从宏观角度分析打车软件的竞争环境

近期，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。
近期，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。《通知》公布后引起社会各界高度关注和广泛讨论。该《通知》征求意见截止日期为6月10日，目前，该截止日已过，滴滴打车和快的打车这两家中国最大的第三方手机叫车软件，均未对此通知做出评论。
6月14日，中国信息经济学会作为信息产业的行业组织，特邀经济学、法学、交通领域、互联网等领域的学者专家座谈。与会专家围绕政府到底应该扮演监管平台还是调度平台的角色、打车软件未来该如何获得良性发展等问题展开深入讨论。他们高度肯定了移动互联网技术与交通行业融合给社会带来的效益，针对交通部文件也提出了一些有价值的意见。
1政府只能发挥监管作用
王明明
中国信息经济学会
秘书长
我个人很喜欢滴滴和快的，说到需要加价叫到车，经济学里有“高峰定价”，因为在高峰时期本来很难打到车，车辆就这么多，道路就这样的拥挤情况，付高价，可能基础设施使用率更高，高价让需求更迫切的人可以使用到有限的设施。价格就是供求力量决定的，我们不能仅仅看出租司机要这么高的价没有良心，实际上还是由供求力量决定的。包括黑车，为什么会有黑车呢？那个地方就是没有出租车的供给。
但是否应该把出租车定位在普遍服务上？如果是普遍服务的话，真的要管制它；如果不是，就应该放开给市场力量决定。
另外我想提一个市场秩序的问题。我们在用打车软件的时候，不仅是政府关注，普通老百姓都说，哪有天上掉馅饼，好像感觉厂商有一个大大的阴谋，先把大家拢进来，形成垄断格局以后，可能会做一些不利于消费者的事情。其实，工业时代垄断形成是在生产端，生产端有一个很巨大的固定资本的投入，形成一个很大的生产能力。滴滴和快的也是垄断的格局，这种垄断的格局主要是在用户端，不是生产端，而是用户端有很强的网络效应，上面聚集的人越多，司机越多，乘客越多，这个平台会越做越好，这样也形成一个垄断，形成网络效应。
网络效应形成垄断格局，实际上还是会面临比较强大的潜在竞争的压力，用户体验不好了，补贴也取消了，就会有竞争压力。政府是不是对这种垄断有这么高的警惕性呢？实际上看起来是垄断的，但实际上，各种各样形式形成的垄断，资源独占，专利，包括成本特性形成的自然垄断，很多类型的垄断当要准备盘剥消费者的时候，实际上在补贴他的对手，给对手一个机会，最可怕的就是强制力量垄断，有可能是高度非制度化的，欺行霸市，强买强卖黑社会，还有高度制度化就是来自于政府的行政力量干预，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手。从这个角度讲，政府只能发挥监管作用，而且要注意监管的方式。
2统一终端扼杀技术创新
薛兆丰
北京大学法律经济学研究中心
联席主任
我有几点思考。第一，我不觉得出租车是公共品，因为即使是公共品，公共汽车和地铁尽量遵循谁用谁付，不应该用纳税人的钱付，出租车是比较奢侈应急的服务，遵循的原则仍然是用者支付，政府应该起的作用就是制定一个标准做一个监管，在这个意义上有一个城市名片的作用，费用应该由乘车人来付。
第二，补贴是不正当的竞争，排斥其他小的软件的提供商，这是避免网络效应缺陷的办法，尽量在初期通过补贴把用户聚在一个平台，赢者胜出，这也是解决后面打车司机装若干个终端问题的办法，大家聚在个平台上，平台越大，参与人越多，效果越好，无论是司机还是用户不希望在多个平台之间切换，补贴起到这个作用。但不能很明显地解决问题。
第三，司机的空载率是衡量效率最好的指标，下班的时候还是找不到车，本来有数量控制在那儿。
第四，价格不公平，原有的价格有不同时段不同地段浮动，城市里面做到一个工作，价格透明化，目前价涨多少，只要透明公开就是可以的。
第五是安全问题。装打车软件影响安全吗？增加了多少刮蹭？不装也有刮蹭，装了以后刮蹭的概率增加了多少？城市里面运行的速度是相当慢的。
第六是违约问题。有很多的方式，像淘宝，本身不是软件的问题，而是人的问题，是素质的问题，离得越远，违约的可能越大，在旁边马上就实现，这是可以做到的。
第七是设备问题。手机召车最重大的改变就是利用人们自愿设备更新，在移动交换平台使用手机作为重要的基础设施，我们平均一年两年就自觉换一次手机，这是多快的设备更新速度。相比统一终端设备，手机是召车软件快速发展最重要的原因，因此统一终端管理是对技术创新的扼杀。
3打车软件没扰乱经济秩序
盛杰民北京大学法学院
教授
我是搞竞争法的，搞反不正当竞争和反垄断的，竞争是一个概念，是一个过程，有的时候很难量化，作为竞争学往往是从有没有损害竞争对手、效率是否给消费者带来好处这些角度分析问题的。
打车软件的效率是没问题的，空驶率降低了，甚至于给政府所设想的拼车创造了一定的空间，整体打车难的问题也得到部分的解决，但要把打车市场之前就存在的老问题，像老年人打车难等问题全部靠一个新事物去解决恐怕也很难实现。
那打车软件是否有损害竞争对手的问题呢？打车市场主要存在滴滴、快的和打车平台三个竞争对手。滴滴和快的用的加价手段带有平台经济的特点，快速占领平台，扩大平台，占领市场，吸引注意力，这种方法以后需要改进，把这些钱用在让老年人打车方便一点，注意安全或者建立更互联互通的平台。他们的手段对竞争手段上谈不上不正当竞争。
影响和效率相比，跟消费者的利益相比，正能量大还是负能量大？我觉得还是正能量大，从消费者来说也是欢迎的，老年人打车难的问题，不是滴滴打车和快的出现后才影响的，既构不成垄断，也构不成不正当竞争。所以，滴滴、快的没有扰乱经济秩序，排除竞争对手，损害其他竞争者的出发点和故意。
4要先解决规则的问题
王军中国政法大学
教授
通过对全世界各国出租车电召的研究发现，在最早出现电召的国家和地区，也没有要求建立统一的调度平台，既然出现互联网多头竞争的局面，非要统一起来，是计划经济的思维。这相当于这个比方，以前都用马车，后来有人发明了发动机可以搞汽车了，政府说这是好事情，但是你的发动机必须装到马车上。
在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们的理念还是有问题的，没有贯彻以竞争为原则，监管为辅助的原则。新的打车软件出来之后，对原有的服务市场是造成一定冲击的。老年全体不用这个东西，他在召车的时候，电召或者约车不停，增加一些措施解决，树一个牌暂停运营，显然对老年人不公平的，凭什么我打车就不能打呢？这里就要解决规则的问题，招手优先，碰到招手必须停下来，变成应召违约，在国外可能不会发生，在很多国家巡游类的出租车和电召类的出租车是分两类，巡游只允许巡游，不允许接电话，接电话只允许接电话，不允许在街上拉客人，这样的话就不会出现冲突。
5何宝宏工业和信息化部电信研究院
互联网研究中心主任
不同意数据统一
交通部《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》提出关于研究统一开放出租汽车管理信息数据共享协议的问题。研究制定相关数据共享标准是可以的，但是我不同意数据统一的问题，统一是市场的行为，不同的企业之间数据是不一样的，包括服务质量，这些都是技术标准里面要规定的内容，不是政府文件要规定的内容。关于共享数据的问题，一是电召平台是政府出钱建的，这是属于公共数据共享和开放，那是必须要做到的；而打车软件的数据属于商业性的数据，属于企业的资产，政府只有在安全和特殊监管需要的情况下，才可以要求企业提供。
政府应该提出统一的监管要求和需求，而不是统一要求到一个平台和终端上，规定具体的技术形式和运转方式。什么是统一的召车平台，什么叫车载终端？这种规定即使公布之后也是不可 *** 作的。
6竞争为原则，监管为辅助
张新红
国家信息中心信息化研究部
主任
打车软件对打车行业的冲击，反应的是互联网对传统产业的冲击，这给大家带来不一样的感受，这背后是先进的生产力和落后的生产关系之间矛盾在出租行业的体现。从工业社会向信息社会的转型过程中，这种争斗还得有好多年，五到十年。
在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们理念还是有问题的，没有贯彻“以竞争为原则，监管为辅助”的原则。
7政府不能强行参与
程世东
国家发改委宏观院城市交通研究室
主任
信息共享包括行业主管部门、出租车企业、打车软件各方，应该明确行业主管部门共享什么信息，打车软件企业共享什么信息，出租车企业共享什么信息，在此基础上实现相互的共享，以便于对驾驶员合法性的监管及服务质量的监管。
如果是统一的监管平台，是没问题的，如果是统一的调度平台或者统一车载终端，就有很大的问题，如果那样的话，打车软件没有存在的必要性，相当于政府统一把电召的事情都做了。这种高度制度化就是相当于政府的行政力量干预，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手，因此政府监管方式要注意，不能够强行参与。
8政府规制是“次优选择”
高秦伟
中央财经大学法学院
教授
手机软件召车是公众借助手机，装载相应的召车软件，实现提前约车，改变了原有的乘客“路边招车”、驾驶员“扫大街”的运营方式，这不仅为乘客出行带来了方便，也降低了出租车空车率，减少了出租车的运营成本，并在一定程度上减少了汽车尾气排放，缓解了大气污染，受到广大公众的青睐。
召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。
面对上述问题，交通运输部认为应当研究建立统一、开放的出租车服务管理信息系统，通过政府的规制甚至是自己建立统一平台来实现市场的良性运作。但我个人认为，在政府决定介入市场之前，需要对相关的问题予以深入分析。首先，面对所谓的手机召车不公平现象，我们可以分类加以解决。如可以普及手机召车软件，让每个人都能享受高技术给我们带来的福利；而针对老年人，则可以通过志愿者、企业交通台、爱心车队等为其提供相应的服务。其次，出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价，挑客的行为，可以通过《城市出租汽车管理办法》第三十一条等有关规定进行处罚，不需要单独制定规范性文件来规制。而对于乘客自愿加价的情形，则应当是市场自我调节的结果，政府的介入有位市场自律的理念；再次，对于飞机场、火车站等客流量大的区域使用手机召车软件造成的市场秩序紊乱的情形，可以为使用召车软件揽客的出租车划定指定区域，统一调度，实现该区域出租车市场的有序性；第四，从目前的情况分析，出租车驾驶员装载相应的召车软件的确可能影响安全，但是这种威胁可以通过技术创新予以排除，比如把软件装载于方向盘上或者通过听觉等方式实现承接客人的行为。
政府作为市场的重要规制主体，对市场的良性运行有着十分重要的作用，但要明确的是，政府规制始终是“次优选择”，必须是在发挥市场的决定性作用的情况下无法解决市场失灵的问题时，才由政府予以规制。这一思路在《行政许可法》中已经有所体现，也为党的十八届三中会全所再次强调。
而此次《征求意见稿》略有不足，例如《征求意见稿》规定“打车软件企业实行市场奖励计划的，应当提前10日与交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。”实行哪种奖励计划或者营销方案是经营自主权的范围，交通部门的规定涉嫌侵犯企业的合法权益，规制过度，干预了市场自主经营权。而对于市场中出现的打车软件公司和电召平台的市场博弈问题，政府要做的不是直接介入市场，更不是花大价钱开发政府主导的打车软件，而是要做好居中裁判角色，推动建立健全市场竞争机制。与此同时，打车软件作为新生事物，市场尚未形成一套完整的规制体系，有必要建立软件开发者、打车软件运营商、互联网及智能交通领域专家等共同参与的行业自律组织，通过行业自律的方式探索完善打车软件应用及管理，使更多的人享受到手机召车软件带来的便利。当然，目前我国政府需要在完善自律规范、反垄断法以及行业自我规制方面下功夫，实现聪明的规制（Smart　regulation）。

车联网行业发展现状分析 细分市场增长势头明显

中国车联网行业发展现状分析

车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X(X：车、路、行人及互联网等)之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

2010年，我国车联网行业开始起步发展;2012年，出现以安保为主的安吉星，是车联网在最初的应用;2013年到2015年市场发展杂乱，大多数公司集中在手机互联、OBD、汽车后装市场;2016年到2018年，开始有汽车公司、互联网公司、专业语音和导航公司开始合作，市场环境已初步形成。

目前国内车联网智能系统仍处于发展的初级阶段，车联网发展重点集中在车载导航、车辆紧急报警、车队管理、车内娱乐等应用方面，车联网场景中的安全驾驶辅助、汽车共享等市场空间开发缓慢。

不过，车联网的发展已引发政府的高度重视，车联网标准制定上升至国家层面。2018年6月，工信部级国家标准委员会颁布《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》，车联网产业发展痛点将被解决，车联网标准有望在2020年落地。

我国车联网市场规模分析预测

与此同时，随着5G商用推进和自动驾驶技术的成熟，车联网将迎来新的发展阶段。据前瞻产业研究院发布的《中国车联网行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，截止到2017年我国车联网市场规模已达到了1144亿美元。预计2018年我国车联网市场规模将达1669亿美元。并预测到了2025年，我国车联网市场规模将突破2000亿美元，达到了2162亿美元，5年平均复合增长率将达到4492%。

我国车联网用户规模分析预测

车联网市场的爆发，意味着用户规模也将随之大幅扩张。2013年我国车联网用户规模已达到600万户。到了2015年我国车联网用户规模突破1300万户。截止到2017年我国车联网用户规模达到1780万户。预计到2020年我国车联网用户规模将增长至4410万户左右。另外，车联网的渗透率将由2016年的48%将上升为2020年的181%。

车联网市场格局：中国将占四分之一

全球范围内来看，车联网市场分为北美、欧洲、亚太地区和世界其他地区。预计欧洲地区依然保持在全球车联网市场的领跑地位，这主要得益于该地区有很多全球领先的汽车零部件制造商和汽车公司;而除日本以外的亚太地区的市场预计在预测期内全年复合率增长最高，预计到了2025年，中国车联网市场规模将占全球的四分之一。

中国车联网竞争格局分析

汽车制造商仍然是车联网最大的销售渠道，车联网产业的终端制造商以及零配件商和顶尖汽车公司之间的战略合作伙伴关系使得汽车制造商在整个市场中占有绝对的主导地位。

除了汽车制造商，其他企业也在积极参与竞争。例如，2018年中国车联网市场主要参与者还包括飞驰镁物、百度车联网、四维图新、皖通科技等。

中国车联网产品格局分析

在产品方面，嵌入式的终端设备呈现了强劲的年均复合增长率，该细分市场目前占整个市场规模近一半的份额，占有最大的份额。这个细分市场的增长是由于消费者需求的增长和汽车制造厂商对车联网设备的日益普及。

此外，车联网控制单元处理能力的提高保证了语音交互等人工智能技术在汽车内的使用，而用户对先进的技术亲睐也促使车联网终端市场的快速增长。另一方面，持续的道路基础设施建设和城市交通的日新月异，激活了消费者对交通和路线信息不断增长的需求，如实时交通信息等，用户需求也推动信息娱乐和导航等嵌入式终端设备市场的快速增长。

从车型看，乘用车部分目前占一半以上的车联网市场份额，主要原因在于消费者对车辆中高效无线通信系统的需求日益增长。随着半自动驾驶技术的不断发展，一些著名的汽车制造商逐步在车辆中配备高级驾驶辅助系统以及3D导航服务，此外，大部分新乘用车都提供车联网服务免费试用，这些因素助推了车联网市场的快速发展。

共享单车毫无疑问是这些年来最受到关注的，不仅是因为跟我们的生活离的很近，也是因为共享单车开创了新的商业的模式，共享单车的诞生也带动了一批共享经济的诞生。共享单车我们大多使用过，那么为什么共享单车那么的火爆，为什么共享汽车却做不起来呢

一、借车麻烦，停车麻烦

共享汽车虽然和模式和单车一样，当时汽车并不是随处可见，即使想要借车的话，找个车都要花费很长的时间，很不方便，还不如打个车方便。另外在借车的时候也会遇到很多的麻烦，比如找到一辆车扫码借车的时候，需要拍照上传，但是有些时候会应为上传不了，导致上传时间比较长，上传失败，无法借车。

还有一个很重要的原因就是在大城市想要找一个停车位的话也是非常的麻烦的，有时候需要找好久时间，不像共享单车随处都可以停。

二、车辆存在问题，甚至存在安全问题

很多的共享汽车都存在一些毛病，或多或少的存在一些毛病，甚至的车辆纯在安全的问题。共享单车存在问题的话，我们一眼就能看出来了，但是如果你共享汽车存在问题的话，那么是看不出来的，得开车上路才知道。汽车的安全问题是最为关键的，但是因为是共享的原因汽车和单车一样也是破坏比较严重。

三、大城市交通方便，共享汽车需求少

在大城市交通非常的方便，使用到共享汽车概率并不多，一般情况下地铁、公交、单车就能解决出行问题了。

今天上午9点，合肥高铁南站“网约车上车点”正式投入使用，相关指引标识也已铺设完毕，“出行难”及司乘两端“见面难”问题或将得以缓解。

上午9点07分，网约车抵达高铁南站，并按照标识前往网约车通道，在通道口接受综合执法人员现场检查后，进入网约车上车点，随后乘客顺利上车离开南站。

据介绍，合肥南站自投入使用以来，客流量迅速攀升，目前日均到发旅客13万至16万人次。为分流引导乘客离站，保障乘客出行畅通有序，合肥市高铁南站地区综合管理办公室为网约车开通专用通道，解决南站片区“打车难”、司乘“见面难”的问题。

从南站综管办获悉，南站网约车上车点设置在P4停车场西边、南站到达大厅的东边，公交候车厅的南面，该区域预计可同时停放40辆网约车。初期运营阶段，南站综管办暂设围拦，安排专人管理网约车进出，待配套完善后装置电子道闸。

值得提醒的是，由于南站南广场部分路段还在施工，目前网约车进出南站上车点只能从繁华大道上青海路或者从庐州大道拐哈密路再上青海路，两条通道均是同进同出。

此外，网约车上车点只允许“三证齐全”的网约车进入载客，其余车辆一律不准进入。南站东西落客平台也将全面禁止网约车上客。高铁南站联合执法人员将进一步加大对网约车上车点及东西落客平台的综合执法力度，进一步规范网约车经营行为。

网约车司机朋友注意啦！以下这份管理规定务必仔细阅读一下哦！以后在南站打车更方便啦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

共享单车的问题主要分为以下三个：

1供大于求。2016～2017年间我国共成立了41家共享单车公司，其中38家烧掉的钱（162亿人民币）尚不及ofo、摩拜和永安行三家烧掉的零头。

2无良处理。仅在去年就有近2000万辆共享单车在市场上摆放。这些单车会产生数十吨废弃钢材，这些社会垃圾的重量相当于5艘辽宁舰。然而，由于这些钢材参杂了橡胶与塑料，并非纯钢材。所以许多回收行业不愿回收，导致共享单车的回收率直线下降。一旦某家共享单车公司破产，这些废弃的单车就会对环境造成巨大的破坏。

3 没有素质的民众破坏。这个就不用过多举例了一搜新闻太多报道。反映出我国部分民众意识和素质的不完善，致使共享单车破坏事件频频发生。

4占用公共资源。自2015以来就普遍出现的“杂乱”共享单车更是让工作难度雪上加霜。为了确保城市“面容”的干净整洁，他们不得不花费大量的时间和精力增加工作时间去整理摆放被胡乱搁置的共享单车。

我们身边的共享单车即应用了物联网技术，《物联网时代》将物联网定义为：“通过基于互联网协议的分布式云端，将所有的东西都互联起来。”其作者马切伊认为，物联网实际上并不是什么新的发明，它以不同的形式以及存在了10年以上的时间。

连接带来了时代的需求的变化，当世界上有十亿网民的时候，Facebook就自然的出现了。

如果你仔细地观察过去25年里的科技企业，你就会发现变化一直在发生。

每隔3-7年，企业就必须对它们进行重塑。那些错过了一次技术转型的公司如果能迎头赶上的话，那么还有可能重新恢复过来。而那些错过了两次技术转型的公司，则有可能已经消失了。如果你有兴趣的话，可以查看一下50年前标准普尔500强公司的名单，如果统计无误的话，截止到2017年，只有19%的企业现在依然存在。

当我们在网络上看着90后“佛系”“中年人”的话题捧腹大笑的时候，其实我们没有看到这背后透露着的真正原因是：90后们生活在“变的太快”的世界里，太多学习工作生活里的问题他的上一辈甚至前一代人都没有遇到过，他们的迷茫那么大，以至于有些人认为：至于以不变应万变才是“正解”。

而如果我们把这件事扩展的更大一些，无论我们的真实年龄如何，我们都注定属于将遭遇革命性变革的一代人。这也正是马切伊克兰兹(Maciej Kranz)将每一个商业领域正经历“革命性变革”的这一代人叫做“物联网一代”的原因。

什么是物联网？

一个相对繁琐的解释是：

物联网是互联网的一个延伸。互联网的终端是计算机（PC、服务器），我们运行的所有程序都是计算机和网络中的数据处理和数据传输，没有涉及任何其他的终端。而未来，所有物和物之间都可以实现互联。物联网能够让互联网连接对象使用嵌入式传感器进行数据收集和交换的网络，汽车，厨房电器，甚至心脏监视器都可以通过物联网连接。随着物联网在未来几年的发展，更多的电子设备将加入物联网的阵营。

而在《物联网时代》中，物联网有一个更为简单明了的定义，它是“通过基于互联网协议的分布式云端，将所有的东西都互联起来。”其作者马切伊·克兰兹是全球物联网专家，思科公司战略创新集团副总裁。在本书中，他基于思科的工作视野和在全球物联网行业一线的长期实践经验，从数十个他参与实施的物联网案例中，总结出4种已经获得验证的、可以快速回报的场景。顺带提一下，思科公司的主营业务就是物联网。

总的来看，物联网的本质还是互联网，只不过终端不再是计算机（PC、服务器），而是嵌入式计算机系统及其配套的传感器。在这个意义上说，物联网是一个很大的概念。如果单从学科上分解来看的话，它涉及到通信，信号处理，计算机视觉，自动化控制，电路系统，信息融合，无线自组织网络，MEMS传感器设计等等。

可以说，这是计算机科技发展的必然结果，为人类服务的计算机呈现出各种形态，如穿戴设备、环境监控设备、虚拟现实设备等等。只要有硬件或产品连上网，发生数据交互，就叫物联网。实际上，大数据概念最早的提出，也是因为物联网的兴起，传感器接入网络之后，大大增加了可以挖掘的数据量，网络上的数据不但包括社交网络这种来自用户的数据，还有了来自物理世界的数据。

物联网发展速度为什么这么慢？

正如马切伊在他的书中提到的那样，物联网实际上并不是什么新的发明，它以不同的形式以及存在了10年以上的时间。

它的本质便是上个世纪学术界开始兴起传感器网络、自组织及多跳网络（wireless sensor network, ad-hoc network, wireless multi-hop network）。RFID在智能物流上的应用只是最为基本的应用场景，当前的研究远比这个更为复杂。但是，受限于应用场景和技术实现的瓶颈，物联网的发展，其实无法像互联网那样爆发。

首先，现阶段的物联网应用基本都是“锦上添花”的东西，需求性并没有那么强，如可穿戴设备和智能家居，这也就是为什么很多智能硬件叫好不叫座的根本性原因；也正是因为这个原因，商业上也不会出现滴滴打车那样的持续性投入，这又反向钳制了这一技术的商业化发展。

其次，物联网技术上还有很多没有突破。最大的技术瓶颈可能在MEMS传感器的性能和无线传感网的设计实现上。

再有，就是目前在应用上还找不到突破。目前比较活的也就是智能硬件，无人机，工业物联网这块。但是离人类和互联网形成的应用需求还无法相比，目前还没出现。

最终，物联网应用的制约因素还是能源，物联网应用场景的扩展一直在等待电池技术的突破。所以，目前来说物联网首先会在那些对能量要求不是很高的方向首先取得突破，比如智能硬件和工业设备上。

总之，物联网的方向毋庸置疑有着广阔的发展前景，但是当前基础研究和相关技术还有待发展，因此看起来发展缓慢，甚至就是停滞，学术和商业界都在等待一个颠覆性应用可以让“物联网”来一次诈尸。

共享单车中的物联网技术

完全可以想象，物联网的技术前景是广阔的。

实际上，2016年底兴起的共享单车就是一个成功的物联网商业化作品。

看似简单的单车使用过程，包括了物联网技术，人联网技术（移动互联网），自动控制技术，GPS全球定位技术等多个技术领域。但是整体的技术实现并不复杂，并没有涉及到什么创新黑科技。

首先，一辆单车需要以下几样设备参与运作：

•单车上面的智能锁（这个是核心关键，包括了GPS定位模块，GPRS通讯模块，主控芯片，电控锁模块等）

•用户手中的手机和APP

•单车提供商的云服务器（平台）

关键的环节在于单车和云服务器之间的通讯，采用的是老旧的GPRS技术。为什么要用这种落后的2G技术呢？ 不使用LTE呢？答案很简单: 省钱省电覆盖好。

共享单车是典型的物联网应用场景，也能很好的克服我们之前说的物联网现存的耗能的问题。它对网络的要求并不是大数据量（它只需要很少很小的几条消息），而且它不需要速度很快（几秒钟的时延，完全可以忍受），它需要很低的功耗和很长的待机时间。

早期阶段，共享单车甚至依靠短信和云服务器进行通信，所以等待解锁的时间比较久，大约需要6-10秒。

还有一个小细节，不知道有没有人遇到过。我曾经用过一次支付宝旗下集成的一款市面上不太流行的单车品牌，扫码之后，手机提示我：锁没电了。这是我第一次意识到，原来单车的锁需要电！？

当然，正因为共享单车智能锁有这么多模块，所以它当然要耗电的。

为什么早期的单车骑起来特别累？除了一些材料和工学设计的原因，也是因为：你在充当人肉发电机。后来，为了改善用户体验，开始流行太阳能充电了。所以，越来越多的单车装上了太阳能发电板（如下图）。

经过过去一年半的迭代和升级，现在市面上所有的单车使用体验相比最早的那一批已经有了质的飞跃。

同时，近些年上市的一些空气净化器，穿戴设备以及家庭环境监控设备也已经完成了一代代的自我迭代和进化，在目前的消费场景下，服务着千家万户，这正是物联网技术未来商业化发展的一个缩影。

如何顺势借力风口，成为一名成功的物联网创业者或者职场精英？

BI Intelligence 预计：到 2020 年，地球上将有超过 240 亿的物联网设备，约为人均 4 台，当我们接近这个阶段时，60 亿美元将流入物联网解决方案，包括应用程序开发，设备硬件，系统集成，数据存储等。然而这些投资在 2025 年将产生 13 万亿美元的效益。

然而正如前面所说的，基于一些目前无法攻关的技术难题，它的商业前景也是复杂的，特别是对于创业者而言，这不是一个好消息。创业者大部分都是小公司，无论多么先进的技术，一旦市场成熟，目前的互联网大鳄公司都可以迅速投入数倍于你的资金，在非常短的时间内模仿你，超过你，压垮你。

而且，目前全世界范围内，也已经有多家物联网平台已经初具规模，比如Amazon Web 服务、Microsoft Azure、ThingWorx 物联网平台、IBM 的沃森、思科物联网云连接、Salesforce IoT 云、Oracle 集成云以及 GE Predix。

因此，物联网行业的创业者应该处理好两个问题。

首先，科技行业想突破垄断，对于微软和IBM这样的大企业而言，是技术积累。对于我们这样的个人或小团队而言，最好的方法是缩小目标客户群体，专注于某一个具体的领域或者攻关一项技术去解决某一个具体的问题。主动缩小目标客群的好处就是大企业不容易来抢市场，而你我们相对容易找到目标客户，最终说服他们买你的产品。

其次，以热门概念 *** 作以达到融资目的，而从不关心成本和收入是最错误的做法。

总结来看，就是组建一个相对小型的团队来维护一款小产品或者一个项目，这样可能反而容易成功，比如团队或项目被大公司收购。

如果你只是想成为一个工作体面收入又高的技术工作者和相关从业者，有一条相对明确的职业发展方向可以借鉴：学Java，去一家当地比较有名的计算机类企业应聘；取得一定成绩后，跳槽至国内一线物联网公司；3-5年后，有机会跳槽去国际一线企业在华公司应聘，如前面所说的这几个大型的物联网平台。如果在继续在里面服务几年，等到物联网技术真正实现商业化爆炸的那一天，你绝对已经可以斩钉截铁向别人介绍说：你好，我是物联网行业的资深行业顾问！就像我们前文提到的《物联网时代》作者马切伊先生一样。

就算不完全复制这条路，普通人想要搭上物联网这班车也不是没有可能的。毕竟，物联网的范围其实极其广泛。无论是大数据分析师、GPS定位还是井下探测，都可以算是物联网的一部分。只不过，程序猿是物联网现阶段发展时期，需求最大平均工资最高的工种而已。

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作者|张俊 来源|新浪 科技 （ID:techsina）

“坚持不住了太难了，每天跑滴滴只有几十块钱，都不够交租金的。准备把车退了但还得交违约金。”一位滴滴司机抱怨道。

虽然目前国内疫情得到基本控制，但网约车行业的需求并未完全复苏。不少网约车司机反映，订单相比春节前大幅下滑，每天的流水不足以支撑租金、油费等成本。

网约车平台也很难。易观数据显示，2020年春节期间，中国网约车市场日活跃用户大幅下滑，每日直接订单损失超58亿元。

网约车市场何时迎来复苏？疫情又会给网约车行业格局带来怎样的影响？

司机收入锐减 难以覆盖成本

疫情期间，出于减少人员流动的考虑，全国大量城市宣布暂停网约车运营。

对于以私家车的方式从事网约车的兼职司机而言，暂停运营的影响尚可以承受。但对于以租车方式从事网约车的专职司机来说，仍然要承担每月高达上千元的租金，无疑是巨大的打击。

广州的王师傅晒出了自己3月底一天的滴滴后台数据，在线时长74小时，接单数为1，流水为326元。他表示，按照这个时长和流水来计算，远远不够缴纳每月4000元的租车租金。但如果向租赁公司提出退车，按照租车合同需要缴纳巨额的违约金，“我现在已经进退两难了，只希望能够有办法少赔点违约金”，他无奈地说。

邹师傅是一名在北京跑滴滴的外地人。“每月要给车老板交车租金，多在家里休息一天就赔钱100—200元，真的扛不住。”他于2月中旬返京，隔离一满14天后便开始出车。

不过他也遇到了与王师傅同样的状况。第一天在线时长17个小时，流水只有300多元，而第二天第三天仍旧坚持出车十几个小时，流水甚至越来越少。“春节前没有疫情的情况下，17个小时跑1000块钱没问题”，他说，300多元的流水也只能够负担车租和油费，如果再算上房租，可能要入不敷出。

实际上，不只是滴滴，众多网约车平台司机都面临类似的困境。上海一名首汽约车司机顾师傅表示，3月21日在上海市中心出车近7个小时，完成3单，收入也只有534元。

上述邹师傅向新浪 科技 分析称，一方面是有些企业还没完全复工，出行需求还没复苏；另一方面，即使已经复工的员工，基于安全考虑，有车的会选择自己开车，没车的可能会骑共享单车。

复工之后，确实不少共享单车企业宣布骑行量出现了大幅增长。哈啰单车、滴滴青桔和美团单车甚至发起了领取免费骑行卡等促销来吸引用户，这一定程度上分流了网约车用户的出行需求。

今年3月，交通运输部副部长刘小明曾透露，疫情发生以来，交通运输行业受疫情的影响很大，客货运输量显著下降。其中出租 汽车 （包括网约车）接单量、运输量下降了85%。货车司机、出租 汽车 司机群体的收入大幅下降。

网约车平台也不好过 自救求生

受到疫情影响的除了司机，还有网约车平台。

根据调研机构QuestMobile发布的数据显示，2020年春节期间，滴滴出行App的日活跃用户为573万，相比2019年春节下滑597%。而整个出行相关行业的用户规模也出现大幅下滑。

另一家机构易观的数据则显示，2020年春节以来网约车业态短期内遭遇重创，呈现断崖式下降。2020年春节期间，中国网约车市场每日直接订单损失超58亿元。

首汽约车CEO魏东日前接受媒体采访时表示，从1月22日开始到1月底到2月初，首汽约车的订单量下滑接近80%。首汽约车一方面内部严控支出，保存实力；同时还在尝试跨界合作，与美团、盒马生鲜等企业展开联合配送业务。

还有首汽约车司机透露，由于订单减少收入下滑，当地的分公司甚至在向司机收车然后出售，以充实公司的现金流。

滴滴也尝试了众多措施。

对于司机收入减少仍然需要承担车辆租金的问题，滴滴在今年2月倡议全国范围内的租赁公司，为小桔车服合作租赁公司的在租车辆顺延一个月的租金，司机暂停缴纳2020年2月份租金，车辆租期相应顺延一个月。滴滴称，与3000多家租赁公司进行了一对一沟通，大部分租赁公司伙伴在疫情期间为司机师傅提供延租的帮扶方案，少部分伙伴也在响应倡议陆续跟进。

不过值得注意的是，一方面这是倡议，租赁公司可以接受也可以拒绝；另一方面是顺延2月租金，这意味着司机3月的压力会更大。

更严重的是，租赁公司的日子也不好过。据中国城市公共交通协会调研数据显示，仅在2020年2月4日至17日的两周时间内，已有约85%受访 汽车 租赁公司遭遇司机退租或欠贷现象。

此外，为了保证司机收入，滴滴甚至在今年3月跨界上线了同城取送件和跑腿两个新业务。根据滴滴方面的介绍，首批滴滴跑腿员由滴滴代驾司机担任，未来还会扩大跑腿服务的城市范围，并面向网约车司机以及 社会 招募跑腿员。

监管加强 合规化再加速

为了落实防疫工作，上海、北京等多个城市的交通主管部门纷纷加强了对网约车企业的监管。

今年3月，上海市交通委执法总队集中约谈滴滴、美团、享道、首汽等网约车平台企业，要求严格落实车辆消毒、驾驶员 健康 管理、全量信息接入、书面台账管理等防疫措施。

值得注意的是，上海市交通委执法总队要求网约车企业必须严格落实订单信息全量接入工作。这一方面是落实疫情防控，比如一旦发现确诊患者乘坐网约车，可通过订单信息掌握其活动规律；另一方面也是为了推进网约车司机和车辆的合规工作，上海市交通委执法总队表示，如果发现网约车平台为无运营资质车辆提供召车信息、订单信息未全量接入，将实施暂停发布、下架App等措施。

日前，上海市交通委执法总队通报，在对滴滴出行和享道出行开展的“回头看”检查中发现，虽然两家企业采取了一些防疫措施，但仍暴露出“车辆未消毒、驾驶员未测温、车辆违法运营”等问题。针对这些问题，将依法严格督促企业整改并处罚。

北京市交通执法总队也在近期将省际客运“黑车”、“巡游黑车”等作为执法打击重点。其中万顺叫车平台在京未取得网约车经营许可，疫情防控期间，擅自在京从事网约车和跨省经营活动，被处以30万元罚款的行政处罚。

在昆明，有首汽约车司机表示，疫情期间突然无法接单，询问客服之后才得知，没有双证，即《网络预约出租 汽车 运输证》和《网络预约出租 汽车 驾驶员证》，平台将不予派单。

监管加强对网约车企业的司机数量影响有多大？或许可以将神州专车作为参考。

根据神州优车发布的历年财报数据，2017年其自有司机数为33247人，2018年骤降至5841人，而到了2019年上半年仅剩下3134人。

当然，这一方面与监管加强有关，另一方面也是神州专车推进自营司机转向U+第三方司机的结果。

后疫情时代 行业或再迎变局

易观认为，新冠疫情虽短期内扰乱网约车市场节奏，但疫情稳定后，在庞大共享出行需求推动下，中国网约车市场有望迎来较快增长。不过行业格局或将发生新的变化。

在延期复工开学、网约车司机退车潮在内的诸多因素之下，将导致部分资金实力弱，过度依赖金融机构借贷的区域性中小型 汽车 租赁公司企业，遭受资产停滞的生存打击，从而加速离场。易观在报告中指出，疫情之后的网约车供应侧，将更多得向资金实力强、风险抵御能力大、司机管控能力强的大型企业集中。

首汽约车CEO魏东此前向媒体表示，过去企业的发展更多是考虑如何在竞争中保持优势，而这次疫情让他更多思考如何应对不确定性，保持充足的现金储备十分重要。“公司目前在做全方位的准备，希望市场能在4月份开始回暖。”他说。

滴滴也在筹划疫情过后的新动作。

在3月底的一封内部信中，滴滴宣布了“0188”的新三年目标：做一家注重安全可持续发展的公司，每天服务超过一亿单，国内全出行渗透率超过8%，全球服务用户MAU超8亿。

滴滴在内部信中称，普恵事业群是实现战略的重要支撑，也即是两轮车（单车、电单车）、代驾、企级业务。这意味着单车业务、代驾业务和企业级市场，将是未来滴滴的重点业务方向。

不过在网约车业务上，滴滴也需要进一步有效防守。

过去一年，一方面美团打车、高德打车等聚合平台进一步发展壮大；另一方面，不少主机厂也跨界进入网约车市场，比如东风 汽车 、中国一汽、长安 汽车 等联合打造的T3出行。

T3出行CEO崔大勇在接受媒体采访时表示，车辆、司机、服务都实现合规化后，B2C模式和C2C模式将站在同一起跑线。“当下情况让网约车行业暂时归零，一定程度上为B2C模式腾出了巨大的市场空间，是实现弯道超车的好机会。”

不过这对于目前仍未完全复苏的网约车行业来说，一切都还是未知数。

互联网出行的风口里已经驶出了不少成功的产品：租车，专车，拼车，代驾，……最近飞起来的是巴士，但插上互联网之翼的大巴车能否御风而行，青云直上，考验的却是资本、运营和营销的综合实力。

互联网巴士抢了谁的生意？

在城市通勤市场，掌握车源的客运公司是供给方，它控制的需求与公交有部分重叠，普通的通勤线路因为竞争激烈，亏损严重，尤以广州的楼巴为甚，而为大型企业提供的定制班车则一直有利可图，这个行业正受到突然爆发的需求和架空焦虑的双重折磨，它对互联网平台带来的碎片化订单并不排斥，何况更加赚钱的会议及旅游包车仍然控制在客运公司手中。

春江水暖的反而是长期依赖财政补贴的公交系统，这个比出租车还传统的行业因为目睹了打车之战的残酷有强烈危机感，也有激烈变革的承受力，但能够开发定制公交和直达专线这样有竞争力的产品主要是公交运力仍有挖掘空间，例如北京公交拥有每天运送1600万人次的能力，实际需求却只有1200万左右，公交集团有能力也有动力开发细分化的盈利产品，定制公交释放了需求，直达专线提升了效率，虽然这些产品暂时不会盈利，但提前收集了需求，占据了最有潜力的线路，可以算作传统公交应对互联网的布局。

受互联网巴士冲击最大的应该是拼车，虽然小客车合乘被认为是一线城市的治堵良方，但在通勤效率上远逊巴士，在互联网出行的大格局中，个性化拼车是专车的辅助性产品，主要依靠衍生的社交属性支撑，如果失去补贴，这个细分产品几乎没有健康发展的可能。如接我拼车，之前只是作为噱头运营从国贸到燕郊的通勤班车，后来发现个人拼车的撮合成功率不高，平台也没有盈利模式，干脆转型为专营大巴的接我云班车了。

需求与线路的搏奕

定制公交与互联网巴士的最大区别并不在于预订渠道，而是他们收集和响应需求的方式。公交的策略倾向于因人设线，着眼于已经成熟的需求，这是公益属性使然，比如2013年3月北京酝酿定制公交时就有缴费人数达到车辆座位50%以上才能开行的限制，迄今的52条线路糜集于大型小区或CBD，20公里内8元的起步价拉开了与普通公交的差别。在广州，虽然几家公交企业合办的如约巴士也有1分钱的低价线路，但定制公交容忍亏损的能力有限，特别是在北京公交今年还领取140亿财政补贴的时候，广州公交的政府补贴也有11亿元。

互联网巴士承受亏损的意愿和能力当然要强的多，基本玩法是以低价补贴唤醒需求，再拼命扩张线路。从2013年12月的哈罗同行上线，市场迅速涌入多个玩家，在互联网巴士最活跃的深圳，成立仅半年的嗒嗒巴士一口气就开通了369条线路。

过度扩张和重复设线给运营和营销带来的压力惊人，在北京，国贸到通州、中关村到回龙观、亦庄到国贸等热门线路竞争激烈，在广州，天河、越秀公园等核心地点同样如此，虽然各家巴士的名义票价都在6-13元左右，但免费或1分钱的象征性收费屡见不鲜，而车辆的包租费用则水涨船高，如何避免沦为客运公司的打工仔才是首要课题。

互联网巴士要警惕陷入这样一种恶性循环，即像第一代互联网公司那样贪大求全，用免费和低价人为创造或扩大了一个需求，然后又为满足这个需求拼命的填充资源。

互联网巴士拼什么？

目前的出行大格局下，互联网巴士的政策风险虽然不高，却没有专车那样清晰的盈利前景，如何从同质化竞争中突围，建立产品壁垒很考验内功。

1场景

城市通勤表面上是一个用户庞大的刚需场景，但其实已成红海，大部分盈利的优质线路都被瓜分殆尽，前有滴滴巴士这样补贴成瘾的资本大鳄，后有嗒嗒巴士这样传统客运（新国线集团）转型的巨无霸，创业型公司要扬长避短，势必开发新的盈利场景。

以广州、深圳为阵地的嘟嘟巴士目前正准备进军北京，CEO刘逸洵并不寄望国贸、中关村那样的热门线路，之前考拉班车和哈罗同行已经为此上演过全武行，而后来者滴滴巴士正在用免费和低价洗牌，尽管嘟嘟巴士拿到了梅花和险峰的1200万A轮投资，但刘逸洵不想烧钱，他更关注的是周边自驾游、会议用车、机场快线等差异化场景。中国一线城市的周边游是一个很大但很不互联网的市场，由于被黑车把持而存在坑骗顾客的不规范行为，包括春晚相声一再讽刺的一日五游等等，互联网巴士倘能加以改造可谓名利双收。机场大巴是另一个闭声发财的盈利场景，广州白云机场集团的财报显示，子公司空港快线仅在2014年就有1970万元的净利润，这才是嘟嘟巴士看好的蓝海。

2上座率

广州的如约巴士自称高峰上座率可以达到85%，但很快被踢曝只有30%左右，滴滴巴士在北京只开通了33条线路，同样被曝光冷门线路只有4位乘客。以40-50座的巴士为例，一线城市的日租价格通常在1300-1700元左右，在票价基本恒定的前提下，任何效益提升都依赖上座率，通勤班车至少要均衡维持65%以上的上座率才有盈利空间。

这是互联网巴士的竞争G点，在深圳拥有120条线路的嘟嘟巴士就不急于拼规模，接我云班车仅在北京和杭州就有500条线路，嗒嗒巴士在深圳运营着369条线路，进入北京不到1月就开通了115条线路。嘟嘟巴士在合理规划线路的同时，着眼于用多种手段提升上座率，一面大力推广月票制，锁定基础用户，一面强化产品的社交属性，包括刘逸洵最推崇的队长制。嘟嘟巴士特别注意在乘客中发现那种长袖善舞的人才，然后将其发掘为固定线路的队长，通过票价优惠和定期举办的联谊活动加以维系，这些队长则发挥其影响力，成为最可靠的地推团队，这也是嘟嘟巴士在线路相对较少的情况下能够保持80%上座率的根源所在。

3增值服务

互联网巴士很难单靠运营盈利，异业联动合作开发更多的增值服务显然是有益的尝试，这方面的样板是来自美国的创业公司Leap，它在旧金山湾区运营的巴士就着重提升乘坐体验，创始人Kyle Kirchhoff“敏锐”意识到选择大巴的用户很难承受Uber那样的高定价，除非物有所值，因此Leap将车辆进行了改装，车厢变得更加舒适，配上宽敞的沙发和WiFi、USB 接口以及方便使用笔记本的高脚凳，从而创造出类似移动办公的场景，Leap的价格策略很有社交化基因，它依据乘客的数量反向定价，乘客越多，票价越便宜。

在中国，竞争激烈的专车也尝试过提供多元化服务，如易到用车的元气早餐和神州专车与蒙牛合作的送奶活动，但其实乘客较多的巴士更适合开展这类服务，当然这有待于产品场景的成熟，也取决于互联网巴士公司的渠道和运营能力。

舆论对互联网巴士的看法两极分化，多数人认为它是公共交通的有益补充，也有人认为它扰乱了现有的地面公交系统，特别是恶性竞争不可持续。从策略上说，互联网巴士没必要过多渲染革命者的角色，这很容易引发猜疑和抗拒，而应该强调与现有公交体系的融合和接驳，更科学的规划和配置运力，在那些城市公交系统无法触及的地方承载需求，它应该释放的信息是，互联网巴士与城市公交并不是专车之于出租车那样的颠覆性竞争。

郭敬明在《小时代》里说过：“只有在顾客身边我可以安然入睡！”明确的商业诉求被媚入骨髓的矫情密密包裹。让用户受宠若惊，永远是一切商业模式成功的秘诀。

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