鹰厦铁路废弃了吗

鹰厦铁路废弃的原因（鹰厦铁路）

鹰厦铁路(鹰厦铁路被废弃的原因)

自1955年8月以来，中美两国在华沙举行秘密会谈，讨论一系列重大问题，包括台湾岛和支那问题。周总理在一次内部会议上说，解决第七舰队封锁海峡的问题，要靠“二王”:一个是王炳南在华沙同美国谈判；一个是王镇带领铁道兵修建鹰厦铁路。

号称“八山一水一田”的福建，自古以来交通不便。当初叶飞率领散叶第十兵团进入福建，就苦于后勤保障无力。中国成立后，地处前沿的福建长期驻军薄弱。即使经过了抗美援朝战争的考验，迅速壮大的人民空军也无法在福建长期驻扎。结果巴民大地上的空直到1958年还是蒋济空军在台湾省的训练场和天然靶场，落后的交通状况使技术部队难以为继，这是主要原因。直到王镇率十万铁道兵克服重重困难，夏颖铁路才最终建成，这才发生了巨大的变化。

1958年，根据内外形势，我军炮击金门。无论是火炮的d药和物资，还是给闽空军的油料和航材，甚至东海舰队第6支队第1大队的12艘鱼雷艇，都是通过鹰潭至厦门铁路运往战区的。如果没有鹰厦铁路，我军很难在短时间内神不知鬼不觉地在厦门前线完成如此大规模的集结。如果没有鹰厦铁路提供的强大运输能力，炮击金门不可能持续那么久。从这个角度来看，铁道兵虽然没有直接参与“炮击金门”，但对胜利的贡献却有一半。

1952年，因形势需要，以国防为重点，结合经济建设，修建闽赣铁路的计划提前，暂定名为长(南昌)-夏(厦门)铁路。当时勘测部门提出了西线、中线、东线三个设计方案供决策。其中西线从南昌、樟树、赣州经瑞金至厦门。从南昌、程楠、石城、瑞金到厦门；东线从鹰潭、资溪、永安、漳州到厦门。

我们的铁道兵起源于解放战争初期成立的东北护路部队。这支年轻的部队在解放战争和抗美援朝战争中都立下了汗马功劳。如果没有他们，很难想象东野几十万军队能在辽沈战争中大规模南下，集中在辽西进行物质消耗巨大的攻坚战。为了抗美援朝，志愿军除了水和空气，还得从家里带各种物资。建国之初，中国汽车保有量只有5.09万辆，都是磨损严重的“万国牌”。1950年志愿军横渡鸭绿江后，由于美军压倒性的火力优势，后勤部门手中为数不多的汽车损失惨重。

三年抗美援朝期间，向中国志愿军供应了21000辆进口汽车。其中一半以上毁于战争。其他的只能承担运输链条末端的“点对点”运输，物流运输的主力是铁路。为了保证战场铁路运输的畅通，铁道兵们付出了全部的智慧和汗水，创造了无数的奇迹，涌现出了许多英雄模范，最终完成了自己的使命，保证了抗美援朝战争的伟大胜利。

1953年9月9日，志愿军在朝鲜的6名铁道工兵，连同国内铁道兵的4个师和1个独立团，统一整编为我军铁道兵。1954年2月28日，王镇被任命为铁道兵司令员兼政治委员。3月5日，铁道兵司令部在北京正式成立。到1954年5月，整编后的铁道兵下辖10个师(第1至第11师，各辖5个团，其中第8师番号空缺失)、1个独立桥团、1所学校和2所速成中学，总兵力约10万人。

王镇上任后，立即派出铁道兵第三、第五、第七师在鹰潭至光泽120公里线路上开工，并做好前期建设准备。1955年2月21日，鹰厦铁路鹰潭至资溪60公里段正式开工建设。

1955年4月下旬至5月底，王镇先后将铁道兵第1、2、10、11师调往夏颖线施工段。第6师和独立桥团也分别于9月和10月调整到夏颖线。至此，参与夏颖线建设的铁道兵有8个师1个独立团，总兵力约8万人(史称十万铁军)。铁道兵领导机关也迁到福建南平，王镇整日奔波于各个施工区，实地调研，监督施工进度和质量，帮助施工部队解决实际困难。

王镇夏颖线全长723公里，分为11个施工段。从北到南，它们是:

鹰潭至高福段60公里是第一个施工段，由总部设在鹰潭的第三师承建。

富至铁管村19公里段为第二施工段，由七师承建，指挥部在资溪；

铁村至光泽段为第三施工段，全长49公里，由第五师承建，指挥部设在光泽。

广泽至那口段59公里，为第四施工段，由二师承建，指挥部设在邵武。

寇至莱州段88公里为第五施工段，由第十师施工，指挥部设在顺昌。

莱州至沙县段及南屏支线44公里为第六施工段，由第一师承建，指挥部设在西秦。

沙县至贵口段93公里为第7施工段，由第11师承建，指挥部设在沙县；

桂口至麦园段47公里为第8施工段，由第6师承建，指挥部在永安；

麦园至梅水坑段为第九标段，全长76.5公里，由第三师承建，指挥部设在漳平。

从梅水坑到新安坂的52公里路段是第10个施工路段，由第5师修建，指挥部驻扎在中国。

西坂至厦门110公里段为第11施工段，由第七师承建，指挥部设在漳州。

独立桥梁队隶属于第七建筑师。

根据这一安排，最早参与修建鹰厦铁路的三师、五师、七师承担的工作量最大。他们集中力量完成北线一、二、三施工段的施工任务后，马不停蹄地赶往南线，继续第九、十、十一施工段的施工。

然而，计划的变化并没有那么快。鹰潭至厦门铁路全面建设后不久，根据沿海形势的变化，北京要求铁道兵必须加快建设。1955年9、10月，王镇率专家组摸清了永安以南分水岭地区的工程量，进而提出了两端铺轨，漳平接轨，提前一年于1956年底全线贯通的施工组织方案。

根据新的施工组织方案，铁道兵各师普遍采用了快速施工法。重点土方工程采用大中爆破，尽可能增加机械化施工比例。桥梁和涵洞工程集中于在旱季将基础从水中捞出，以避免洪水的威胁。机械挖掘(风钻、手推车等。)在隧道施工中广泛使用，在铺轨和桥梁工程中采用预铺碴、预铺枕、预架梁。

没有群众的支持，解放军是永远不能打仗的，建设也不例外。为加快施工进度，福建、江西两省组织4207名干部和12万农民工组成8个农民工大队，分别分配到铁道兵8个师，大大增强了施工力量。除了民工，沿线各级还动员沿线群众上山砍柴、送粮、送炭，为筑路部队提供后勤保障。

武夷山是福建和江西两省的分水岭，是从江西到福建的必经之路，而戴云山是一座贯穿福建中部的大山。两座山都又高又陡，地形复杂。鹰潭至厦门铁路翻越这两座大山只有两条路:一是挖隧道，从山下穿过；二是在坡上做文章，翻越山脊。修建长隧道，当时的技术手段达不到，施工时间也不允许。爬坡也有两个问题:坡度大，列车牵引吨位降低，爬坡困难；如果坡度小，就要修建更长的线路和隧道，这样会大大增加土方量。因此，鹰厦铁路要穿越武夷山和戴云两座大山，只能选择合适的线路坡度和合适长度的隧道。

根据设计，鹰厦铁路从资溪大鹤山峡穿越武夷山山脉，资溪至戴源站采用20‰双机牵引放坡方案，大鹤山峡通过隧道穿越武夷山山脉。大河山以北采用单侧20‰双机牵引坡度，大河山以南仍按铁路技术规程采用12‰坡度。在穿越戴云山的坡度设计中，采用了250m的小半径曲线和22‰的双向双电机牵引坡度方案。小半径曲线和双机坡方案大大减少了穿越这两座山的土方量。

尽管如此，鹰潭至厦门铁路的挖填方总量仍达到6800多万立方米，平均每公里约10万立方米。在武夷山山脉上空，平均每公里挖填量达到13万立方米以上。丰澳深挖段是最大的路堑开挖段，在1公里长度内开挖28米，土方量34.5万立方米。最高的堤防茅店高填工程，在200米的长度内，堤心高37米，土石方24万多立方米。同时需要在8公里内挖三条长隧道，最长的1460米，最短的530米。

大鹤山隧道位于鹰厦铁路北段K89+618处，是一座穿越武夷山分水岭的隧道，海拔460m，最大埋深370m。隧道坡度为10.6‰，隧道出口位于半径为300米的缓和曲线上。隧道穿越地层为花岗岩，岩石复杂，开挖时经常遇到裂隙水。根据施工计划，隧道日掘进速度要达到2.4米。但在前两个月的施工中，负责施工的铁道兵五师二十三团经验不足，每天的掘进速度始终徘徊在1至2米之间。

铁道兵第5师由第7军第19师改编而成。其前身是晋绥军区第十旅。这是一个有优良传统的单位。23团在遇到施工困难后，采取制造业四班制，变上挖为下引，进行劳动竞赛。特别是1955年5月23日，王镇司令员亲临大河山隧道现场，与指战员一起研究改进施工方法，并亲自进洞射风q，极大地鼓舞了23团指战员。该集团的挖掘效率不断提高，每天每端的挖掘进度从1.66米提高到4.9m，创下了两端34.05米的纪录。最终，隧道提前118天开通。

除隧道外，鹰厦铁路沿线还有181座桥梁，总长8704米。为了加快建设进度，节省投资，这些桥梁的跨径设计统一，多采用钢筋混凝土梁，既简化了施工架设，节约了钢材，又减少了维护工作量。在桥梁施工中，广泛采用袋围堰明挖和桥台混凝土快速浇筑的施工方法，加快了施工进度。尤其是鹰潭至厦门铁路建设后期，为了加快铺轨进度，采用了预架梁的方法，即先架设日军梁，这样铺轨才能进行下去。到达前方车站后，可以储存足够的轨道材料前进，正式的钢梁或混凝土梁是在线路中断后架设的。

修建鹰潭至厦门铁路时，主要靠原始的手工挖掘、抡大锤打洞，以及铁道兵和民工的小发明、小创新。但是，尽管条件有限，铁道兵还是尽可能增加机械化施工的比重，以节省人力和时间。

永安漳平交界处的戴云岭头土石方工程相当艰巨。虽然铁路线的坡度已经突破了设计规范的限制，采用了小半径曲线、双向双机车牵引的设计方案，但如果将铁路线以22‰的坡度延伸平整，岭头段的戴云山顶必须削去近百米，火车才能通过。还要挖隧道13座，在40公里的距离内修建大中桥7座，涵洞103座，填挖土石方869万立方米。

如果这么大的土石方量都是人工挖掘，就算有愚人移山之志，也没必要去挖日期。最终，铁道兵集思广益，连续进行了20多次大规模爆破，一举铲平了6座山头，挖通了一条深26米、长750米的铁路通道。其中最大的一次爆破，使用了234吨炸药，瞬间夷平了这座80米高的小山。据统计，鹰潭至厦门铁路沿线共有爆破点116个，累计完成土石方爆破310万立方米，节省人工188万人日。

在回顾鹰潭至厦门铁路的建设历程时，王镇曾说，“戴云山是鹰潭至厦门铁路的心脏，公子湾是铁路穿过心脏前的一条铁链。”为了赢得工程量巨大的公子湾填方工程，王镇把铁道兵有限的施工机械全部集中在这里打歼灭战。1956年4月，公子湾大填正式开始，47辆大铲车的轰鸣声震动了山谷。进入5月后，受连续雨季影响，施工进度一度落后。

6月份，天气放晴，施工单位采取人停地连轮换的战术，开展劳动竞赛，誓要夺回进度。当时气温高达42℃，铁道兵光着膀子穿着短裤坐在驾驶室里，汗流浃背。一个人不得不在2小时内喝掉3或4壶水。经过连续奋战，铁道兵铲平了5座山头，填平了3个深谷，于8月底完成了这条全线的控制工作。

厦门海堤的建设不仅是鹰潭至厦门铁路的一项艰巨工程，也是该线最大的亮点之一。厦门本来就是一个岛。铁路如何“落地”是个大问题。经过反复协调，终于采纳了著名侨领陈嘉庚提出的“海堤线”方案。即在高旗和集美之间修建两个海堤，杏林和集美，鹰厦铁路从海堤进入厦门。

两处海堤均采用斜坡与直墙混合结构，172.5万立方米花岗岩石料用于砌筑和填筑。其中，高技海堤由厦门市人民政府组织建设，吉星海堤由铁道兵第七师及隶属于该师的独立桥梁集团组织建设。这个师由第96步兵师和第86步兵师组成。经受住了解放战争的考验，战斗作风硬朗。

在波涛汹涌的厦门海峡和杏林湾修建海堤，在中国建筑史上是史无前例的。在建造过程中，不仅要克服海上的惊涛骇浪，还要应对蒋军空的骚扰，各种困难可想而知。

为保证围垦工程的顺利进行，铁道兵第七师与厦门市共同组成海堤工程指挥部，调集民工3000人，各型船只近百艘，并调集高炮部队在两岸掩护，从近海岛屿采石开山，装入石笼，运至海上围垦。

施工人员以铁路中线为基线，在岸边或浅滩上沿基线每隔150米打入木桩作为基准。海上桩位放置浮标和彩旗，以标示倾倒和填充位置。倾倒作业按潮汐进行，高潮时抛浅滩，低潮时抛深水，普通潮位抛深滩。当堤防远低于满潮位时，安排一到两艘石船对准中心线，使其他石船也能对准成一条直线一起抛填，不仅大大提高了工作效率，也提高了抛填的准确性。路堤露出水面后，利用堤面运输石料进行分段填筑。

为了防止石块被海水冲走，人们先将实心石块插入被投掷巨石的缝隙中，然后将石块扔在其中，最终成功抵御风浪对海堤的冲击。

1956年5月13日，台风引起的巨浪使刚刚关闭的吉星海堤冲破百米。在缺口处，海水的流速接近每秒10米，会被甩出的巨石在沉到水底之前就会被冲走。最后，群众想出了一个招数:用竹条把巨石捆成一条长绳，在缺口的两边短时间内把一串巨石扔进海里。就这样，建设者们终于在8月6日堵住了缺口。1957年1月，吉星海堤建成，铁道兵和厦门人民用15个月的时间创造了“精卫填海”的现代神话。

在20万军民的不懈努力下，备受海内外关注、尤其令海峡对岸不安的鹰潭至厦门铁路正以惊人的速度向前扩张。前后只用了22个月，整个辅助轨道就完成了。

1957年4月18日，鹰潭至厦门铁路投入运营。即当年发送旅客28万人，货物175万吨，客货换算周转量1.11亿吨公里。1958年1月，鹰潭至厦门铁路经国家批准正式投入运营，全年发送旅客198万人次、货物232万吨，客货周转量14.1亿吨公里，分别是1957年的707%、132.5%和1270.3%。其中，军事运输占了相当大的比重。