拥有完备的自主知识产权商用密码产品体系
三未信安是国内主要的商用密码基础设施提供商，长期致力于密码技术性能和安全性的突破与创新。公司在密码理论的研究、密码技术和产品的研发方面具备深厚的理论功底和实践经验。公司具备密码算法的芯片实现、FPGA开发、硬件板卡的设计、嵌入式程序和驱动程序的开发、上层软件的程序设计等全阶段研发能力的技术团队，核心研发设计均由自主完成，截止至2021年12月31日，公司研发人员共139人，占公司员工总数4427%。公司研发人员公司核心研发团队由国内较早从事商用密码产品和技术研发的专家、资深技术人员组成，多位专家参与国内网络安全相关技术标准、规范的制定工作。截至2022年9月，公司累计取得29项发明专利、174项软件著作权、10项集成电路布图。
公司成功推出国内首款安全三级密码板卡“SJK1926PCI-E密码板卡”、国内首款FIPS140-2level3（美国联邦信息处理标准3级）密码整机“SansecHSM”等。
公司聚焦商用密码技术创新和产品研发，2020年12月，公司第一款自研密码安全芯片XS100流片成功，结合现有的密码板卡、密码整机和密码系统三大产品系列，公司形成了完备的拥有自主知识产权的商用密码产品体系，保障公司核心技术的自主可控和供应链安全、提高公司产品的竞争力。基于公司丰富的密码芯片集成研发与应用经验，加快公司自研密码芯片与行业性应用的深度融合，满足行业用户对密码芯片在政策、技术、成本与服务等多维度的要求，实现密码芯片在行业的规模应用，推动密码芯片在网络信息安全中的产业化应用，同时也实现公司密码芯片快速发展的市场目标。
综合实力领先
作为科技创新型的商用密码基础设施提供商，三未信安凭借领先的密码技术、高性能的密码产品、完善的解决方案和优质专业的服务，在网络安全、政府、金融、证券、能源、电信、医疗、教育等行业拥有广泛的市场，积累了各行业、各领域的高质量用户，包括吉大正元、数字认证、格尔软件、信安世纪、深信服、启明星辰、绿盟、天融信等网络安全企业，国家医疗保障局、国家税务总局等众多国家部委用户以及国家电网、中石油、中石化、中国电信、中国联通、中国移动、中国人民银行、中国银联、中国农业银行、中国民生银行、中国平安、华泰证券、新华三、浪潮、腾讯、IBM、AWS、Visa、三星、戴姆勒等国内国际大型企业客户。优质的客户资源为公司树立了良好的品牌形象，保障公司产品的市场推广和销售。
此外，密码技术在云计算、大数据、区块链、数字货币、物联网、V2X车联网、人工智能等新兴领域发挥基础支撑作用。区块链的核心技术为密码技术，物联网、V2X车联网等设备认证、通信加密离不开密码技术，人工智能、大数据需要同态加密、安全多方计算等新密码技术的支撑。
公司是国内最早布局云计算密码产品的厂商之一。2015年第七届中国云计算大会上，公司率先发布了云密码产品与云密码服务。公司的密码服务平台和云密码机等产品在政务云平台广泛应用，并与国内多个云平台厂商及电信运营商合作创新云密码服务模式。2018年，公司“支持云计算的国产密码方案及产品”获得密码科技进步奖三等奖。
近年来，公司继续保持密码技术在新兴领域创新应用的领先，安全多方计算产品于2021年12月通过中国信通院检测。公司积极参与国家和密码行业标准制定工作，主导编制了国内第一个区块链密码标准GM/T0111-2021《区块链密码应用技术要求》。
在行业内，公司目前属于第一梯队的商用密码厂商。
文 | Autodealer综合
欢迎供稿 | Autodealer@163com
2012年，在俄罗斯一座年产量达5万辆的 汽车 厂中，力帆 汽车 的产量占比一半还多，同时工厂还少量生产吉利和长城车型。——自主品牌这一时期的出海，是力帆曾与吉利处于同一起跑线上的例证。
8年后，彼此的境遇已经天差地别，曾经在 历史 上产生过的交集，在2020年的结尾迎来了戏剧性变化。
12月22日，力帆股份发布公告称，力帆股份的控股股东由力帆控股变更为重庆满江红基金，后者由吉利迈捷、两江基金共同发起设立。作为公司控股股东满江红基金的唯一普通合伙人及执行事务合伙人，满江红公司及其背后的重庆两江管委会和吉利，成为力帆股份的实际控制人。
3天后，力帆股份发布《详式权益变动报告书》，这意味着正式交割指日可待。同时吉利 科技 集团旗下重庆江河汇企业管理有限责任公司将正式入股力帆股份。
力帆在今年8月申请破产重组，并于11月发布重整计划，作为“白衣骑士”的吉利 科技 出面入主，规避了力帆破产的结局。
去年，力帆前11月的销量还不及吉利11月当月销量的五分之一，在 汽车 市场寒冬的常态化和黑天鹅事件影响下，强者愈强、弱者愈弱，如今已经转变为实质性的兼并。
早在2018年入股戴姆勒时，吉利控股集团董事长李书福便曾经谨慎地预测，未来全球传统 汽车 行业只有2到3家企业能活下来，“届时谁能占领技术制高点，谁就是胜利者。”
吉利为何要出手救力帆
11月9日，ST力帆发布《ST力帆管理人关于重整计划（草案）之出资人权益调整方案的公告》。公告称，满江红股权投资基金将取代力帆股份，成为ST力帆控股股东。根据公告信息估算，吉利 科技 集团财务出资约9亿多资金，同时以产业投资人身份参与本次重整，成为力帆股份第二大股东。
之所以是间接占股，因为参与ST力帆重整的并非吉利及其母公司吉利控股集团，而是吉利迈捷。后者成立于2015年，隶属于吉利 科技 集团，主要从事新能源、未来出行等前瞻业务，例如飞行 汽车 、低空卫星轨道等。而吉利 科技 集团是吉利控股集团旗下子集团，在产业重组、战略管理等方面具有丰富经验。
据了解，本次围绕着力帆的交割完成后，吉利 科技 作为产业投资人，将在主营业务升级、现金流支持和运营管理革新等方面全方位提升上市公司质量。
这是中国资本史上首个 汽车 摩托车行业上市公司重整案。复杂的债权人关系和经营业务体系，堪称史上最复杂的民企重整案例，其成功交割，毫无疑问也能为未来企业重整提供经验。
此次吉利 科技 参与重整，正是看中力帆在市场上仍具备一定的品牌认可度和影响力，并拥有较为深厚的产业积淀和技术积累，成熟先进的生产技术、较为完整的产业链体系及广泛的销售网络渠道，以及一大批成熟的产业工人。
同时，重庆地处的成渝经济圈致力于新能源产业发展和大数据智能化升级，良好的营商环境和区位优势与吉利 科技 在新能源、物联网方面也存在较大协同空间。
换电业务方面也存在着巨大的想象空间。11月，国务院办公厅印发《新能源 汽车 产业发展规划（2021－2035年）》中明确指出，为进一步完善基础设施体系，推动充换电网络建设，提出鼓励“换电”等商业模式创新。
早在2018年，力帆股份宣布通过定增方式募资的248亿元，用于智能轻量化快换纯电动车平台开发、智能新能源 汽车 能源站项目、智能新能源 汽车 16亿瓦时锂电芯等项目。
今年9月，吉利 科技 发布了全行业首个集换电技术研发，换电车制造和换电站运营“三位一体”的商业模型，以技术的开放共享推进换电商业服务快速普及。
根据公开资料显示，重整投资人将通过授权生产的方式，免费授权上市公司生产一款车型，并通过合作开放等多种途径开发后续车型并改造上市公司新能源 汽车 生产线。
此前力帆 汽车 在第二次临时股东大会上表示，一旦完成重整工作，首先将量产吉利 科技 集团旗下换电型纯电动MPV枫叶80V。
资料显示，吉利 科技 集团已在重庆、济南、杭州、淄博等地签约运营超过1000座换电站。根据计划，吉利今年将在重庆建成35座换电站，到2021年建成100座、到2023年计划落成200座。
当然对于此次吉利 科技 参与力帆重整，有业内人士指出，近两年吉利扩张膨胀之下，投资一家债务高企的车企，存在一定的风险。
力帆终得起死回生
力帆的兴衰起伏，与创始人尹明善高度相关。
高龄创业的尹明善由摩托车业起家，反超嘉陵和建设两大品牌，成为重庆摩托车业的龙头老大。2010年上市后市值曾最高达到300多亿，尹明善也成为重庆首富。
随着摩托车逐渐被 汽车 所取代，力帆也投入到了 汽车 制造业中。但之后连续走的几个弯路，让力帆彻底失去了竞争力。
对于传统 汽车 发展不可缺少的核心技术，力帆一再选择抄袭，最终失去了自主设计的实力。在新能源补贴时期，力帆又因电池不符符合标准规定，被财政部纳入"骗补"企业名单，品牌因此一落千丈。
2017年，尹明善在力帆股份股东大会上正式宣告卸任董事长职位。从此力帆控股便持续面临债务风险。从2018年下半年开始，债务的连锁效应显现，力帆集团门口聚集了大量讨债的供应商。
让力帆的落败真正走入大众视线的，是2019年底央视对于力帆的报道。报道中，力帆 汽车 总部的重庆北碚区生产基地已经处于半停工状态，员工已两个月没有收到工资。与此同时，力帆 汽车 的业绩也被爆出暴跌了20倍。
去年11月，力帆乘用车销量为514辆，其中传统乘用车仅为73辆，同比下滑986%。新能源 汽车 为441辆，同比下滑677%。前11个月力帆乘用车的累计销量约为25万辆。
一方面，过去两年跌跌不休的销量让力帆在国内市场基本丧失了存在感，仅依靠少量出口订单维系，乘用车品牌已经处于自我放弃的边缘。另一方面，力帆也曾经尝试过积极自救，甚至由高龄的尹明善重新回归带队重整。
为了回笼资金，力帆也多次断臂求生。比如，将具有15万辆乘用车项目的鸳鸯地块生产基地以约3315亿元的价格，出售给了重庆两江新区土地储备整治中心。再比如，将旗下子公司重庆力帆 汽车 有限公司100%股权以人民币65亿元的价格转让给理想 汽车 。
但这些举措都没能让力帆“起死回生”，连曾经力保不让力帆破产、直接下令银行不准断贷力帆集团的重庆市政府也不得不寻求外兵的援助。
今年6月，当“吉利收购力帆”的传闻出现时，力帆股价直线拉升并封住了涨停。截至当日收盘，力帆股份股价报55元，涨幅为10%。创下了力帆股份近一年多来的股价新高。
7月，吉利与重庆两江新区签署了战略合作协议，吉利将推动其高端新能源整车项目、吉利工业互联网总部暨数字化工厂项目落户两江新区。 汽车 产业是重庆两江新区的支柱性产业，包括长安 汽车 、长安福特以及上汽红岩等多家企业都驻扎于此。
有业内人士表示，吉利对于力帆的接触，当地政府早有撮合之意。而吉利的加入，不仅能够加强双方的资源整合，加强吉利与重庆当地的链接，同时也能够共同承担 历史 遗留债务。
无论如何，此次交割完成意味着双方已就债务分配达成了共识。本次破产重整方案顺利实施，对于力帆股份而言，可以获得诸多方面的支持，这些支持来自基金投资、产业资本以及债转股股东的支持。这种股权结构将为全新的力帆继续开展业务奠定基础。
9月3日，高盛集团最新发布的研究报告显示，中国正快速追赶美国在AI领域的领导地位，并有可能在未来几年内创造一个由人工智能和机器学习驱动的智能经济。
高盛预计，在中国人工智能技术发展的初始阶段，因BAT拥有庞大独特的数据集，并有足够资源利用AI，BAT将会成为这一阶段的受益者。
此外，高盛对其他多家科技公司在人工智能方面的成就也都给予肯定。其中包括美团点评、滴滴出行等知名企业。
科技互联网是当下中国潮头尖端的行业之一，科技公司在资本的助推下风起云涌，近几年科技领域的新热点“人工智能”风头无两，从最初的智能助手、智能硬件、智能家居，到智能机器人，无人驾驶，人工智能日益成为资本的宠儿、科技巨头争相布局的焦点，也成了新一轮产业变革的重要驱动力。知名科技公司无一例外地，将人工智能视为自身布局未来的首选战略。
与此同时，全国高校注重培养互联网行业相关的人才，并为各大互联网公司源源不断输送着程序员。不过，即便如此，互联网优秀人才在全国范围内依然紧缺，很多热门岗位和方向的人才，成为互联网公司争夺的重点。
脉脉数据研究院的《中国互联网公司人才争夺战》数据报告，在互联网行业的技术细分领域和方向中，向您展示国内互联网公司对人才的吸引力和争夺战，进而反应各家互联网公司的技术实力。
人工智能包括机器人、语言识别、图像识别、自然语言处理和专家系统等分支领域。而百度基本上覆盖了人工智能所有主流的分支领域和流派。从产品层面，无人车、DuerOS、小度机器人、医疗大脑、AR等全力出击。
今年7月，百度在AI开发者大会上，发布了Apollo和DuerOS两大开放平台，第一次向行业展示完整、开放、前沿、具有活力的AI生态。
一方面，百度发布Apollo 10和Apollo开放平台的整体战略与开放路线图，推出国内首个可量产的车载自动驾驶计算平台BCU（Baidu Computing Unit），并和福特、戴姆勒、微软、博世、大陆、奇瑞、一汽等50家合作伙伴构建起全球自动驾驶生态。
另一方面，DuerOS开放平台作为下一代基于自然语言的人类计算平台，目前已具备10大类目、100+功能，为手机、智能家居、智能穿戴、车载等多个行业赋能。对人工智能创业公司KITTAI的全资收购，将进一步增强我们的语音唤醒能力和自然语言理解技术深度。
同时，百度也在让AI与传统业务深入结合，以AI为基础来大幅度的提升核心业务——搜索、信息流、手机百度，是首要的战略重点。同时百度还将利用AI打造一系列的新的业务，比如金融业务、智能云业务、自动驾驶汽车等。
连腾讯CEO马化腾都在公开场合对百度的人工智能自愧不如，坦言李彦宏的人工智能走得更前，腾讯还是落后不少。
• 阿里巴巴的AI布局
在阿里的战略体系之中，云计算一直都是电商、物联网的核心驱动力。近年来，阿里巴巴已开始在人工智能领域逐渐发力。去年8月的云栖大会北京峰会上，阿里云正式推出人工智能ET。随着阿里商业人工智能引擎“电商大脑”的不断进化，人工智能正越来越多被应用于服务业。
阿里在人工智能领域的布局几乎都和自家业务有非常紧密的结合，尤其是在去年双十一，人工智能在菜鸟网络上的运用非常典型，人工智能通过对区域订单量的预判，提前布局仓储，提升了物流效率。
今年，马云宣布开始推动“NASA”计划，着重发力机器学习、芯片、IoT、 *** 作系统和生物识别。阿里云总裁胡晓明在在深圳云栖大会上就曾提到“万物智能”概念。IoT正在逐渐影响着生产、制造、生活的方方面面。
• 腾讯人工智能奋起直追
腾讯手握微信这张移动互联网时代的船票，日子相对安逸，对人工智能的迫切需求不像百度和阿里一样大，对未来有着非常紧迫的危机感。随着人工智能的浪潮来临，腾讯也在逐渐布局人工智能。不过，腾讯人工智能目前尚处起步阶段，相对于百度和阿里的人工智能布局，它只能奋起直追。
未来腾讯的人工智能服务将紧密围绕内容、社交、游戏三个核心应用场景展开，并将人工智能工具以API形式开放出去，推动行业健康发展。
腾讯在AI上面的考虑主要基于四个垂直领域：计算机视觉、语音识别、专注机器学习、和自然语言处理这四个方向的基础研究。具体来说，在计算机视觉领域，除了传统的图像处理，腾讯还会引入AR，也会引入空间定位技术；语音识别会引入自动翻译方面的一些技术；自然语言处理，除了人的认知行为的一些研究，还会做对聊天机器人这类的应用做一些研究。
今年6月，马化腾公开最新消息，腾讯内部超过四个团队都会在各自的业务领域开始进行人工智能的研发，他们分开各自做各自的，针对自己的场景做研发。
美团点评是国内最大的生活服务电商平台，一直以来，这家公司都在做同样的事情，即利用技术提高服务业的生产效率，帮助用户吃得更好活得更好。 从业务方面出发，美团点评一直努力通过技术去改造升级传统服务产业。
美团点评的酒旅、外卖、金融、到餐综合等业务，都是基于AI开展。 以餐饮行业为例，如今通过人工智能、大数据和云计算等技术，美团点评已经形成从商家选址、引流、外卖/配送、经营管理、供应链金融、营销推广等一整套服务体系。
高盛集团发布的最新报告就点赞了美团点评的智能调度系统。实际上，这套系统应用如今已经能在50毫秒生产最优送货路线，并将外卖配送时间缩短至28分钟。美团外卖的这套智能调度系统，可以综合考虑订单结构、骑手习惯、区域路况、天气、出餐时间、配送范围等多类复杂因素，并进行精准刻画，进而实时追踪骑手行进的方向和当前位置，结合当前运单和新运单的服务要求进行计算，按照系统效率最高的方式分派和优化订单的执行过程。
与此同时，美团还在攻坚无人配送。无人配送，即以机器人为核心，自动进行物流配送的软硬件结合以及相配套的管理运营系统。和传统的配送方式相比，无人配送不仅能够大幅降低配送成本，而且有效提高配送效率，在物流、外卖、医院、酒店、仓储等人力密集型行业有着广阔的应用前景。作为一种基于位置服务的前沿技术，无人配送的核心是地图、定位、现实感知和人工智能。地图为无人配送规划配送路线，定位能够让机器人知道所处的位置，现实感知为机器人提供规避障碍物的能力，人工智能则能够让机器人更好地适应复杂环境。
这些背后都是依靠人工智能、云计算等先进技术来实现。美团云打造的人工智能版图主要包含三大类产品：主机类、平台类和服务类。美团云以底层高性能云主机为依托，中层深度学习平台为支撑，上层场景服务为应用组合布局人工智能版图，用云与AI技术让用户体验智能化。
• 大数据成就滴滴的人工智能战略
滴滴出行在人工智能的布局上也是紧锣密鼓。滴滴出行CEO程维公开表示，滴滴的发展已经积累了大量的数据，在大数据收集处理计算方面已经有了相当的经验。接下来，滴滴要取得长足发展必须依靠人工智能。从大的趋势来说，互联网下半场核心是人工智能。2015年滴滴成立“机器学习研究院”（后更名为滴滴研究院），促使滴滴出行平台拥有超大规模数据智能分析能力，以便为用户设计最合理的出行方案。
在滴滴内部，滴滴研究院被看做是滴滴出行的“大脑”，一切有助于提高移动出行效率的技术创新，都会在这里孵化出来。滴滴研究院的研究方向包括：机器学习、计算机视觉、人工智能、数据挖掘、最优化理论、分布式计算等。滴滴研究院与业务线紧密结合，每一项研究成果都能以更快的速度应用到相应的产品上，给用户带去便捷。
滴滴平台上每天产生超过70TB数据（相当于7万部），超过90亿次路径规划次数，背后的支撑则是大数据计算能力。滴滴根据成交率和应答率来进行智能激励，增加用户的叫车意愿；通过大数据计算，让订单匹配更加智能，实现了智能派单。比如以前司机需要开3公里才能接到1个客人，现在05公里就能接到客人，提升效率。
未来滴滴的研究团队希望通过AI和AR技术结合，提供更精确的导航，最终提升道路行驶安全。
• 人工智能筛选推送的今日头条
尽管今日头条发布内容，但并不生成内容。它坚称自己有一个关键卖点：“智能新闻推送”，即由人工智能与机器学习软件对内容进行个性化定制。
人工智能机器学习在用户端的成功应用需要满足三个条件：首先是使用频率高；其次使用成本低；最重要的是，AI应用辅助的决策本身要比较轻并且低风险。今日头条之所以能通过AI技术颠覆传统的信息分发行业，就是因为符合以上三个特点——当下信息获取需求旺盛；面对海量信息，机器或者算法进行分发的成本要远低于人力；推送信息的决策本身比较简单，即使偶尔推送的内容用户不感兴趣，也不会对生活有非常大的影响。
同时，头条也在利用人工智能进行对低质、低俗内容的审核。持续探索如何用人工智能更好地进行内容识别，包括识别文章是不是虚假内容、有没有广告信息、文章的质量包括文章内的配图是不是合适。对短视频内容审核，今日头条网络安全委员会采取动态关键帧技术、图像建模识别技术和OCR识别技术三项举措。
通过人工智能进行内容识别的难点其实就是自然语言理解的难点。其中，很大的困难是语言中充满了歧义，也就是语义的复杂性，包含因果关系和逻辑推理的上下文等。另外图文是否相符这个问题上，目前包括学术界也都还没有明确方法和研究模型，今日头条在做一些探索。
腾讯的AI部门，目前有50位世界知院校及机构的AI科学家、及200多位经验丰富的工程师，这些工程师90%以上的人都是博士学历以上，来自哈佛、麻省理工、哥伦比亚大学等高校。
今年腾讯在人工智能上加码，一方面，进行大规模招聘，挖人工智能领域的技术牛人；另一方面，启动AI加速，从上千个AI创业项目挑选出优秀项目，对其进行专家导师团的辅导、注资和孵化。
与此同时，腾讯设立了美国西雅图人工智能实验室，并邀请前微软研究院首席研究员俞栋博士负责该实验室的运营及管理。
文 | 蘧毛毛 刘皖媛
编辑 | 施智梁
苹果手机、苹果电脑已经成为市面上热销的单品，苹果 汽车 或将很快加入苹果公司的产品阵营中。
据中国台湾《经济日报》援引供应链消息，苹果首款电动车Apple Car或将于明年9月问世，比预期的2023年提前至少两年，台湾 汽车 配件供应商会在明年的第二季度提前为Apple Car（苹果 汽车 ）发布做准备。该报道还披露，苹果公司一直在美国加州进行秘密道路测试，其中至少有数十辆原型Apple Car。
事实上，苹果的造车 历史 由来已久。苹果董事会成员米奇·德雷克斯勒（Mickey Drexler）也曾公开表示：“如果乔布斯活着，他可能会开发一款 汽车 ——iCar。”而从2013年苹果正式推出“iOS in the Car”车载系统（后更名为CarPlay）以来，苹果进军 汽车 领域也已达7年之久。
近日，有媒体爆出百度正在考虑生产自己的电动 汽车 ，并已与吉利 汽车 、广汽集团、威马 汽车 等对可能的合作模式进行了商议。虽然多方均未对此事正面回应，但是华尔街的热情已经被点燃，受该消息影响，百度股价连日大涨，市值也重回600亿美元。此外，11月16日,滴滴发布其与比亚迪共同研发的全球首款定制网约车D1，一切设计为网约车场景服务。11月26日,上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智己 汽车 ”,首轮融资达百亿规模。
此时入场造车， 科技 公司们打的什么算盘？
对于苹果造车，中国台湾《经济日报》还披露了更多细节。据报道称，目前中国台湾地区的供应链正在抓紧进行备货，以便于从明年第二季度开始为苹果生产Apple Car所使用的零部件。这些 汽车 零部件厂商包括和大、贸联、和勤以及富田等，后期名单有望继续增加。
这些信息点比此前媒体披露的苹果造车动向提前了许多。此前据供应链领域权威媒体DigiTimes报道称，苹果公司在美国正筹备建立 汽车 生产线，并已开始与全球 汽车 电子供应商探讨技术规格等方面的问题，预计到2024年到2025年Apple Car会正式亮相。
事实上，苹果造车并非新鲜事情，近年来也是频频传出各种动态，这与苹果的造车 历史 以及积淀有关。
一直以来，苹果凭借其在智能手机、平板电脑、可穿戴设备等领域的技术优势，建立了强大且相对封闭的iOS生态。在后PC时代，人工智能和物联网等前沿 科技 的潜力得到释放，智能网联成为了全球 科技 产业又一重要机遇，而智能 汽车 和自动驾驶是该领域最重要的场景之一。苹果认为，从 科技 的一端接近电动化、智能化 汽车 并不是没有可能。
在iPhone成功后，苹果公司创始人乔布斯曾公开表示：“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款 汽车 。 汽车 有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有这些东西。”
苹果CEO蒂姆·库克也曾表示，智能化的电动 汽车 同手机一样是电子产品，只不过体积更大——而能将不同电子产品连接到一起，本就是苹果最擅长做的事情。而电子产品需要的软硬件，苹果也都有。
基于此，苹果开始在 汽车 领域多线并举，并开启了造车计划。
早在2013年，苹果就宣布进军 汽车 领域，并发布了“iOS in the car” 计划，做好了“上车”的准备,其首批合作伙伴包括法拉利、沃尔沃和奔驰，这也是苹果 历史 上首次把自己的软件搭载在其他公司的硬件产品。也是在那个时间点，“苹果要收购特斯拉”的传闻甚嚣尘上。
显然，苹果对于收购一家造车公司没有兴趣。2014年，苹果秘密筹划的“泰坦计划”浮出水面。资料显示，苹果最初目标是像Mac和iPhone一样，打造一款完全颠覆当前行业的产品：无人驾驶智能 汽车 。
为此，苹果公司开始到处招兵买马，吸引谷歌、奔驰、特斯拉等公司的专家组建了一支庞大的 汽车 研发团队。有统计显示，在成立后的一年之内，这一团队召集了千余名工程师参与，其中挖走特斯拉员工超过300人。与此同时，在2015年12月10日，苹果公司分别注册了“applecar”、“applecars”以及“appleauto”三个域名。
在2017年苹果公司第三财季的财报电话会上，苹果CEO库克透露了“泰坦计划”的目标，首度公开证实该计划的存在。库克认为自动驾驶是“所有AI项目之母”，苹果从核心技术的角度正在聚焦自动驾驶系统，但这一系统的应用不光是 汽车 。
然而，与“ 汽车 界颠覆者”的设想不同，苹果的自动驾驶 汽车 开发计划异常坎坷。“泰坦”的最初目标是研发能够无人驾驶的整车，但 科技 公司造车难度极大，谷歌X实验室也曾走过自主研发无人车的路线，以失败告终。苹果也是如此，多次团队分歧转变后，苹果“泰坦计划”以失败告终。
此后，苹果的 汽车 领域成果更多集中在人工智能、自动驾驶方面。但在 汽车 自动驾驶系统研发上，相比脱胎于谷歌的自动驾驶公司Waymo、依附传统车企通用的AI公司Cruise，苹果的表现也乏善可陈。今年初，苹果被爆出自动驾驶部门裁员190人，这也是自2018年8月前特斯拉高级工程副总裁道格·菲尔德Doug Field上任项目工程副总裁之后的首次大幅度裁员。
12月9日，苹果公司将其自动驾驶 汽车 部门移交给了人工智能部门高级主管约翰·贾南德雷亚（John Giannandrea）。此前由道格·菲尔德负责的自动驾驶 汽车 部门数百名工程师团队也全部转移到贾南德雷亚的人工智能部门。
然而，苹果的造车之心并未死。根据DigiTimes报道，苹果正在与台积电联合研发自动驾驶芯片，同时这也是为Apple Car展开部署，该媒体还指出，苹果已计划在美国建造 汽车 组装厂。
苹果将采取怎样的形式造车？苹果自身能否支撑开发一辆 汽车 ？苹果提速造车有何目的？这些问题的答案还不得而知。目前来看，Apple Car或将于更早的时间问世。
科技 公司造车之风，并非今日才起。
早在2017年，戴森便正式宣布启动电动车项目，计划投资逾20亿英镑（约合25亿美元）开发一款“全新的、与众不同”的电动 汽车 。然而，2019年10月，戴森公司创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）却向全体员工宣布：放弃造电动车。原因很简单：产品非常符合戴森的理念，但可惜在商业上并不可行。
放眼国内，格力集团董事长董明珠也曾下定决心造车，但最终却铩羽而归。乐视控股集团创始人贾跃亭也大力推出新品牌FF，但目前仍未走向量产阶段。小米也在近日被传将和比亚迪联合出品年轻人的第一辆 汽车 ——青悦S1，但很快被双方辟谣为假消息。
然而， 科技 公司造车并非没有成果，且成果正在近期集中落地。滴滴与比亚迪的全球首款定制网约车D1已于11月发布，最快将于12月投入运营；上汽集团、浦东新区和阿里巴巴联合打造的高端智能电动车项目定名“智己 汽车 ”，已落户浦东。
这似乎预示着一种新模式的诞生。知名 汽车 行业分析师颜景辉对出行一客 （ID：carcaijing） 表示：“从业内来看，之前的 汽车 +互联网已经有向互联网+ 汽车 转变的趋势，未来的 汽车 要智能化、网联化已经是行业的共同认识。 科技 公司有这样的基因，和有制造工艺的传统车企合作造车是很有可能做成的。”
有观点认为，新造车公司在新能源市场上的出色表现，成为 科技 公司转型造车的诱因之一。比起戴姆勒、通用等传统车企巨头，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车公司在资产规模、生产能力、销售收入、盈利水平等远远不及前者，但这些年轻公司的市值已迅速反超，特斯拉更是坐上了全球车企市值头把交椅。
公司的市值排序不排除有短期因素的影响，但很大程度上反映了资本市场上的主流咨询公司、分析师和投资机构的预期。中国电动 汽车 百人会理事长陈清泰认为：“这反映出资本市场对新能源 汽车 的认同，也表明 汽车 产业进入了大变革时期， 汽车 企业的市场地位正在重新洗牌。给后起者提供了机会。”
“只有造车才能获得更高的市值，也才能有更大的发展机会。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受出行一客 （ID：carcaijing） 采访称，连传统老牌车企都反应过来，以 科技 赋能大力布局高端新能源智能网联 汽车 ，为抓住这一波发展的浪潮，有着互联网基因的 科技 公司们不甘心只做智能网联解决方案的供应商，决定从上车走向造车。
造车虽投入巨大，但是收益模式却成熟且快捷。以滴滴D1为例。据了解，D1将按照公里数收费，并按照每公里2元钱的价格向比亚迪支付费用。滴滴出行创始人兼CEO程维认为，2030年的D1能够实现全无人驾驶以及商业化运营。届时，D1背后隐藏的商业价值将远不止当前按照公里数计费所带来的收益。
然而，多数 科技 公司目前只愿做供应商，还有很多 科技 公司誓言不造车，其中最有代表性的是华为。尽管华为的 汽车 业务在公司内部不断走向更重要的位置，但是华为却多次重申不造车，目标是帮助车企造好车。任正非更是在一项决议中写道：“以后谁再建言造车，扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。” 小米总办副主任徐洁云也在微博回应小米造车的传闻时称：“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。”
“ 科技 公司在当前宣布不造车，更多是因为时机不到。”一位行业投资人士告诉出行一客 （ID：carcaijing） ，车企在选择供应商时，大多都会绕开或者警惕打算造车的“跨界玩家”们，一些 科技 公司虽有造车的实力但此时发誓不造车也有这方面的顾虑。
也有人对时下热火朝天的新能源局势提出了反对观点。近日，丰田公司总裁丰田章男（Akio Toyoda）在日本 汽车 制造商协会年终新闻发布会上称，他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满，电动车生产越多，二氧化碳排放越严重。同时，丰田章男认为当前特斯拉价值被严重高估，特斯拉还没有成熟到足以影响全球 汽车 发展的趋势，尤其是在电动 汽车 的技术领域。
科技 公司下场造车，能有几成胜算？有观点认为，如果 科技 公司不甘心只做智能网联方案的供应商，而是亲自下场造车，由车企合作伙伴变成竞争对手，或将面临“鸡飞蛋打”的局面。但是在巨大的利润空间之下， 科技 公司还是决定下场一试。
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