台湾海峡宽度

台湾海峡宽度 台湾海峡最窄的地方有多宽？能填埋成陆地或者修建跨海大桥吗？

台湾省作为我国不可分割的一部分，多年来随着两岸关系的不断改善，很多民众希望能有机会相互多了解一下。

但是奈何于交通上的不便，目前我们两岸之间要想交流要么乘坐飞机要么坐船很不方便，特别是近十年来我国建造了很多世界瞩目的跨海工程，所以很多人希望能够在两岸之间建造一座跨海大桥，那建造这样一座大桥容易吗？会遇到什么困难呢？其实关于建造台湾海峡大桥的想法本世纪初就已经在商讨之中，特别是十三五规划草案中就出现了建造北京到台北高铁的想法。

建造跨海工程主要有两个方案，一是建造跨海大桥，而我国在建造跨海大桥方面的经验还是比较成熟的，比如杭州湾跨海大桥，今年刚经过台风山竹合格验收的港珠澳跨海大桥都是，而且从海峡两岸的位置来看，福州的平潭岛到台北桃园海滨这段距离是两岸之间最近的只有128公里(平潭岛到福州市建造的跨海大桥今年即将竣工)，如果再往南最宽距离将超过400公里。

而且平潭岛到福州这一段平均水深只有60余米，地质也比较坚硬适合建造跨海工程。

但是台湾海峡通道作为重要的战略航道，对桥梁的梁道高度有很高的要求，所以要想在两岸之间建造跨海大桥就只能选择本身有高度优势的斜拉桥或者悬索桥。

比如我国新建造的港珠澳大桥主跨宽度达到了458米，高度163米，可以让一艘8万吨的轮船通过，但是这个性能参数显然不能用于台湾海峡跨海大桥，结合台湾海峡的实际情况和要求来看，大桥主跨之间的距离要尽可能大，比如日本建造的明石海峡大桥主跨宽度将近2000米，但是台湾海峡宽度比明石海峡还要宽，所以在台湾海峡建造跨海大桥的主跨宽度应该达到3000米左右才可以，但是现如今还没有哪个国家建造过主跨宽度将近3000米的跨海大桥。

还有就是不管是斜拉桥还是悬索桥如果跨度过大其造价会呈几何倍的增长，那建造桥梁性价比高的优势就不再那么明显了。

既然建造桥梁很困难那建造海底隧道呢？目前全世界比较著名的海底隧道有英吉利海峡隧道、日本的青函隧道、我国的胶州湾海底隧道和港珠澳大桥的桥隧隧道，在这些海底隧道中最著名的就是连接法国和英国的英吉利海底隧道了，海底隧道长度达到了惊人的38公里，但是台湾海峡要是建造海底隧道其长度却是英吉利海底隧道的3倍以上，而且海底隧道一般最少都是双通道，如果再算上救援通道，等于在台湾海峡海底建造的隧道长度将超过450公里。

而我国目前建造的海底隧道最长的也就港珠澳大桥的6.7公里的海底隧道，和上面要建造的长度差距十分明显。

隧道和桥梁相比各有优劣，桥梁的优势在于建造技术简单一些，成本也较低。

但是桥梁容易受台风、通航能力、海上强腐蚀环境的影响。

隧道虽然相比桥梁建造成本巨大、建造技术复杂困难，但是隧道没有台风、通航能力、海水腐蚀的缺点，而且海底隧道的抗震性能要比桥梁好的多，比如日本的青函隧道抗震性能达到8级。

首先台湾海峡本身就处于地质断裂带上，地震比较频繁，今早就发生了地震。

所以不管是建造海底隧道还是跨海大桥都需要跨过抗震这一要求。

比如日本的青函隧道虽然开工时间比英吉利海峡海底隧道早了20年之久，但是其位于地震断裂带上，所以其建造时间和建造难度相比英吉利海峡艰难不知多少倍。

虽然台湾大陆架地区地震比较频繁，但是根据调查其地震还是很有规律的，比如在过去百年时间里，虽然发生了大大小小不计其数的地震，但是地震强度超过7级的却很少，发生在海峡中的更少，而且台湾海峡海底多为坚硬的花岗岩材质，抗震性能更出色。

还有就是我国已经建造的港珠澳大桥的海底隧道抗震等级超过8级，所以不管是桥梁还是隧道的抗震上我们都已经有了成熟的经验应对。

综合来说建造桥梁技术要求高、风险大，而且缺点也不少，建造海底隧道成本巨大，比如我国建造的港珠澳大桥海底隧道全长6700米，建造成本就高达720亿人民币，那建造全长130公里的台湾海峡海底隧道岂不是比天价还高，而且海底隧道建造比桥梁建造更为复杂、困难。

其次海底隧道无论是跑汽车还是火车都有很大的弊端，比如海底隧道空气流通不畅，高铁在隧道中受到的压强更大，所以就得减速运行。

汽车如果是燃油车则会因为尾气问题而弄得整条隧道的人都没法呼吸了(当然纯电动可以解决这个问题)。

当然最合适的办法就是借鉴港珠澳跨海大桥的设计方案，采用桥隧结合的方式建造，既保留了各自的优点也降低了各自的缺点，而且相比单桥梁或者单隧道建造难度更低、建造成本更低、建造时间更短。

作为我国不可分割的一部分，台湾省多年来一直在改善两岸关系，许多人希望有机会更多地了解彼此。

然而，由于交通不便，目前我们不方便用飞机或船进行交流，特别是因为中国在过去十年里已经建造了许多举世瞩目的跨海工程，许多人希望在双方之间建造一座跨海大桥。

建造这样一座桥容易吗？你会遇到什么困难？事实上，在本世纪初，建造台湾海峡大桥的想法已经在讨论中，特别是建造从北京到台北的高速铁路的想法出现在第十三个五年计划中。

建造跨海项目有两个主要计划。

一个是建造跨海大桥，但是我们建造跨海大桥的经验还是比较成熟的。

例如，杭州湾跨海大桥，即今年刚刚通过台风朱山验收的港珠澳跨海大桥，是台湾海峡两岸从台北平潭岛到福州海坛岛的最短距离(从海坛岛到福州市的跨海大桥将于今年竣工)，如果再往南，最大距离将超过400公里。

此外，平潭岛至福州的平均水深仅为60米，地质条件相对较硬，适合建设跨海工程。

然而，台湾海峡通道作为一个重要的战略通道，对桥梁主梁的高度有很高的要求，所以如果你想在两岸之间建造一座海峡大桥，你只能选择一座具有很高优势的斜拉桥或悬索桥。

例如，中国新建的港珠澳大桥的主跨宽达458米，高达163米，允许一艘8万吨的船通过。

然而，这个性能参数显然不能用于台湾海峡跨海大桥。

考虑到台湾海峡的实际情况和要求，大桥主跨之间的距离应该尽可能大。

例如，日本建造的明石海峡大桥主跨的宽度接近2000米，但是台湾海峡的宽度比明石海峡宽。

因此，台湾海峡跨海大桥的主跨宽应该达到3000米左右，但是没有一个国家建造了主跨宽接近3000米的跨海大桥。

另一件事是，如果斜拉桥或悬索桥的跨度太大，其成本将几何上增加，因此桥梁建设的高性价比优势不会那么明显。

既然建造桥梁非常困难，那么建造海底隧道呢？目前，世界上最著名的海底隧道是英吉利海峡隧道、日本韩庆隧道、中国胶州湾海底隧道和港珠澳大桥隧道。

这些海底隧道中最著名的是连接法国和英国的英国海底隧道。

海底隧道的长度已经达到惊人的38公里。

然而，如果台湾海峡建造的隧道长度至少是英国海底隧道长度的三倍，并且海底隧道通常是双通道的，如果包括救援通道，则在台湾海峡下建造的隧道长度将超过450公里。

中国目前修建的最长海底隧道也是港珠澳大桥的6.7公里海底隧道，这明显不同于上面将要修建的长度。

与桥梁相比，隧道有其自身的优点和缺点。

桥梁具有施工工艺简单、成本低的优点。

然而，桥梁易受台风、通航能力和海上强腐蚀环境的影响。

尽管与桥梁相比，该隧道的建设成本巨大，施工技术复杂且困难，但该隧道没有台风、导航能力和海水腐蚀的缺点，海底隧道的抗震性能比桥梁好得多，例如日本的韩庆隧道，其抗震性能为8级。

首先，台湾海峡本身位于地质断裂带上。

地震更频繁。

今天早上发生了地震。

因此，无论是修建海底隧道还是跨海大桥，都有必要跨越抗震要求。

例如，尽管日本的韩庆隧道比英吉利海峡隧道早20年动工，但它位于地震断裂带上，因此它的施工时间和施工难度比英吉利海峡隧道高很多倍。

尽管地震在台湾大陆架地区频繁发生，但根据调查，它们仍然是经常性的。

例如，在过去的100年里，尽管发生了无数次大地震和小地震，但台湾海峡很少发生7级以上的地震，台湾海峡的海床大多由坚硬的花岗岩制成，具有更好的抗震性能。

中国还有港珠澳大桥的建设，其海底隧道地震等级超过8级，因此我们在处理桥梁和隧道地震问题方面已经有了成熟的经验。

总的来说，这座桥的建造技术要求高，风险大，有许多缺点。

海底隧道的建设成本很高。

例如，我国修建的港珠澳大桥隧道全长670米，造价高达720亿元。

130公里长的台湾海峡海底隧道的建设不是比天价更高吗？海底隧道的建设比大桥的建设更复杂和困难。

其次，海底隧道，不管是行车还是火车，都有很大的缺点。

例如，海底隧道中的空气循环不顺畅，高速铁路在隧道中承受更大的压力，所以它必须减速。

如果汽车是燃料车，整个隧道中的人会因为废气问题而无法呼吸(当然，纯电力可以解决这个问题)。

当然，最合适的方法是借鉴港珠澳跨海大桥的设计方案，将大桥和隧道结合起来建造，这不仅保留了自身的优点，也减少了自身的缺点，而且施工难度更低，施工成本更低，施工时间更短。