代工迈出第一步，但造车新势力还是无法跳过产业链塑造和品质把控这一关

记得在前两年，造车新势力曾被称为门外的“野蛮人”，而与之对应的传统汽车制造商则被戏谑为古板的“老人家”。

如今，这一新一旧之间正在缔结起前所未有的紧密联系。目前，大多数新兴造车势力仍无生产资质，因此目前落地的量产车型也基本由代工完成。汽车企业间的代工生产，此前被戏称为“借腹生子”。尽管这一模式曾受到不少争议，但从目前国家部委的态度来看，代工或将得到政策层面的支持。

不过，目前为新势力造车代工的传统汽车企业大多“积弱多时”，自身产品力不足、销量下滑明显。如为小鹏汽车代工的海马汽车，上半年销量、净利润均出现暴跌。代工能为这些企业带来新的希望吗？

在前不久举行的2018年泰达论坛上，工信部装备工业司副司长瞿国春表示：“《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》预计年内发布，目前备受关注的汽车企业与企业之间的代工，以及企业的委托加工等事宜正在加紧研究落实之中。同时，办法将允许集团内部代工生产，开展产品自我检验试点等优惠工作。”

这也意味着，代工的模式有望从政策层面得到保障。“新”“旧”势力从最初的“颠覆说”，到如今的“融合说”，仅仅是最近一两年之内，关于新兴造车势力与传统汽车企业之间的生存模式似乎正发生微妙变化。更直白的来说，部分传统造车企业存在富余产能，而新兴造车势力又暂时没有生产资质，这样的现状促使二者一拍即合。

汽车行业到底存不存在产能过剩？放在不同的企业，答案或许也不尽相同。另据有关机构统计，2017年新能源汽车全产业链投资就超过了7000亿元，占整个汽车产业新增投资额的50％以上。尽快激活闲置产能、避免重复建设，是宏观层面需要解决的问题。

代工，帮助造车新势力迈出第一步

“新创公司从头开始去做制造不会比现有汽车企业做得好，而国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率，同时也能缓解公司投资新工厂的财务压力。”蔚来汽车创始人李斌曾这样表示。而李斌也是最早支持代工模式的代表人物之一。

目前，蔚来选择了江淮汽车代工，小鹏汽车则牵手海马汽车，电咖汽车选择了东南汽车，新特背靠一汽轿车，拜腾汽车也选择与一汽集团携手……

前几日，新特首款A0级纯电动智能汽车DEV 1在成都上市，这款补贴后起售价仅为6．19万元的小车，正是依靠一汽轿车代工生产。今年1月，一汽集团旗下一汽轿车与新特签署了《电动车项目合作生产框架协议》，双方在新能源汽车的研发、生产、销售等环节上展开全面战略合作。新特汽车初期规划的9万辆年产能，而这一产能规划在一汽的生产线上完全可以得到保障。

造车新势力中风头最盛的蔚来9月12日晚间已在美股成功上市，而江淮汽车则是其代工厂。早在两年前，江淮汽车与蔚来就签署了《战略合作框架协议》。目前蔚来已经拥有ES8、ES6、纯电动超跑EP9、概念车EVE几款车型，其中ES85月底已经完成首批交付，补贴前的售价为44．8－54．8万元。而即将于今年12月16日“NIODay”上正式发布的蔚来第二辆纯电SUVES6也将继续由江淮代工。

在造车新势力中，凭借一款超大屏备受关注的拜腾则背靠一汽集团。今年4月，一汽集团成为拜腾汽车战略投资者。“一汽集团是中国汽车工业发展的缩影，在供应链、生产研发各领域有很好的资源，这对创业公司来说是极大的利好。”拜腾总裁兼联合创始人戴雷如是说。

但从目前为新势力造车代工的传统汽车企业的实力来看，多数面临着自身产品竞争力不足、销量下滑的窘境。例如为小鹏汽车代工的海马汽车，今年1－8月产销量断崖式下滑，销量仅为51659辆，同比降幅高达42．26％。而其上半年财报更为夸张，海马汽车上半年净利润为－2．75亿元，同比暴跌－1228．89％。

“代工＋自建基地”两手准备

“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”威马创始人、董事长兼CEO沈晖这样说。据沈晖介绍，在创建最初这几年里，威马投入了相当大的精力到生产上面，一方面建工厂，一方面争取资质，就是为了把生产掌握在自己手里。据了解，威马汽车通过控股中顺汽车控股有限公司获得了汽车生产资质。

生产资质的获得让威马有了不选择代工的底气。对于大多数新兴造车势力来说，造车的第一步是选择代工生产，与此同时，开始筹谋自建工厂并争取拿到生产资质。

“两条腿走路”成为新势力造车渴求的模式。即便是最早支持代工模式的李斌，如今也已经完成第二工厂的选址，将落户在上海嘉定外冈镇。

此外，电咖汽车在首款车型EV10选择由东南汽车代工生产之后，未来将自建工厂投产ENOVATE高端品牌旗下车型。产能方面， 投资55亿元建设的占地约1000亩的绍兴乘用车生产基地的建设将接近尾声。此外，宁波慈溪商用车生产基地、泉州乘用车生产基地也在规划建设中，这些生产基地投入使用后，将对电咖汽车的产能形成强有力支撑。

产业链上的大考

不过，无论是代工还是自建工厂，造车新势力始终无法跳过产业链塑造和品质把控这一关。

有人曾算过一笔账，造车前期研发投足至少14亿元人民币，开发模具5亿－6亿元，打造供应链20亿元，建厂35亿元，前期投入基本在70亿元，而开始量产则需要辅助设备6亿元，每年研发至少4亿元等。这些投入均与造车环节的供应链条离不开。与互联网造车所推崇的手机代工模式不同，造车的品质不仅由设计决定，还与流水线生产能力、品质控制能力、材料加工能力等等有关。汽车作为交通工具，其产品的一致性和可靠性是最为基础也是最为关键的。

 记者前不久曾走访了华晨宝马位于沈阳及福州的多家供应商，最为深刻的体会是，汽车产业作为技术密集型产业，对于生产的每一个环节都有非常严苛的要求。例如，华晨宝马在中国的一级供应商就多达359家。而每一个供应商又拥有数百家二级供应商。如华晨宝马座椅供应商金杯安道拓又有200余家供应商。而这所有大大小小的供应商提供的产品，都需要满足华晨宝马的要求。

目前造车新势力量产车上市进入倒计时，不管是选择代工模式还是自建工厂，造车新势力都需要面临规模化产品品质把控和产能爬坡等一系列问题。对此，传统造车企业也虎视眈眈。上汽乘用车总经理王晓秋放言：“从造车新势力产品交付的开始，就是时刻准备去解决问题那天的来临。”