燃料电池车想要做到普及尚需些时日 现代汽车还有很长的一段路要走

现代汽车还有很长的一段路要走……

未来能源路线究竟是锂电池 or 固态电池 or 氢燃料电池，依然是一个争论不休的话题。

从目前全球整个格局来看，锂电池路线暂时占据上风，越来越多的车企公布了自家的电气化策略规划。

韩国的现代汽车则选择两条腿走路，一边发展锂电技术，一边研发燃料电池技术，但是很明显，现代在燃料电池路线上更为重视。

「2030 燃料电池电动汽车愿景」

12 月 11 日，在摩比斯燃料电池第二工厂开工仪式上，现代汽车集团（包括现代自动车株式会社、起亚自动车株式会社）公布了其「2030 燃料电池电动汽车愿景」。

「2030 年之前实现年生产 70 万套燃料电池系统的目标，其中 50 万套将供燃料电池电动汽车（FCEV）使用」，这是该愿景提到的部分规划。

现代并不是一个人在战斗。具体来将，现代将协同 120 多家供应商一起向研） 和配套设施扩建领域投入约 7．6 万亿韩元（约 67 亿美元），预计在 2030 年之前创造 51000 个工作岗位。

现代计划到 2030 年实现 50 万辆的 FCEV（燃料电池车）产量，包括乘用车和商用车。而这次动工的燃料电池工厂将帮助摩比斯在 2020 年前将燃料电池能产量从目前的 3000 套提升至 40000 套。

除此之外，现代还将种技术延展至汽车、无人机、船舶、轨道车辆和叉车等交通运输领域，甚至是发电以及储能等其他行业。

很显然，现代想要通过这样的举动来提升其在技术影响力。

看来燃料电池这条路，现代汽车是走定了。

现代在燃料电池领域的布局

现代首先于 2013 年推出可批量量产的途胜 FCEV，并在美国、欧盟、澳大利亚等 18 个国家进行销售。

五年之后，现代推出了第二代量产氢燃料电池车 NEXO，并在年初的 CES 2018 上展出。相较于 2013 发布的途胜 FCEV，性能有很大提升。

NEXO 采用现代专用燃料电池汽车架构设计，拥有世界上最高的储氢密度，燃料电池系统效率高达 60％，拥有三个储氢罐，「加氢 5 分钟，续航 800 公里（NEDC 工况下）」， 这个续航成绩比途胜（594 公里续航）多了近 33％。在增大储氢密度的同时，现代还将组成零部件打造的更加小型化、轻量化。

从途胜到 NEXO，可以明显看到现代在燃料电池上的技术进步。

在 12 月 15 日现代汽车文化中心举办「现代汽车氢能技术与绿色未来」主题演讲上，现代汽车氢燃料电池性能开发组负责人宋堯仁透露， 未来 5－6 年内现代将会推出氢燃料轿车，在技术以及成本控制上的提升，将最终反映在售价上。

于此同时，现代也在积极摸索燃料电池在不同车型以及场景的应用，在 2018 年平昌冬奥会上试运行试行了燃料电池客车。2019 年现代将把氢燃料电池技术正式应用在巴士之上，同时现代将会在 2019 到 2023 年向瑞士输出 1000 辆燃料电池电动货车。

2018 年 6 月，现代与同样致力于布局氢燃料电池的奥迪达成合作，双方就燃料电池技术形成专利交叉许可，实现技术、供应链共享，共同推进燃料电池技术的研发。

现代还准备开展燃料电池系统外销业务，对现有 NEXO 车型中使用的燃料电池系统进行升级以满足不同行业的需求，12 月份专门成立了一个部分来支持这部分业务的发展。

现代这么重视氢燃料电池技术，与政府的支持密不可分。2018 年 6 月，韩国政府宣布了一项 23 亿美元的计划，用以扶持燃料电池技术的开发的各个环节，从供应链到车厂再到基础设施的建设：韩政府计划明年上路 4000 辆燃料电池车，到 2022 年将在韩国建成 310 座加氢站。

写在最后

这里简单过一下氢燃料电池车运作原理：在车子内部，氢气与空气中的氧气结合，通过电化学反应产生直流电，逆变器再将产生的直流电转变为交流电，然后驱动车子，最后排放的只有水和水蒸气。

从某种程度上来看，氢燃料电池可以说是最清洁的能源解决方案，但是在这「最清洁能源解决方案」背后依然有诸多问题悬而未决。

基础设施铺设（加氢站成本居高不下）和技术突破（贵金属用量、拥车成本）这两个最核心问题已经扼住了氢燃料电池车推广普及的咽喉。

回到最开头的那个问题，我觉得，未来这几种路线并不存在谁一定会取代谁，至少在很长的一段时间内会是相辅相成。在乘用车、近距离（400km－500km 内）出行会以锂电池车为主，在商用车、远距离（超 500km）物流运输等方面会以氢燃料电池车为主。

从目前现状来看，燃料电池车想要做到普及尚需些时日，现代汽车还有很长的一段路要走。