用华为鸿蒙车机系统的AITO问界，被业界公认为智能座舱的天花板。而这一次问界M5智驾版，首次上车装配了HUAWEI ADS 20⾼阶智能驾驶系统，余承东称其“智能驾驶天花板”。

首搭HUAWEI ADS 20，无限接近于L3

真有这么强吗？先说新车最核心的升级——智能驾驶。作为首个搭载HUAWEI ADS 20高阶智能驾驶系统的车型，问界M5智驾版配备1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11颗高清摄像头以及12个超声波雷达，这只是基础。叠加全新天线技术带来信号翻倍，率先实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶功能，带来无限接近于L3的高阶智能驾驶体验。余承东上来就用了一个形象的比喻，叫“L29”。

在融合BEV（Bird Eye View鸟瞰图）感知能力基础上，系统还搭载了业界首创的GOD通用障碍物检测网络技术，可以识别通用障碍物白名单外的异形物体，比如掉落的石块、倒下的树干、侧翻的车辆以及更多非常规物体。通过测试车辆视频可以看到，问界M5智驾版即使在明暗变化与夜间强光眩光等人眼很难看清的情况下，系统依旧能精准识别行人、车辆和其他异形障碍物。测试车辆显示，即使在夜间强眩光行人“鬼探头”等场景下，最高刹停时速都能达到50km/h。

这套系统的实际使用场景囊括了高速、城区和泊车等全场景。比如用得最多的高速，其高速智驾领航辅助NCA随车标配，除了常规的自动跟车、居中行驶、自动变道超车等功能，其面对上下匝道、障碍避让、施工修路等场景能力进一步提升。官方表示这套系统自主汇入和驶出高速匝道的成功率高达9886%。高速长距离领航MPI平均人工接管里程达114km，如果不是法规限制，基本就是L3级。据悉，不久后，其平均人工接管里程很快会提升到200km。

城区智驾领航NCA和代客泊车辅助AVP则为选配高阶包。前者可以覆盖90%城区场景，比如复杂路口、人车混行等场景下车辆也能自动顺利避让、通行。测试视频中还可以看到车辆遇到障碍，能主动换道超车、脱困等。目前深圳、上海、广州已经实现城区NCA。8D魔幻都市重庆即将解锁、杭州Q2落地，目标是今年 Q4覆盖45座城市。

另外，HUAWEI ADS 20自动泊车能力也有明显提升，首度搭载的记忆泊车，使车辆能在车库环境自主学习并3D立体建模，固定停车位一次泊入后，后续将自动规划路线泊入，即便是B1和B2层之间的上下跨层也没有问题。得益于华为自研泊车规控算法，问界M5智驾版能处理包括断头路泊入/泊出、自动整车泊出、低速自动找车位、代客泊车辅助等超过160种泊车场景。

从发布会展示的问界M5智驾版智能驾驶硬件条件以及技术水平来看，无疑都是领先行业的第一梯队。并且，基于华为高性能智能驾驶平台和拟人化智驾算法，在数据驱动、快速迭代后，未来车子会越开越聪明，智驾水平会不断提升。而实际量产车中，软件调校风格、程序标定逻辑是否像“老司机”一样可靠好用，十分值得体验。日后，本邦也会在拿到试驾车之后，第一时间实地测试。

智能座舱再进一步，乘坐舒适性更佳

此次问界M5智驾版除了头上“长犄角”带来的智能驾驶提升以外，其它亮点同样不少。比如它所搭载的HarmonyOS 3智能座舱，智能体验进一步升级。多项全新软硬件技术的上车，也让问界M5智驾版实现了移动的全屋智能化。后排还新增HUAWEI MagLinkTM魔吸车载接口，即挂即连实现多设备联动，如控制后排平板上孩子观看的内容、前后排组队游戏、双屏接入会议等。

再比如，HarmonyOS 3也使车机与手机得以进一步融合，手机应用内地址导航流转功能，手机一碰即可车机导航。而空间音频技术的首次上车，结合车内19单元专业级音响，让声场前后左右、上下律动，带来亲临演出现场的氛围。总之，车内的影音娱乐和终端互联方面都变得更强了。

舒适性方面也没含糊，问界M5智驾版将座椅内部回d海绵厚度提升1倍，让乘坐舒适感更佳。后排腿部空间进一步加大，优化至870mm，后排坐着更宽敞舒适。

外型观变化体现在细节上。问界M5智驾版配有全新20英寸双五幅运动轮毂，配备红色刹车卡钳。此外，在不容易看到的地方，问界M5智驾版重新设计了赛车级侧围导流进气口和尖尾雨燕式扰流尾翼，带来了更优异的空气动力学。使整车风阻降低11%，配合HUAWEI DriveONE纯电驱平台技术，将车辆综合续航提升147%。问界M5智驾版增程车型，其超长综合续航里程达到了1425km。

最后说说

如今的新能源车型百花齐放，各家都在打造各自的标签。华为毫无疑问将自己的最强项赋予给了问界车型。鸿蒙系统打造的座舱智能天花板算是业界公认，但在新能源疯狂内卷的今天，仅凭智能座舱显然不够了。于是，此次问界M5智驾版的到来，在智能驾驶这一领域进一步强化了品牌智能基因。新车上市交付之后，如果这套ADS20系统在实际驾驶中能展现出超越同级的智驾体验，赢得良好的用户口碑。那么，未来会陆续搭载这套系统的其它车型就更值得期待了。或许可以说，问界销量回暖，只是时间问题。

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2021年4月19日，德赛西威汽车电子股份有限公司（以下简称德赛西威）于第19届上海国际汽车展览会上全球正式发布“Smart Solution”（智慧出行解决方案），首次融合了智能座舱、智能驾驶、网联服务三大领域技术，为车主们创领更安全、舒适和高效的出行生活。

在汽车电子领域深耕35年，德赛西威在设计研发、品质管理等方面累积了丰富的经验，为大力创新和发展智能座舱、智能驾驶及车联网等技术产品和服务提供了强劲的技术支持。对于智能解决方案的布局，德赛西威早在2016年开始就一直围绕着L1~L3智能驾驶、L4~L5自动驾驶两大领域进行研发。

在L1~L3级别智能驾驶领域，智能泊车成为最受欢迎、也是搭载率最高的功能之一。早在2019年，德赛西威的全自动智能泊车系统就已实行了量产，并获得了当年的“融合型全自动泊车―铃轩奖”，与多家车企达成了定点合作关系；对于L2+级别自动驾驶，德赛西威全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品已在小鹏P7上率先落地量产。

公司已在新加坡成立专门的研发团队，主攻L4~L5级别的自动驾驶和汽车网络安全，重点开展架构和算法上的研究。2019年底，德赛西威顺利获得无人驾驶第一阶段路测的牌照，可以在指定区域的公开路段进行测试。

协同创新、优势互补成为了未来汽车产业智能时代的新命题，为了顺应新时代的发展，德赛西威致力于为主机厂提供更多个性化产品和服务，赋能客户。

此次车展上发布的“Smart Solution”，从Smart Home、Smart Mobility、Smart Travel三个与车生活密切相关的场景入手，共同打造城市智慧生活新生态。

Smart Home：结合智能AI重塑人车生活

在家，画个精致的妆，选择最优路线，上车，系好安全带，根据衣服的颜色，车内已自动将氛围灯改为“薄荷绿”……这一切，不是幻想，德赛西威早已经梦想变成了现实。

通过在镜子内嵌AI智能程序，人脸识别+大数据分析，这面“智能魔镜”可以为车主们提供更多个性化的服务，实现人车互动的智能场景。

Smart Mobility：智能时代出行变革的领导者

当汽车成为靓丽的风景线，安全问题也随之而来。环境感知技术一直是智能网联汽车关键技术之一，它通过车上的传感器，对道路、车辆、行人等进行监测和识别，借助V2X获取智能交通系统的各种信息，保障车辆安全、准确地到达目的地。内置雷达可以360°感应车周身的风险，除此之外还可以实现盲点检测，变道辅助以及精准泊车等功能。

德赛西威是国内较早能独立提供整体智能驾驶解决方案的公司，已实现了多种智能产品的规模化量产，包括全自动泊车系统、360度高清环视系统、驾驶员行为监控和身份识别系统、77G毫米波雷达、5G T-box、C-V2X、智能驾驶域控制器等在内的最新技术。

这些技术的应用充分体现了德赛西威在智慧出行整体解决方案方面的超凡能力。例如相对于目前量产车型的半自动泊车功能，德赛西威研发的融合型全自动泊车解决方案显然对环境的感知更精确，算法更智能。只需要一键控制，即可以实现换挡、方向盘、刹车等全自动控制，保证车辆轻松“入库”。

随着智能驾驶技术正在日益成熟，以及用户对智能驾驶产品所带来的安全保障的愈发认同，为后继的自动驾驶发展起到了很好的铺垫作用。

疲劳驾驶已成行车最大的安全隐患。Smart Solution支持驾驶员一键切换驾驶模式，有效降低行车风险。当驾驶模式为主动驾驶时，方向盘会伸出；当模式为自动驾驶时，方向盘会缩短，提供更大的休息和娱乐空间。

有急事却找不到车位。“Smart Solution”可支持车辆自动搜索目的地停车场车位，并通过自动泊车功能实现泊车一步“倒”位，带来更便捷、高效的停车体验。

Smart Leisure：基于AR/VR技术的智慧旅游

正是对于产品的不断创新和前瞻性研究，德赛西威赋予了车内空间更多人性化、智能化的设计，让智能座舱成为可以随用户个性化需求及各种用车场景给出灵活响应的移动空间。

未来汽车会成为一个很大的娱乐休闲场所。无论是智能表面给乘客间带来的游戏互动，还是和邻车间的“汽车盲盒”，都是德赛西威为你乏味的旅途中制造的小小惊喜。另外，“下达”一个“洗车”的指令，还能让你的爱车自动进行洗车 *** 作，轻松享受智能便捷的人车生活。

“Smart Solution”是德赛西威颠覆传统的技术结晶，通过功能和使用场景的无缝切换，为用户提供更高效、更丰富、更多元的移动生活方式，带来多维、立体、沉浸式的极致用户体验。

在德赛西威的世界里，汽车变得不再只是交通工具，更代表着一种潮酷的生活态度。我们为日常出行打造了更加简单、随性的出行方式。强大的人车交互功能让一切变得便捷，极具个性化交互的智能座舱以及多功能的车辆“贴身管家”，让您的出行变得愈发精彩。

哈弗H6国潮版具备整车FOTA技术。什么是FOTA升级？简单来说，FOTA升级能带来整车车机系统级别的升级，如动力域、底盘域、车身域、ADAS域、车联网域、信息娱乐域的升级等，区别于传统意义上仅针对车机系统升级的OTA，是一种高于OTA的车机软件更新功能。

FOTA技术的应用不仅考验车企对于新技术的预判能力，更考验其软件开发实力。哈弗品牌近年来一直在研发投入，注重有效研发，尤其注重大数据、人工智能等前沿技术的研发。哈弗H6国潮版可实现智能系统、动力、智能驾驶等所有程序共计40余模块、上千项功能的智能升级，让车辆固件及软件自动更新为最新的版本，让用户随时随地开新车，汽车不再是交付即终点，可以不断的迭代更新。

结语

综合目前官方已经展露的信息来看，哈弗H6国潮版是非常懂得博取新 世代 年轻消费者的喜爱的，但也没有忽略一些老粉对哈弗H6多年以来的情怀，与此同时，“国潮”文化的注入也为其再添新动能，可以预见其上市后必然会得到 大众 青睐。

哈弗H6国潮版在传承冠军基因的同时焕发传统文化带来的新活力，相信可以让更多人看到中国汽车的设计之美，在全球汽车市场释放声量。

（图/文/摄： 石家庄）

@2019

小马智行与曹 *** 出行达成合作，北京用户可预约服务

小马智行与曹 *** 出行达成合作，北京用户可预约服务，下单呼叫前，乘客需选择乘坐人数、出发地和目的地，乘坐和支付流程与普通的网约车服务并无差别。小马智行与曹 *** 出行达成合作，北京用户可预约服务。

小马智行与曹 *** 出行达成合作，北京用户可预约服务1

8月2日，曹 *** 出行与国内领先的自动驾驶技术公司小马智行宣布达成合作，将整合双方优势资源，在曹 *** 出行平台引入小马智行自动驾驶出行服务（Robotaxi），推动Robotaxi规模化落地应用，促进共享出行领域的智能化、网联化发展。

8月3日起，北京地区的用户可通过曹 *** 出行App“自动驾驶”专属入口，预约由小马智行提供的Robotaxi服务（PonyPilot+）。下单呼叫前，乘客需选择乘坐人数、出发地和目的地，乘坐和支付流程与普通网约车服务并无差别。

据介绍，该自动驾驶出行服务覆盖北京高级别自动驾驶示范区（北京亦庄）60平方公里核心区，支持全天候和长时段的'服务，涵盖250个自动驾驶上下客站点，可以满足大多数出行需求。

“Robotaxi是未来出行的最佳载体，目前行业还在加速发展。我们很高兴能与小马智行达成合作，一起推动自动驾驶技术的应用落地，让自动驾驶技术服务人们的日常出行。”曹 *** 出行智驾业务负责人周哲人表示。

“Robotaxi是自动驾驶技术重要应用落地场景之一，与行业领先出行平台合作将促进Robotaxi的进一步普及。我们很高兴与领先出行平台曹 *** 出行深度合作，共同推动自动驾驶技术服务人们的日常出行。”小马智行联合创始人兼CEO彭军表示。

作为吉利控股集团布局“新能源汽车共享生态”的战略性投资业务，近年来，曹 *** 出行不断深化自己的产业布局，落地N立方战略，加快智能驾驶部署的步伐，将全球领先的互联网、车联网、自动驾驶技术以及新能源科技，创新应用于共享出行领域。

2021年，曹 *** 出行已经对自动驾驶服务应用平台进行内部灰度测试，与小马智行的深度合作代表曹 *** 出行在自动驾驶服务应用上已经取得了阶段性成果。

未来，曹 *** 出行将进一步加快无人驾驶领域的布局，构建高质量服务和高科技水平的品牌优势，同时顺应交通强国战略部署，有效推动发展智慧交通，推动大数据、互联网、人工智能等新技术与交通行业深度融合，构建更立体的未来出行生态。

小马智行与曹 *** 出行达成合作，北京用户可预约服务2

今日，小马智行宣布与曹 *** 出行达成合作，将小马智行自动驾驶出行服务引入更大规模出行平台，推动 Robotaxi 在城市出行场景的规模化落地应用。

8 月 3 日起，北京地区的用户可通过曹 *** 出行 App 及小程序首页“自动驾驶”专属入口，体验由小马智行提供的 Robotaxi 服务（PonyPilot+）。下单呼叫前，乘客需选择乘坐人数、出发地和目的地，乘坐和支付流程与普通的网约车服务并无差别。

该自动驾驶出行服务覆盖北京高级别自动驾驶示范区（北京亦庄）60 平方公里核心区，支持全天候和长时段的服务，涵盖 250 个自动驾驶上下客站点。

2021 年 11 月，北京市智能网联汽车政策先行区首批“自动驾驶出行服务商业化试点许可”。今年 6 月，小马智行取得广州出租车及物流车示范运营资格。截至 2022 年 7 月，小马智行已向公众提供了 90 万次自动驾驶出行服务。

小马智行与曹 *** 出行达成合作，北京用户可预约服务3

8月2日，小马智行宣布与共享出行平台曹 *** 出行达成合作，整合双方优势资源，将小马智行自动驾驶出行服务引入更大规模出行平台，推动Robotaxi在城市出行场景的规模化落地应用。

8月3日起，北京地区的用户可通过曹 *** 出行App及小程序首页“自动驾驶”专属入口，预约由小马智行提供的Robotaxi服务(PonyPilot+)。下单呼叫前，乘客需选择乘坐人数、出发地和目的地，乘坐和支付流程与普通网约车服务并无差别。

据了解，该自动驾驶出行服务覆盖北京高级别自动驾驶示范区(北京亦庄)60平方公里核心区，支持全天候和长时段的服务，涵盖250个自动驾驶上下客站点，可以满足大多数出行需求。

为加快自动驾驶技术的商业化进程，小马智行双线并举，一方面积极自建自动驾驶出行技术平台PonyPilot+，从0到1沉淀服务经验；同时也积极推进与第三方领先出行平台的合作，实现Robotaxi在更多城市里的规模化应用，并与曹 *** 出行、如祺出行、T3出行等合作伙伴取得突破性进展。

去年下半年以来，自动驾驶商业化相关政策加速落地，国内Robotaxi商业模式验证的时间线已经开启。小马智行与曹 *** 出行平台合作无疑将有效拓宽自动驾驶服务的用户渠道，丰富Robotaxi服务的商业运营路径，共建未来出行生态。

2021年11月，北京市智能网联汽车政策先行区首批“自动驾驶出行服务商业化试点许可”，今年6月，小马智行取得广州出租车及物流车示范运营资格，同时在北京和广州两大一线城市实现自动驾驶出行服务付费的突破，体现小马智行在自动驾驶运营管理和技术产品化的能力。

截至2022年7月，小马智行已向公众提供了90万次自动驾驶出行服务，拥有近80%的“回头客”，99%的乘客完成行程后给出正面评价，服务满意度评分达49。

人工智能发展几十年，终于在阿尔法狗的刺激下开始了破冰之旅。当然，阿尔法狗只是引子，事实上，人工智能能够脱颖要得益于深度学习、计算机视觉和自然语言理解等各方面的突破性发展，跨界学科的结合让很多不可能实现的事情逐渐展现在人们眼前，如无人驾驶汽车的成就，人工智能在交通领域的应用或许会谱写交通史上的新篇章。

随着技术的普及应用，软硬件之间的密切配合，让无人驾驶走进人们的视野。当今时代，汽车已经成为居家旅游必备品，而且市场需求热度不减，随之而来的安全、污染等问题也是令人烦扰不堪，汽车的升级改造势在必行，无人驾驶应运而生。

无人驾驶还不够成熟，偏向于智能辅助驾驶，不过相信真正的无人智能驾驶在不久的将来会融入到人们的生活中，真正的无人驾驶可能会拥有多种辅助驾驶系统可供选择，安全度性更高，设计会更人性化，人车之间的关系也会更加和谐。特斯拉推出的Model S已经具备了部分无人驾驶功能，有研究机构预测2040年无人驾驶汽车将占汽车市场的70%。无人驾驶的前景无限。

特斯拉以外，国内的车企、高校、研究所等等也开始纷纷在无人驾驶领域进行研发，企图抓住这一波儿科技风潮。但是，从供应链来看，大部分的核心软件、硬件都掌握在国外厂商手中，尽管是新兴的技术，国内外的技术还存在很大的差距。

现阶段无人驾驶更偏向于智能辅助驾驶，利用计算机不断学习模拟人类“感知→认知→行为”的行为，最终将计算机训练升级为一个眼疾手快、经验丰富的老司机，模型一旦成熟或许人类就得到了解放。另外除了行为上的观摩学习，还有最关键的一点就是对人类思想的认知，因为纯粹的无人驾驶需要合理的理解、规划、决策等思考的过程，轻重缓急的节奏把控可能在冰冷的技术层面上难以实现。

人类的感知靠眼耳鼻舌身意，无人驾驶靠得是传感器。传感器的发展进化成为无人驾驶的有力推手，但是纯粹的无人驾驶对于传感器的要求越来越高。下面我们来一起认识下无人驾驶的大杀器：

雷达传感器：探测一定范围内障碍物的方位、距离及移动速度，但是根据性能用途各有利弊，比如Google无人车配备的激光雷达造价高达70w+人民币。但是，不要担心，随着市场需求的增长，其生产成本会越来越低。

视觉传感器：识别车道线、停止线、交通信号灯、交通标志牌、行人、车辆等。其实就是一烂大街的摄像头，这种随处可见的东西造价就比较低了，但是跟其配套的相关辅助产品比较多，因为摄像头会收到很多不可控因素影响，如光照、遮挡等。不过，现在人工智能在图像识别领域的进展可谓突飞猛进，将来会越来越完善。

定位及位姿传感器：实时高精度定位以及位姿感知，如搜集经纬度坐标、速度、加速度、航向角等信息全靠它啦！一般包括全球卫星定位系统（GNSS）、惯性设备、轮速计、里程计等。但是定位系统跟之前所描述的神器一样也容易受应用距离、遮挡等不可控因素影响反馈结果。

车身传感器：通过整车网络接口获取诸如车速、轮速、档位等信息。

下面最关键的来了，人类有意识，会思考，而无人驾驶面对这个问题怎么解决咧？无人驾驶依靠的可是计算机呐！无人驾驶的大脑选用的是适应性更强的工控机，而工控机里的 *** 作系统又装着无人驾驶软件。 *** 作系统之上是计算机建立的模型（另一个你），他负责对软件模块发送指令。其中，虚拟交换模块用于通信，日志管理模块用于记录、检索以及回放，进程监控模块全程监控整个系统状态。运行期间，如果某个模块出现问题则会反馈给相关 *** 作人员并自动采取相应措施。其他的，还有交互调试模块，用于开发人员调试系统。

人类驾驶靠四肢，无人驾驶汽车靠线控执行器。方向盘、油门、刹车、档位的 *** 作者从人转换到程序控制，传统的线控设计已经不能满足现在的要求，现在一般会利用转向助力零部件来实现这一目标；油门与制动线控跟档位线控的改造则靠车内总线协议向整车控制器发送指令来实现。随着新兴技术的发展，线控功能在设计之初就被考虑其中。

传感器、计算机和执行器通过计算机连接在一起协同工作，这就是现阶段比较理想的无人驾驶状态。

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