新能源汽车第一轮爆发后，动力电池是块硬伤

从目前的公开的信息来看，斯特劳贝尔和Andrew Stevenson都未从特斯拉离职，显然此举可看成是特斯拉布局电池回收的一大举措。

在新能源汽车第一轮爆发后，随着动力电池使用年限的逼近，动力电池回收被誉为“一片蓝海”，各国加紧了对相关行业规范和政策的制定，也吸引着各大企业纷纷入局。特斯拉作为行业内标杆，其回收电池的方式，对行业其他企业来说也具有一定的参考意义。

目前来看，电池回收有三大高效可行方式，第一种是二手电池的梯次利用，简单来说，就是对达到设计寿命，但还未报废的电池的二次利用，比如将其应用在储能市场、轻型动力或低速车市场、备用电源市场等等。

第二种是原材料回收，是对已经报废的动力电池进行拆解和回收。第三种是用于实验测试，不能算是严格意义上的电池回收，比如主机厂会将整车回收，拆电池组下来测试性能，用于技术研发的优化。

斯特劳贝尔采用的回收方式是第二种原材料回收，这种选择令人诧异，因为特斯拉在储能和发电领域的发展势头极为迅猛。今年第一季度，特斯拉在发电和储能业务营收为2.14亿美元，同比增长了841%。如果选择对二手电池梯次利用，可以依托现有发电和储能市场的资源，将两大板块进行整合，同时，这也是目前国内各大车企的主流做法。

特斯拉与国内企业对电池回收处理方式的差异，究其原因可以从以下几个方面来看：

首先是政策的差异，我国政策上倾向于对二手电池进行梯次利用，而美国政策则直指原材料回收。今年初，工信部、商务部、科技部发布《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》，强调“开展新能源汽车动力电池回收利用试点，建立完善废旧动力电池资源化利用标准体系”。反观美国政府，则采用收取环境费的方式作为资金支持，回收企业可以将回收后的原材料卖给电池生产企业。

其次是市场的差异，国内市场回收体系还未建立，没有强制管理，企业也不具备足够的积极性；在美国市场相关政策和行业措施完备，行业运转成熟。直到16年12月，国内环境保护部修订的《废电池污染防治技术政策》，才明确了整车生产者需承担部分回收责任，但是在电池回收时，由于物流成本制约，必须社会多方参与，市场需要一个长时间的磨合期。

而斯特劳贝尔指出，通过对电池生命周期的反复研究中发现，在美国市场，对电池的二次利用既不具备经济效益，同时也没有很好的利用价值。在电池使用寿命结束后，电池的容量和效率都呈非线性下降趋势，同时，新电池的价格在不断下降，对电池的二次利用节省不了多少成本。

最后是技术差异，动力电池的回收还拥有较高的技术门槛，我国电池回收技术大多掌握在各大新能源车企和动力电池企业手中，目前的电池回收市场规模较小，专业电池回收工厂大多规模较小，先进技术的获取难度较大。

据了解，动力电池回收行业的核心技术，在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方也是动力电池企业的商业机密。

天能集团董事长张天任认为，除了加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，还需要制定动力锂电池回收再利用激励实施细则，建立赏罚机制。