随着人工成本的不断提升、机器人技术的成熟，规模不大的企业也愿意使用机器人作业。工业机器人在汽车行业的应用越来越普及。一条传送带，上百台不同类型的机器人林立两边，传送带一端什么都没有，各种机器人“七手八脚”的忙活1分钟，一辆完整的汽车在另一端就“诞生”了。这种流水线式的生产节奏，要求汽车及汽车零部件企业不断提高自动化程度和生产工艺，来提升生产能力和品质保障。机器人及智能技术解决方案，才能够帮助汽车企业在产业升级中摆脱能源、人力、场地以及资金方面的约束，实现智能制造。而目前这种模式已广泛应用在我国汽车制造业智
能化车间，已成为目前汽车制造业智能制造的重要载体。
据了解，工业机器人指的是能在人的控制下智能工作，并能完美替代人力在生产线上工作的多关节机械手或多自由度的机器装置。与人力相比，工业机器人具备低成本、高效率以及24小时工作的特点。近年，随着国内经济不断发展，劳动力成本随之上涨，我国制造业人力优势不再，在制造业升级的大背景下，“机器换人”提高制造业智能化程度成为新的潮流。汽车行业作为机器人使用大户，与工业机器人关系密切，不仅汽车智能制造需要机器人的助推，而且很多汽车零部件企业也已经涉足机器人生产。目前，北汽、上汽、一汽、东风、广汽、长城和吉利等汽车制造企业都越来越多地选择使用汽车制造业智能化机器人满足高效的汽车流水配装作业。
放眼全球，制造业未来的主攻方向就是工业互联网、物联网和智能制造。从智能工业机器人到生产过程的智能化，再到经营管理等各个环节的智能互联，它将大大提高生产效率和效益。面对智能网络，快速发展的汽车制造业数字化、网络化、智能化是发展的大趋势，因此，我国汽车制造业智能化势在必行。
查看原文：>人民代表为人民。5月22日，十三届全国人大三次会议将于5月22日在北京开幕。
对汽车行业而言，在市场变局叠加新冠肺炎疫情的不利影响下，新挑战不断。后疫情时代，汽车业如何纾困重振，业界人大代表都提出了哪些思路？值得关注。
通过整理部分公开信息，我们发现企业高管更关注行业发展趋势和汽车消费环境，并提出了积极的建设性意见，而一线员工则更关注就业公平与企业文化建议。
上汽陈虹：放宽公积金用途范围
全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹瞄准创新发展，提出《关于支持有条件的地区加快推进智能网联汽车发展的建议》《关于阶段性放宽职工住房公积金提取限制促进消费的建议》和《关于提高城市交通管理水平逐步开放城市限购限行的建议》三项建议。
陈虹建议，阶段性放宽公积金可提取的用途范围，在原有的购房、租房用途基础上，将其他家庭重大开支纳入可提取范围，如购买汽车、房屋室内装修、购买大型家电等。
吉利李书福：从车辆购置税中“谋支持”
全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福提出三项建议。
一是建议将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。应该提案与长城王凤英代表联名提交。
据相关部门测算，十年后中国汽车产销将增加1000万辆，预计2030年产销量将达3500万辆左右。据此测算，即使在单车售价不变的情况下，预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿。
二将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享”。
三是适度放开“禁限摩”，科学规划城市摩托车行驶。
长城王凤英：加大汽车“走出去”支持力度
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英就中国汽车高质量发展和全球化路径等问题提出了五项议案建议。
一是鼓励小型电动车发展；
二是加强国家顶层设计规划和政策引导，解决氢能产业链瓶颈问题；
三是制订中国汽车“走出去”国家战略，加大支持力度；
四是减轻企业负担节约社会资源 实现汽车消费信息整合升级；
五是搭建汽车消费信息大数据平台，建立机动车智能检测体系。
此外，王凤英代表与李书福代表联名提交《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。
江淮周福庚：细化新能源运营车辆政策
全国人大代表、江淮汽车重型商用车公司副总经理周福庚，提出了五个方面的建议：
一是出台运营类政策指导文件和置换补贴政策；
二是扩大新能源汽车税收优惠政策范围；
三是进一步明确公共领域新能源汽车应用目标；
四是降低新能源汽车的使用成本；
五是完善新能源汽车的安全检验制度。
广汽曾庆洪：关注大湾区产业集群
全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪基于多年的汽车行业经验，并结合调研和思考，提出五项建议。
一是抗疫减负，支持企业发展。
二是减轻税负，促进汽车消费。
三是加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设。
四是推进个人信息分级分类制度，建立跨境白名单。
五是有效衔接脱贫攻坚深入推进乡村振兴。
奇瑞尹同跃：灵活利用“双积分”政策
全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃，带来了四项关于汽车产业的议案建议。
一是取消新能源汽车正积分结转限制。
二是新能源汽车核心零部件再制造再利用。
三是制定商用车积分管理办法。
四是加强中国汽车新标准建设。
长安朱华荣：量化新能源汽车计划
全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣提出三项建议：
一是重新制定新能源汽车的计划量，研究新能源汽车产业链宏观调控机制，规范新能源发展；完善双积分政策可 *** 作性，促进行业健康发展。
二是加大提升中国品牌汽车品牌力。倡导领导干部及公务人员、公众人物，优先使用、购买中国品牌汽车；大型活动或国家行为层面，更多展现中国汽车品牌形象；重量级媒体引导，助力中国汽车品牌向上；完善网络管理机制，共塑行业舆论环境。
三是拓宽全民科学文化素养，营造新时代崇尚科学的氛围，提升社会治理效能。
合众新能源方运舟：延长补贴退坡时间
全国人大代表、浙江合众新能源公司创始人兼董事长方运舟认为，国内新能源汽车行业技术更新快，产品无规模效应，关键系统供应链资源紧张成本居高不下，品牌溢价能力不足，建议国家研究出台政策，如延长国补政策退坡时间，加快资金结算，给予新能源汽车企业专项研发资金支持等，以支持新能源汽车稳定健康发展。
万丰奥特陈爱莲：铸造列入“双高”不合理
全国人大代表、万丰奥特控股集团董事局主席陈爱莲建议，首先应尽快制定“两高（高污染高耗能）”的评价标准，其次应将铸造工艺从“两高”行业中调整出来，并持续建设工业强基工程，加大对铸锻等基础制造能力提升的关注程度。
陈爱莲建言，铸造是一门基础“制造工艺”，将一门基础“制造工艺”列为“两高”极不合理。如汽车发动机的缸体、缸盖和航空发动机叶片等，因此将铸造列入“两高”，就意味着采用铸造工艺生产的汽车零部件、轨道交通铸件、机床铸件和发动机叶片等军工和航空航天铸件都被定义为“两高”产品，这显然并不合适。
科大讯飞刘庆峰：新基建，大机遇
全国人大代表、科大讯飞董事长刘庆峰认为，“新基建”是撬动新兴产业的重要支点。人工智能将创造新的强大引擎，助力传统行业转型升级、提质增效，在全球范围内引发全新的产业浪潮。
刘庆峰提出三项建议：
一是新方向：打造“城市超脑”，加快推进信息基础设施建设。
二是新业态：人工智能赋能行业，加快推进融合基础设施建设。
三是新平台：搭建开放平台，加快推进创新基础设施建设。
一汽大众黄波：关注就业机会
全国人大代表、一汽大众成都分公司 *** 作技工黄波提出《关于确保企业持续稳定生产的建议》。
一是建议国家能从宏观层面出台指导和激励群众消费的政策。
三是建议政府及工会组织紧密联系企业，密切关注企业员工动态，减少人员流失。
四是建议针对失业人员，政府人力资源和社会保障部门，积极给予优先处理，无论是领取失业保险金还是提供再次就业机会。同时，人社部门也要建立失业人员大数据库，及时通过网络平台，第一时间发布就业招聘信息。
五是建议政府相关部门收集企业的诉求和难点，有针对性地为企业解决困难，充分满足企业的复工复产需求。
一汽刘嵩宇：关注智慧交通
全国人大代表、一汽红旗高级技师齐嵩宇带来了《关于加快我国智能化公路网建设的建议》。
齐嵩宇建议，交通运输部应在确保涉及国家安全保密信息不泄露的前提下，组织公路及运输相关单位，开展基于物联网的智慧公路交通系统改造工作，推动采用先进的数据采集手段、综合的数据方法、强大的信息处理平台建设等技术，结合有效的商业模式，促进智慧交通系统产业发展。
据市场调研机构Decresearch发布的报告，到2024年，全球智能交通市场的全球乘客信息系统预计将以20％的复合年增长率增长，而智能交通行业也有望在这一年达到1300亿美元的估值。
东风王建清：关注职工文化建设
全国人大代表、东风商用车有限公司总装配厂调检一车间“王涛班”班长王建清，重点关注加强公共卫生建设；加强职工文化建设；助力复工复产高质量发展；加强东风老工业基地遗产保护等。
东风杨祉刚：关注就业公平
全国人大代表、神龙汽车武汉工厂钣金工杨祉刚，针对当前形势下的“疫情歧视”，以及女职工就业歧视、残疾人就业歧视、开满释放人员就业歧视等问题，提出《关于歧视行为的惩戒机制的提议》，促进社会公平和稳定。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
易车讯 3月7日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，在提到保持产业链供应链安全稳定相关方面的工作，国家发展改革委相关领导表示，当前，要着力解决汽车等制造业领域芯片短缺问题。
新闻发布会主席台（刘健 摄）2021年工业出口交货值同比增长177%。5G网络设施和应用全球领先，新能源汽车产销量连续七年世界第一，我国长板产业优势不断增强，在全球产业链供应链中的位势显著提升。当前经济运行的内外部环境仍然复杂多变，保持产业链供应链安全稳定还面临不少困难挑战，下一步，国家发改委将会同有关部门扎实推进保链稳链工作，重点抓好五个方面：
一是持续补齐短板弱项。按照“木桶”理论，短板决定容量。重大产业短板，往往就是经济健康发展的瓶颈制约。我们将聚焦国计民生、战略安全等关键领域，紧盯“卡脖子”薄弱环节，一体推进短板攻关、迭代应用和生态培育，打好关键核心技术攻坚战。我们将启动一批产业基础再造项目，突破基础领域短板弱项，夯实产业链供应链基础。
二是持续锻造长板优势。长板是竞争力所在，是产业竞争的“杀手锏”，要努力把长板变得更长。一方面，在改造提升传统产业中锻长板，我们将加快实施制造业核心竞争力提升五年行动计划，打造重点领域全产业链竞争优势。另一方面，在培育新兴产业链中育长板，把握前沿领域发展先机，深入实施国家战略性新兴产业集群发展工程，加快发展新产业新业态新模式。
三是持续破除瓶颈制约。保持产业链供应链稳定，畅通经济循环是关键所在。当前，要着力解决汽车等制造业领域芯片短缺问题。去年因为多种因素的影响，芯片在全球一度出现了供应短缺，这个问题我们今年将重点加以解决。持续抓好大宗商品、原材料保供稳价，加强“产供储销”体系建设，加强对期货和现货市场有效监管。实施重点领域产业链供应链贯通工程，建立协同研发、产品研制、试验验证等生态联合体，依托龙头企业保链稳链。
四是持续深化开放合作。支持跨境电商和海外仓发展，促进外贸产业链供应链高效运转。提高利用外资质量，鼓励外资企业加大高端制造和高技术领域投资，支持外资研发中心创新发展。高质量实施RCEP等区域贸易协定，用好各类多边机制，构建互利共赢的产业链供应链合作体系。
五是持续强化风险防范。建立产业链供应链风险监测体系，完善风险研判和预警处置机制，提升风险识别、精准处置能力，压紧压实各方责任，力争做到风险早发现、早报告、早研判、早处置，切实保障产业链供应链安全稳定运行。
目前，物联网技术在产品信息化、生产制造环节、经营管理环节、节能减排、安全生产等领域得到应用。
1、物联网技术在产品信息化领域的应用
产品信息化是指将信息技术被物化在产品中，以提高产品中的信息技术含量的过程。推进产品信息化的目的是增强产品的性能和功能，提高产品的附加值，促进产品升级换代。目前，汽车、家电、工程机械、船舶等行业通过应用物联网技术，提高了产品的智能化水平。
在汽车行业，物联网汽车、车联网、智慧汽车等逐渐兴起，为汽车工业发展注入新动力。2010年6月，针对物联网在汽车行业的应用，国际标准化组织提出了全网车(The
Fully Networked
Car，FNC)的概念，其目标是使汽车驾驶更安全、更舒适、更人性化。通用汽车推出了电动联网概念车EN-V，通过整合GPS导航技术、Car-2-Car通信技术、无线通信及远程感应技术，实现了自动驾驶。车主可以通过物联网对汽车进行远程控制。例如在夏季，车主可以在进入停车场前通过手机启动汽车空调。在车辆停放后，车载监控设备可以实时记录车辆周边的情况，如发现偷窃行为，系统会自动通过短信或拨打手机向车主报警。汽车芯片感应防盗系统可以正确识别车主，在车主接近或远离车辆时自动打开或关闭车锁。售后服务商可以监测车辆运行状况，对故障进行远程诊断。Car-2-Car通信技术可以使车辆之间保持一定的安全距离，避免对撞或追尾事故。
在家电行业，物联网家电的概念已经出现，物联网技术的发展将促进智能家电的发展。美的集团在上海世博会上展示了物联网家电解决方案。海尔集团推出了物联网冰箱和物联网洗衣机，小天鹅物联网滚筒洗衣机已进入美国市场。小天鹅物联网滚筒洗衣机专门针对美国新一代智能电网进行设计，能识别智能电网运行状态及分时电价等信息，自动调整洗衣机的运行状态以节约能耗。
在工程机械行业，徐工集团、三一重工等都已在工程机械产品中应用物联网技术。通过工程机械运行参数实时监控及智能分析平台，客服中心可以通过电话、短信等纠正客户的不规范 *** 作，提醒进行必要的养护，预防故障的发生。客服中心工程师可以通过安装在工程机械上的智能终端传回油温、转速、油压、起重臂幅、伸缩控制阀状态、油缸伸缩状态、回转泵状态等信息，对客户设备进行远程诊断，远程指导客户如何排除故障。
2、物联网技术在生产制造领域的应用
物联网技术应用于生产线过程检测、实时参数采集、生产设备与产品监控管理、材料消耗监测等，可以大幅度提高生产智能化水平。在钢铁行业，利用物联网技术，企业可以在生产过程中实时监控加工产品的宽度、厚度、温度等参数，提高产品质量，优化生产流程。在家电行业，海尔集团在数字化生产线中应用了RFID技术，提高了生产效率，每年可节省1200万元。
3、物联网技术在经营管理领域的应用
在企业管理方面，物联网技术主要应用于供应链管理、生产管理等领域。
(1)在供应链管理领域的应用
在供应链管理方面，物联网技术主要应用于运输、仓储等物流管理领域。将物联网技术应用于车辆监控、立体仓库等，可以显著提高工业物流效率，降低库存成本。海尔集团通过采用RFID提高了库存管理水平和货物周转效率，减少了配送不准确或不及时的情况，每年减少经济损失达900万元。鹤山雅图仕印刷有限公司的RFID应用项目实施3年来，成品处理效率提高了50%，差错率减少了5%，人力资源成本减少了2700万元。
(2)在生产管理领域的应用
在纺织、食品饮料、化工等流程型行业，物联网技术已在生产车间、生产设备管理领域得到应用。例如，无锡一棉开发建立了网络在线监控系统，可对产量、质量、机械状态等9类168个参数进行监测，并通过与企业ERP系统对接，实现了管控一体化和质量溯源，提升了生产管理水平和产品质量档次。此外，还可以及时、准确地发现某台(某眼、某锭)的异常情况，引导维修人员有的放矢地工作。
山东泓坤纺织有限公司车间温湿度监控物联网应用系统由前端设备、控制设备和管理后台组成。前端设备主要是各类温湿度传感器，负责实时采集车间环境数据并上传到控制设备;控制设备负责将各传感器数据通过GPRS网络上传到管理后台，并通过LED显示屏实时显示温湿度数据。如果环境数据超过既定的阀值，管理后台将通过短信等方式提醒相关工作人员，以便及时采取必要措施。该系统的应用使布机的作业效率从原先的70%左右提高到目前的90%。
4、物联网技术在节能减排领域的应用
物联网技术已在钢铁、有色金属、电力、化工、纺织、造纸等“高能耗、高污染”行业得到应用，有效地促进了这些行业的节能减排。智能电网的发展将促进电力行业的节能。江西电网公司对分布在全省范围内的2万台配电变压器安装传感装置，对运行状态进行实时监测，实现用电检查、电能质量监测、负荷管理、线损管理、需求侧管理等高效一体化管理，一年来降低电损12亿千瓦时。
利用物联网技术建立污染源自动监控系统，可以对工业生产过程中排放的污染物COD等关键指标进行实时监控，为优化工艺流程提供依据。
5、物联网技术在安全生产领域的应用
物联网已成为煤炭、钢铁、有色等行业保障安全生产的重要技术手段。通过建立基于物联网技术的矿山井下人、机、环监控及调度指挥综合信息系统，可以对采掘、提升、运输、通风、排水、供电等关键生产设备进行状态监测和故障诊断，可以监测温度、湿度、瓦斯浓度等。一旦传感器监测到瓦斯浓度超标，就会自动拉响警报，提醒相关人员尽快采取有效措施，减少瓦斯爆炸和透水事故的发生。通过井下人员定位系统，可以对井下作业人员进行定位和跟踪，并识别他们的身份，以便在矿难发生时得到及时营救。
二、工业领域物联网技术推广策略
物联网技术在工业领域具有广泛的应用前景，是建设“智慧企业”，发展“智慧工业”的关键技术。笔者认为，可以从以下几个方面推进物联网技术在工业领域的应用：
一是推进物联网技术在产品信息化中的应用。鼓励企业将物联网技术嵌入到工业产品中，提高产品网络化、智能化程度。重点在汽车、船舶、机械装备、家电等行业推广物联网技术，推动智慧汽车、智能家电、车联网、船联网等的发展。推进电子标签封装技术与印刷、造纸、包装等技术融合，使RFID嵌入到工业产品中。
二是在生产制造环节推广物联网技术，提高工业生产的自动化、智能化水平。通过进料设备、生产设备、包装设备等的联网，发展具有协作能力的工业机器人群，建设“无人工厂”，提高企业产能和生产效率。
三是在经营管理环节推广物联网技术，提高企业管理效率和智能化水平。在供应链管理、车间管理等管理领域推广物联网技术。
四是推进物联网技术在工业节能减排领域的应用。利用物联网技术对企业能耗、污染物排放情况进行实时监测，对能耗、COD、SO2等数据进行分析，以便优化工艺流程，采取必要的措施。
五是推进物联网技术在工业安全生产领域的应用。利用物联网技术对工矿企业作业设备、作业环境、作业人员进行实时监测，对温度、压力、瓦斯浓度等数据进行分析，当数据超标时自动报警，以便有关人员及时采取措施;或自动停机、切断电源、加大排风功率等，以避免重大安全生产事故发生。
导读：芯片！芯片！芯片！ 不仅仅是手机、制造业，芯片荒也蔓延到了 汽车 产业，成了中国 汽车 发展的“卡脖子”技术。 在2021年“第三届世界新能源 汽车 大会”（WNEVC 2021）上，浙江大学先进集成电路制造技术研究所副所长张睿、国家新能源 汽车 技术创新中心总经理原诚寅聚焦 汽车 芯片产业，提出中国 汽车 芯片严重依赖进口，急需提升国产率，而其中的关键在于政府推动，构建共生共赢的生态体系。 本文根据现场速记整理，未经演讲者审核。
张睿：
最近几年新能源 汽车 发展非常快，去年我们国家新能源 汽车 销量超过136万辆，因为中国有政府的推动，碳中和和碳达峰等相关的政策支持。
以传统燃油车为主力的美国市场里，新能源车的销量也逐年上升，而且上升非常快。市场发展速度快有技术方面的原因，也有政策方面的原因，对我们 汽车 芯片的发展带来了很大的机遇，一个 汽车 里面芯片种类非常多，中间有上百种的电子设备都要用到芯片。 汽车 产量不断提升，那么我们现在面临的挑战是什么？怎样去解决这些问题？
去年年底芯片荒的问题影响到 汽车 行业整体发展，很多芯片燃油车和新能源车是都受到影响。从芯片制造的角度来看，根本原因是供需不公平：一方面是疫情原因导致产能下降；另一方面，对传统的芯片制造来说，电子芯片利润比较高，很多厂商都会先做，但投入能力不足， 汽车 行业出现了非常强劲的复苏后需求量暴涨，供应量跟不上。两者结合起来导致我们国家 汽车 芯片的短缺问题。
国内自己制造 汽车 芯片面临几个问题：首先市场的规模，或者利润的规模是比较小的；第二 汽车 芯片的验证周期非常长，带来一些问题；另外，企业要做 汽车 芯片的制造，是一个出力不讨好的事情，要面临非常高的壁垒。这几个原因综合起来我们国家的芯片大部分还是进口，前装芯片超过5%、后装芯片超过80%都来源于进口，国际上大多数的 汽车 芯片供应商都来自日本、欧洲、美国，我们国家大概是3%多一点。
那么，为什么我们国家能生产芯片，但是生产不了 汽车 芯片，尤其生产不了高附加值的芯片？
光刻机卡脖子的问题大家听了很多，目前台积电最好的光刻机能做7纳米形成的光片，中间的一条线用的是Intel的193i光刻机，生产它的芯片和台积电技术水平相当，他们的芯片是非常类似的，也就是说单项设备并不是开发芯片制造工艺的必须。我们国家的情况是，中芯国际制造芯片，用的设备都是193i的光刻机，中芯国际的14纳米比Intel的14纳米水平稍微的弱一点。
这三个例子说明一个问题，在今天的集成电路制造，单项技术突破的作用是非常有限的。而且，我们芯片制造的成套工艺跟国外有一定的差距，目前的工艺能力能达到的效果还是弱于一些国外先进水平，这导致我们国家生产的芯片比较难形成市场优势。
我们往往把芯片制造简单划分成设计、制作、封测这三个阶段，但设计制造不光是这三个阶段，围绕这三个阶段需要有很多的支撑行业或企业去供给这些芯片制造企业，包含了一些原材料的企业，芯片制造需要硅片、光刻、化学气体等，还需要各种各样的设备，包括工艺的设备和检测的设备。
另外高精度的光刻胶和光刻板我们国家没有办法生产，包括检测设备比如测量膜的厚度，都是我们国家短缺的而 汽车 芯片制造面临的一些困难。这并不是我们芯片制造本身的问题，芯片制造领域的竞争实际上是全产业链的竞争。
目前芯片制造面临的问题，恰恰说明我们在全产业链上都需要进步。要想形成 汽车 芯片产品，需要把薄膜、光刻机这些东西集合起来，但是这中间是非常庞大的技术工程，这些设备要进行验证，每一种不同的方法都会反映到芯片性能上去。
智能 汽车 芯片
往后是关键工艺的开发和关键工艺的整合，最后通过工艺参数的优化，提升芯片利用率，整套下来叫芯片制造成套工艺，要想提升芯片制造产业，或者这个行业的水平，我们一定要努力创造。
我们最大的机遇是物理上的机遇——摩尔定律，由于物理上的一些限制，摩尔效应的演进速度是变慢的，最近5年每一代技术性能的提升只有35%，意味着智能提升非常有限。摩尔效应让我们有更长的时间进行技术追赶，技术追赶的过程中我们面临成本和技术本身的问题，如果突破这两方面限制我们就有可能追上去。
另外一个机遇，从我们国家实际的情况出发，我们需要冲击更先进的制造工艺，也要看到更多的产品都需要最先进的14纳米节点工艺或者10纳米节点工艺，龙头企业的营收占比超过了80%。我们想在中国做芯片制造，重点肯定在55纳米以上的节点，这还有技术方面的优势：产品线多，寿命长，售价高。将来想要进一步突破卡脖子的限制，需要聚焦比较容易国产化的节点，我们的芯片制造产业发展的优选方案，一定是从相对成熟的节点出发去开发一些产业技术。
当然在产业技术开发的过程中也有一些特点，学校或者科研院所做的比较多的是原型技术，是无边界的创新，方向性并不明确，在创新过程中是按照自己的兴趣来做；而企业为主导的创新是以产品为导向，以市场需求为目标，一定是能卖钱的产品。
但是在前沿技术和产业技术中间，还有部分技术归类为产业技术，但还没有到达产业化成熟度。这一步在我们目前的产业开发流程中是一块空白，所以要有政府、学校、企业去做前沿技术研发。
这样的平台不是我们国家独创，在国际上有非常多的成功经验。一个是IMEC，还有一个是美国的DARPA，无论以谁为基础，效果都类似进行一些产权技术的研发，一边吸收前沿技术，把前沿技术向工业界转移。
国产 汽车 芯片发展的道路是艰巨而漫长的，不是三五年能够解决的问题，虽然发展之路漫长，但并不意味着我们不做，要勇敢接受这样的挑战。
在现在的时代大背景下，我们有挑战也有机遇，很多行业处在高速增长的情况下，如果和高速增长的行业结合起来，芯片产业还是有比较好的发展前景。 汽车 芯片具有特殊性，想切入 汽车 芯片的这个行业的话，很多的企业和创业创新公司有一定的难度，如果要想推动 汽车 芯片发展的话，我们不可避免地需要行政力量和国家支持才能达到这样的目的。
原诚寅：
汽车 芯片联盟自去年9月正式成立后主要围绕着以下几方面做了诸多工作：首先推出 汽车 芯片的商用保险，让车企敢使用国产 汽车 芯片；其次是协同产业链各界，共同推动 汽车 芯片的标准体系建设，预计会在年底有相关成果对外发布；除此以外，我们也在积极推动 汽车 芯片的测试验证流程，促进 汽车 芯片厂商与整车企业的上下游供需对接，包括联合开发等，以增强彼此的互信互认。结合上述工作和现阶段 汽车 芯片产业需求，我报告的题目是《中国 汽车 芯片产业生态建设实践》。
首先，新能源 汽车 是非常明确要发展的战略性产业，而且在中国市场，新能源 汽车 的占有率迅速提升，预测今年有250万辆甚至更多。除了市场的放大之外还有技术，我们怎么把适合行业、适合用户、更适合市场需求的技术挖掘出来？新能源 汽车 整个产业和传统车也不太一样，新能源 汽车 企业的产品定位越来越高端，不像以前自主品牌都是在10万元以下，一些新势力品牌都有机会有能力争夺高附加值的市场。
汽车 行业这几年发生了巨大的变化，新四化给我们提出了更高的要求，对我们做车的人来说面临更大的挑战，我们可能从软件和硬件的架构上，包括新技术甚至新理念在整车的商业模式运营上有更多的尝试。我们未来的趋势是新兴电子电气架构从分布式发展到域集中式，再到中央集中式，包括软件、硬件和通讯技术三大升级，加上大数据技术构建成完整的闭环。
第二，智能网联加速导入。智能网联加速导入过程中我们发现造车的势力也发生了变化，第一批加入造车的人是互联网企业成功人士，他们看到了个人创业的机遇，包括其他一些 科技 公司进入市场，整个产业的链条包括传统主机厂，造车新势力、传统Tier1、新 科技 公司均加速布局智能驾驶技术，希望更多的软件企业加入。
我们老的造车是机械定义，发动机、百公里的加速度，但是现在，已经来到软件定义 汽车 的时代。越来越多的软件应用可以运行在预埋、高配、冗余的硬件和强大的计算平台之上，通过软件设置和后续升级实现对车型功能的集中管控，满足用户按需实现功能、按期升级功能及“千人千面”的体验，不同人的不同需求得到满足，而这需要有足够强大的硬件平台支撑。
另外，主机厂不再是卖产品的企业，更多是一套全生命周期产品和提供商，一次性的交付模式会逐渐被各种各样的软件迭代、各种各样的服务取代，这种模式下会出现很多主机厂把收费模式从销售产品硬件加入到软件，进入持续服务模式，这对产品前期的基础平台提出了要求。
最后，我们看到的趋势是价值生态完整重构，从上游的零部件、制造厂商，到下游的4S店，还会延展到 汽车 、终端客户，还有线上线下的协同，这说明未来的产品竞争是完整的生态圈竞争。
汽车 电子市场是非常巨大的，中国的市场还会增长，过程中 汽车 电子的占比还会不断提升，随着实现新四化的大规模上车，预计到2030年 汽车 电子成本占比会提升到整车成本的51%，到2023年 汽车 电子市场规模将超过8000亿。
但目前车规级芯片国产化的自主率很低，很依赖进口，车联网或自动驾驶创业型企业已经在逐步推出具有知识产权的“自主可控”的产品。我国 汽车 工业发展一直在缺芯少魂，对整个 汽车 芯片产业而言，我们要慢下心、静下心，认真干10年，可能才会看到产业链条形成完整的体系。
整个产业规模中，进口芯片率是90%，关键系统芯片全部为国外垄断，其他车身电子简单系统的自主化率刚过10%，国家部委建议未来对自主品牌的 汽车 芯片自主化率有一些要求，但市场还是巨大的，新能源智能车的单车芯片成本可能会从传统车的300到400美金，快速提升到1000到2000美金，中国能占多大的市场份额是我们所面临的问题。
芯片行业是一个强绑定的供应链体系，行业壁垒比较高。分析梳理整个 汽车 产业链条，新品设计出来后拿到主机厂没有办法快速上车，因为对大多数的主机厂而言我们是集成商，需要完成对应可靠性测试，认证包括性能的评价，除此之外芯片企业还需要完成质量管理体系流程。
一般一款芯片需要2-3年时间完成车规认证并进入整车厂供应链，进入之后一般能拥有长达 5-10年的供货周期。进入到 汽车 链条是很长的周期，一个产品开发36个月到48个月，产品的寿命周期是10年，所以10年备件的要求对芯片企业提出了更高的要求，需要大家的恒心和毅力。
整个产业创新生态的核心问题，就是标准体系不健全，特别是关键产品应用，创业创新生态建设严重不足，从行业标准、关键技术攻关，到核心的芯片研制、产品评测认证，再到最后实车验证，是完整的全生命周期。
解决这个问题我们建议打造这样的链条：由共性的创新平台牵头，实现信息通畅、企业主导、政府支持、产业成链、生成联盟。所以我们去年9月份发起成立了中国 汽车 芯片产业战略联盟，技术生态上从设计、标准、认证，到制造分装、整车应用。拉动不同的组织一起参与进来，包括 汽车 电子厂商形成联动、跨界融合、共生共赢的新业态，才有机会做成这个事情。让每个成员有责任、有义务、有收获，这个联盟才会有价值。
中国 汽车 芯片产业创新战略联盟的目标就是跨界融和、共生共赢，真正打造创新的产业生态，推动中国芯片产业的发展。希望在联盟的支持下能够真正地打造适合新能源 汽车 芯片的技术生态和产业生态体系。我们也向大家表态，联盟会发挥好作用支持大家的创新和合作，通过联盟更好地链接产业的各个组织各个机构，让大家形跨界融合、共生共赢的生态体系。
安徽省为了加快完善新能源汽车的产业布局，当地也是采取了非常多的优惠政策措施来鼓励企业进行入住通过这样的方式来推动当地的汽车产业优化升级。
首先，安徽省为了能够减少新能源汽车以及智能物联网企业运营成本，他们通过优化企业集群的方式来进一步的提高这些企业的生产效率。对于现在的安徽省来说，它不仅仅有比亚迪，未来大众等。多家汽车制造企业，而且他们也在不断的通过互联网与工业企业的融合发展，构建起更加具有经济活力的现代化汽车产业链。而且通过汽车产业链的研发，制造，生产，仓储物流以及售后服务等多个环节和领域来进行细致化管理和服务，为这些汽车企业的进一步发展提供了非常多的便利化支持。
其次，对于这些新能源汽车来说，最为重要和关键的就是新能源汽车的电池技术安徽省为了进一步的推动相关产业技术的发展，进行了非常大力度的投资不仅仅通过企业自身，而且安徽省政府也投资了150亿和253亿以及101亿的财政资金分别对比亚迪、蔚来、淮北金浦新能源电池材等企业进行投资，帮助这些重点新能源汽车企业来进行新能源电池等产品研发，通过这样的财政资金支持来实现技术突破。
最后，为了帮助这些新能源车实现进步的产能升级和拓展，安徽省也推出了多项汽车下乡的政策以及大力度的财政补贴和大幅度的宣传推广，来帮助这些新能源企业提高销售能力，那么对于安徽省的新能源汽车销量也是起到了重要的推动作用，在多重有利政策的刺激之下，安徽省的新能源汽车产业也是实现了新的发展。
雅斯顿原创文章 |默默
在产业互联网到来之际，为了能在全球高端制造业中占有一席之地，中国曾提出了「中国智造2025战略」，向传统制造强国美国、德国、日本发起了挑战，为了继续保持高端制造的领先地位，美国和德国又相继提出了「工业互联网」和「工业40」战略，日本制造业则出现了因经济停滞而增长乏力的迹象，对此，日本产业和媒体都表达了日本在未来制造竞争中落后的担忧。
那么，日本汽车企业会在产业互联网之际掉队吗？本文无意给出答案，只能从当下提供足够的信息。
1
日德的第一次竞争
作为「世界工厂」存在的英国终究没能保持竞争优势，底特律也在2008年为美国汽车工业画上了一个不太圆满的停顿。汽车制造一旦落后就很难再度追上，而日本汽车的辉煌甚至日本的崛起，则源自于日德的第一次工业竞争取得的全面胜利。
第一日本和德国的竞争，双方都给出了不同的答案。
20世纪80年代，以「准时制」「看板方式」为代表的「丰田生产方式」成为了世界标杆。丰田将整个生产制造流程设计的尤其封闭，甚至贯穿到旗下所有的供应商，为了降低库存，提高产品合格率，丰田需要所有供应商的配合支持，在这些姻亲和关联企业的共同维护下，丰田打造了一个无比封闭的王国。不光建立了汽车制造的成本优势，甚至避免了其他企业或者国家复制的可能。
最为人称道的是丰田在「丰田生产方式」中注重人的角色，为此推出了「自働化」概念。人和机器的互相搭配，机器一旦发生故障，人就可以立即采取应对措施，所以在丰田工厂里存在着「希望主管人员能常驻工厂来监视生产状态」的要求。
联合各个部门和供应商纽带的依然是「人」，为此避免了核心制造机密的泄露。
为了应对实力迅速增长的日本企业，德国推行了CIM（计算机集成制）思想，希望通过对计算机技术的全面应用，实现机器完全取代人的最终目标，提高制造业的生产效率。
不过，这项战略很快就失败了，一则全面的自动化得不到希望通过发挥自身才能支持制造业发展的员工们支持；二则全部采用计算机，投资过大，最后CIM思想虎头蛇尾。
2
打破封闭优势，建立更大的优势
作为「大规模生产」的终极赢家，以「丰田生产方式」为代表的日本工业成为了一时无两的热门话题，汽车也经由丰田生产方式从小众商品成为大众商品迅速普及，而丰田、本田、日产就这样在全球汽车领域树立了绝对优势。
当汽车完成了普及，寄托于销量持续攀升赚取更多利润已经不太现实，汽车制造开始朝着另一种方式前进，从「大规模生产」逐步趋向「个性化生产定制」。如果要实现「个性化生产定制」，就必须要实现网络互通。
以美国、德国为首的制造强国在建设工厂时已经投入了这种能力，在消费端生产的订单，工厂以及供应商都可以得到匹配的生产计划，从而在柔性的生产线上快速生产出消费者希望的产品。
英国和美国对未来工业的畅想趋于一致，德国工业40依靠工厂，而英美更依靠数据，比如劳斯莱斯在监控室里就可以实时显示约4000架装载劳斯莱斯引擎飞机的飞行情况。传感器测量到的温度、油压等数十项数据均通过网络被实时传回监控室。如果发生故障或者出现隐患，劳斯莱斯会立刻与航空公司取得联系，机场的维修人员将随时待命。
这种在销售产品的同时销售服务成为英国制造业的趋势，而在劳斯莱斯公司，销售服务的销售额已经占到飞机发动机业务的70%。对此，美欧对于产业互联网的态度是足够开放的。
不过，日本心里不愿意接受工业互联网开放的思想，即便丰田也不能摆脱这种思想的束缚，因为当下所有优势都是基于过去千辛万苦建立起的封闭生态。虽然日本也开发出了许多先进功能，为丰田生产制造大型机器人的企业领导却说「丰田不会让我们联网」。
如果机器人和工厂外部相连接便可启动远程监控功能，可以通过网络监视生产状态，达到提高保养业务效率的目的，但目前来看是不可能的，因为丰田的工作人员会因「生产技术可能会泄露」而面露难色。为此，丰田内部的信息传递依然以电话、邮件等传统方式为主。
对此，丰田体系零部件制造商的***也提到，「生产过程中总是会遇到问题，结果还是必须由人去解决」，传统方式已经展现不出多少优势。
丰田生产公司在销售门店和工厂之间通过网络相连接，逐一掌握生产线的运行效率和车辆生产状况，但这种网络连接仅限于丰田公司内部，即便是体系内关系较为密切的企业，利用网络进行信息共享也没能成功，丰田在过去建立的优势，在互联网越发普及的今天却显得零散了起来。
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标准与标准的不同
当以美国工业互联网思维的特斯拉面世时，日本丰田、本田以及日产有了一种耳目一新的感觉，而日产的二见彻先生则认为特斯拉会是未来日本传统汽车制造商最强大的竞争对手。特斯拉拥抱的工业互联网使其对汽车制造有了截然不同的理解。
被数字设备包围成长起来的一代成为「数字原声代」，特斯拉车型上所有零部件出厂时都已经配备完善，未来只需要通过升级软件使汽车进化，自动驾驶也通过软件更新实现功能的增加，CEO埃隆马斯克说，只要五年，特斯拉纯电动汽车就可以完全搭载自动驾驶技术。
拘泥于将成品车送达客户手中的日本制造商和通过后期升级获得更多功能的特斯拉，在产品制造理念上正好相反，迫于这种危机感，日产开始在产品改良方面应用物联网，全球15万辆LEAF就一直保持网络连接，对电池和行驶记录保持24小时监控，实时收集大数据强化LEAF的竞争力。
这种生产模式的改变对日本传统汽车企业造成最大的冲击就是对「标准」的理解。在「大规模生产」时期，日本汽车企业普遍认为只要能制造出优秀的产品，并且保持畅销就能建立产品标准——足够安全、足够经济、足够实用等等，即所谓的「事实上的标准」，其他汽车品牌只得针对性的对其开发竞争产品。
这种业务模式是指在日本总部开发基础基数，再扩展到全球的大规模工厂中大批量生产单一产品，并且利用遍布世界各地的销售网络进行销售。如果世界进入个性化定制方案，对商品进行精心包装吸引顾客来店的销售方式已经不再需要，而通过展厅和网络，个性化定制蔚然成风之时，高批量生产同一单品的工厂必须从根本上进行改变。
现在看起来，如果汽车制造发生物联网改变，那么标准就由「事实标准」变成了「先由政府或国际机构等自上而下确定的官方标准，再逐步推广」的方式——制定OTA标准、模块通讯标准等等。在当下，日本工业界普遍认为，地区和地区之间组成联盟是必然趋势，如果美国工业互联网和德国工业40两大集团组成联盟，就建立广泛且开放性地工业40的预防性维护和运营效率化的框架达成一致的话，日本企业将被迫接受这一框架。
这种物联网的标准甚至涉及到谷歌、GE、英特尔、高通等高科技公司全力推荐的家用设备联网和工业设备联网，这种标准一旦建立，那么作为接受者的日本汽车制造企业就只能沦为跟随者，在汽车制造上开始受制于人。
在物联网风潮之下，开放的必要性对过去始终推崇「封闭」的日本汽车制造业来说，像是一种不太好受的考验，日本人又将如何应对呢？
图 | 来源于网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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