自动驾驶技术为何要选择“越级”发展

 

随着自动驾驶技术发展，政策与技术都不再是决定技术落地的首要因素。在“L2辅助驾驶技术”逐渐普及后，“L4高度自动驾驶”反而可能比“L3有条件自动驾驶”更早来到我们身边。

 

在不久前的世界人工智能大会上，自动驾驶赛道重要选手百度表示：L2之后，率先商用的是L4而非L3。自动驾驶技术为何要选择“越级”发展？钢铁大大带你一探究竟！

 

近日，深圳人大网发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下称《条例》），这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规。该《条例》明确规定列入产业目录的L3级以上的智能网联汽车，经有关部门登记后，方可上道路行驶。

根据《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T40429-2021），驾驶自动化系统可划分为6个等级：0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助） 、3 （有条件自动驾驶） 、4 级（高度自动驾驶） 、5 级（完全自动驾驶）。6个等级也对应着6个不同的标准。

对于L3级的定义是：由车辆完成绝大部分驾驶 *** 作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需。在L3阶段，主要由车辆来进行交通环境感知，并对行人、其他车辆、交通标识等信息进行准确读取和分析，且可以灵活处理可能发生的危险。

业界也曾对L3技术抱有期待，但随着实践进行，L3技术越发显得尴尬。

 

例如L3自动驾驶汽车依旧可能对部分交通状况辨别不及时，需要人类驾驶员随时关注自动驾驶汽车周边交通环境，并随时对自动驾驶汽车进行人工干预。

智能驾驶技术正在不断升级

L3正被边缘化

因此，车企对于L3级自动驾驶的态度普遍都比较保守，蔚来、福特、沃尔沃等企业都公开表示，会放弃L3，选择从L2直接跨越到L4。部分车企甚至将自家L2级自动驾驶的升级款称为“L2+”、“L2X”，都不愿将其定位为L3。

尽管L3技术在自动驾驶研发中依然是重要的一环，但在商业化方面已被车企边缘化，我们几乎很难接触到真正的L3级自动驾驶汽车。如此不招车企“待见”，L3尴尬地位可见一斑。

 

其实，几年前市场对待L3并不像现在这么“冷漠”，甚至出现过一波L3热潮，车企间纷纷竞争“首个L3”的称号，只是政策与技术的变化发展，以及消费者的实际驾驶体验，让L3的“顶流体验卡”很快就到期。

一直以来，影响自动驾驶技术落地的关键是“政策”与“技术”。L2辅助驾驶落地，也是先有了技术研发，待相关政策明确后才开始逐步实装。如今，越来越多城市颁布了无人驾驶相关法规，车企在技术方面也接连取得突破，消费者此时便成了决定L3落地的关键。

可是L3级自动驾驶在驾驶体验上的表现并不理想。行车时，驾驶员并不确定何时需要进行人工干预，因此要始终保持专注。大部分时间驾驶主导权不在自己手里，却仍需要同时关注路况和汽车运行状况，开一辆L3级的自动驾驶汽车投入的精力甚至比纯人工驾驶还要多。

其次，在责任划分方面，L2级汽车的责任主体在驾驶员，L4级的责任主体在汽车，都非常明确。唯有L3级汽车在实际 *** 作中，很难界定某一时刻具体的主导权到底是在汽车还是在人工，这也是车企与消费者不再热衷L3的重要原因之一。

消费者成决定因素

很长一段时间，自动驾驶技术的发展路线被认为是线性的，L3级可以作为从L2级到L4级的过渡。现实给出的答案却并非如此，自动驾驶技术的发展是一条非线性路线。

辅助驾驶跟自动驾驶本质区别在于：人在驾驶行为中参与了多少。辅助驾驶的目的是辅助司机减少驾驶精力的浪费，而未来的自动驾驶则是为了将人从驾驶中完全解放出来。从辅助人类到完全自主，自动驾驶汽车需要的并不是简单升级，而是一场深入的技术变轨。这就注定了从L2到L4，L3自动驾驶技术可能连过渡技术都算不上！

全球自动驾驶技术在提速，高速介面的传输速率提升进程也没闲着，@9/20大联大友尚集团带来讯号完整性（SI）补偿IC与平台的应用线上研讨会，在线分享Re-driver与Re-TImer相关功能、技术以及更多高速介面应用，期待您的报名哦~　　

      审核编辑：彭静