比亚迪、小鹏和特斯拉差距并不在“三电”，看完五点对比知道结果

我开了5年的纯电动 汽车 ，内心五味杂陈，纯电动 汽车 的优势很明显，但是这么多年发展下来，无论是特斯拉、比亚迪还是国内造车新势力，只要冬天跑一趟高速，都会面临同样的致命缺点。

2014年可以说是国内新能源 汽车 的启动元年，就在这一年，国内的新能源车企如雨后春笋一般拔地而起。而特斯拉早在2012年就发布了Model S车型，但是起步售价就要60多万，可以说是有钱人的“大号玩具”。

如今2021年马上就要结束，我们回过头来看，现在国内新能车企已经少了很多，之前那么多的新能源车企基本都是为了补贴而“造车”。在国家补贴政策收紧之后，倒闭的倒闭，破产的破产，特别是在特斯拉宣布国产之后，国内的新能源 汽车 企业也面临了一次大洗牌，受到前所未有的冲击。

当然，我个人觉得这是一件好事，一个新鲜事物的发展，在政策的推动下会经历爆发式的增长，但是最后还是要回归理性，只有真正在造车的企业，才能获得市场的认可，像比亚迪、小鹏、理想、蔚来、广汽等等，都是在新能源 汽车 领域有着长足的进步。纯电动 汽车 的发展已经是大势所趋，零油耗、高性能、石油安全等都是它最突出的优势。

评价一辆燃油车的好坏，我们往往先看三大件——“发动机、变速箱、底盘”，对于纯电动 汽车 也有它的三大件——“电机、电控、电池”。除此之外，我们还要看品牌影响力、产品力、保值率、性价比等各个方面。

综合来看，在纯电动 汽车 领域，特斯拉是稳居第一的，虽然比亚迪的销量是最高的，但是比亚迪的销量80%以上是在国内，而特斯拉50%以上的销量是来自非美国本土的。对于车企出海这一块来讲，特斯拉的地位是无法撼动的。如果单纯从性能、技术等方面来讲，国内新能源车企，包括比亚迪、小鹏、蔚来、理想等等，都是不输给特斯拉的，销量比不过特斯拉，不是说产品力不如特斯拉。

特斯拉国产化之后，一直在做价格下探，曾经30多万Model 3，现在只要26万，曾经接近40万的Model Y，如今只要30万不到。就像苹果公司一样的，推出的SE、MINI版本手机，就是为了做价格下探，降维打击，为进入中低端市场布局。

在纯电动SUV领域，30万左右价格的Model Y对手确实很少，无非就是沃尔沃XC40、大众ID.6X等等。而在20多万领域的纯电动轿车，Model 3的对手也不多，也就是比亚迪汉EV、小鹏P7等等。可以说特斯拉的这一策略是非常成功的，国产的Model Y销量就能很好的整明这一点。

总的来说，在传统燃油车的发展上，国产 汽车 落后百年，但是在纯电动 汽车 领域，我们却扳回一城。下面我就来分析一下，国产纯电动车企和特斯拉的真实差距到底是什么？

先来对比一下三款车型的低性能版本的动力性能差距。

特斯拉Model 3国产2022款： 后置单电机，最大功率为202kW，最大扭矩375N·m，零百加速6.1秒。电机从原先的感应电机变为嵌入式永磁同步电机，冷却方式也从水冷变为油冷，以缩小尺寸、提高效率、节省能源，更适合家用。

比亚迪汉EV 2021款标准续航版豪华型： 前置 单电机 ，最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。电机采用的是永磁同步电机。

小鹏P7 2022款 480N+： 后置单电机，最大功率为196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。 电机同样采用的是永磁同步电机。

从动力性能方面来看，最新款的特斯拉Model 3从零百5.6秒提高到零百6.1秒，可以说动力性能是降低了的，但是依然比同价位的比亚迪汉EV和小鹏P7性能还好好一些，而比亚迪汉EV的单电机版本动力确实要弱不少，远不如特斯拉Model 3。

再来对比一下它们的高性能版本的动力性能差距。

特斯拉Model 3国产2022款 Performance高性能全轮驱动版： 前后双电机，最大功率为357kW，最大扭矩659N·m，零百加速3.3秒。电机采用的是永磁同步电机。

比亚迪汉EV 2020款 四驱高性能版旗舰型： 前后双电机，最大功率363kW，最大扭矩680N·m，零百加速3.9秒。 电机采用的是永磁同步电机。

小鹏 汽车 P7 2021款 四驱高性能鹏翼版： 前后双电机，最大功率317kW，最大扭矩655N·m，零百加速4.3秒。电机采用的是永磁同步电机。

总之，无论是单电机版本，还是双电机版本，特斯拉的动力性能都略胜一筹，但是如果是同价位的情况下做对比，那么国产纯电动品牌几乎都是双电机，那么动力性能方面肯定是碾压特斯拉的。

对比完动力性能，再来看看它们的电池技术和续航方面的差别。

特斯拉Model 3国产2022款： 配备的是宁德时代的 磷酸铁锂电池，电池容量为60kWh，CLTC纯电续航里程55 6km，电池电量从30%充至80%，快充1小时，慢充10小时。

比亚迪汉EV 2021款标准续航版豪华型： 配备的是自家的 磷酸铁锂刀片电池，电池容量为 64.8 kW h，NEDC纯电续航里程506km，电池电量从30%充至80%，快充 0.42 小时，慢充9小时。

小鹏P7 2022款 480N+： 配备的是宁德时代的 磷酸铁锂电池，电池容量为 60.2 kW h，NEDC纯电续航里程480km，电池电量从30%充至80%，快充 0.45 小时，慢充5小时。

这三款车型的最新版本都采用了磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的优点就是安全性高、寿命长、制造成本低等等。

磷酸铁锂电池完全充放电循环次数超过了2000次，它的理论使用寿命远超三元锂电池，但是它的缺点也很明显，受低温影响严重、能量密度小、续航里程没有三元锂电池长等等。

而三元锂电池的优势就是能量密度大、续航更长，在低温环境下，电池能量亏损要比磷酸铁锂电池好很多，但是其安全性、使用寿命都不如磷酸铁锂电池。

我们对比的这三款车型，虽然电池容量最低的是特斯拉，但是官方续航能力最高的却是特斯拉。我们可以看出，特斯拉在电池、电控技术方面还是有一定优势的。

电控系统，说的就是控制电机运动的装置，直接决定着纯电动 汽车 的爬坡、加速与最高速度的问题。

纯电动 汽车 的电控系统主要由逆变器、驱动器、电源模块、控制器等组件组成，其中逆变器和控制器是电控系统的核心部件。控制器可以说是电控系统的大脑，不仅实现对电路中的电流电压数据实现监控，而且还能根据电机的特点实现相应的控制算法。

随着半导体工艺和控制理论不断发展，控制器的技术已经非常成熟。但是，在新能源 汽车 的逆变器领域，我国企业技术储备和市场占有率严重不足，甚至可以说是严重依赖国外产品和服务。

接下来，我们看一下特斯拉的电控系统。我们都知道，要想提升电动 汽车 的续航能力，除了电池容量，就是要提升电能的转化率。逆变器的作用就是把电池的直流电变成交流电，这个过程就会存在比较大的能量损耗。

过去，特斯拉Model S的逆变器效率为82%，应该算是很高了。但是，特斯拉并不止步于此。于是，联合意法半导体，实现全球第一家采用碳化硅材料来做逆变器，最终把逆变器效率从82%提升到Model 3的90%，显著提升了续航能力和降低了传导和开关损耗。

要知道，能源转化率属于基础研究的问题，需要投入的资金和人力是非常之大，而且研究所需的时间也是相对较长。特别是使用新的碳化硅材料，能否提高能源转化率，在研发初期都是一个很大的问号。

毕竟研究新的东西，没有任何经验可以参考。可是特斯拉愿意做第一个吃螃蟹的人！有了特斯拉的成功经验，这几年，中国企业也纷纷开始碳化硅的研究。

因此，我认为大部分中国企业，相对于特斯拉来说，缺少了一种敢于 探索 的精神。这才导致很多核心技术长期被其他国家制约。

作为新能源 汽车 电控系统的核心部件IGBT，曾经和光刻机一样，被国际资本巨头列入到禁运中国的产品。IGBT国际市场也长期被德、日、美企业霸占。中国IGBT行业起步比较晚，再加上行业技术门槛高，导致目前中国市场中高端IGBT产品大约有90%依赖进口。

在国内新能源乘用车市场中，除了比亚迪拥用自己的IGBT，其他90%的新能源车企的IGBT装置都是来自于德国英飞凌。因此，要想实现新能源 汽车 产业升级，提升本土新能源 汽车 的产品竞争力，加快推进IGBT产业链国产化势在必行。

以蔚来、小鹏、理想为代表的中国新造车势力，虽然具备较强的互联网基因，但是在整车生产与零部件制造上存在经验不足和储备不够的问题。这导致新造车势力大多选择外购或者外包动力总成解决方案，其中小鹏P7的零部件进口占比就超过了80%之多。

因此，中国新能源 汽车 自主品牌要想收获国际资本和市场的青睐，就必须顶着特斯拉的压力，从技术创新和产品质量两个方面杀出一条血路。

在自动辅助驾驶技术方面， 小鹏P7和Model 3则会更胜一筹。虽然特斯拉的 Autopilot 完全自动驾驶功能一直卖点之一，但是该项功能需要另外花费6.4万元进行选装，失去了一定的性价比。

小鹏在自动驾驶技术研究方面也是下了血本，整个中国研发团队加上北美研发团队开发出来的 X-Pilot3.0 ，理论上能与特斯拉 Autopilot 一战，并且小鹏P7系列车型还会提供两个月一次的OTA升级，这种手机APP的更新模式，也是P7的优势之一。

反观比亚迪的汉EV，它的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。总的来说，比亚迪的自动驾驶技术跟特斯拉，还有小鹏差了差不多一个级别。

实际拿比亚迪汉EV和特斯拉Model 3做了一个对比。在普通城市道路中，自动巡航跟车、主动刹车、变道等虽然都可以实现，但是两者的体验上面还是有区别的。

比亚迪汉EV在刹车时候机械性比较强，刹车突然，起步的时候动力衔接不够流畅，人坐在车里会不断的点头抬头，感受非常不好。在过弯的时候，弧度较小的弯道可以轻松通过，但是弧度较大一点的弯道，例如高速匝道入口等情况，就需要人为介入了，否则就会开上应急车道。

反观特斯拉Model 3，刹车较为平缓，起步动力也比较平顺，体验上面来说更加舒适。但是依旧有部分情况无法做出正确判断，例如：

1.在高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；

2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；

3.在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。

总的来说，特斯拉在辅助驾驶技术方面还是要领先国内一众自主品牌的，特斯拉也一直在不停完善它的Autopilot自动驾驶算法，为了实现L4完全自动驾驶技术做好铺垫。

有句话说：“比亚迪和特斯拉之间，差了一个蔚来”，我觉得话糙理不糙。这句话不是从市值角度来说的，而是从用户的影响力角度来讲的。

在纯电动 汽车 领域，无论是销量还是品牌影响力，特斯拉的地位依然是无法撼动的存在。唯一能和特斯拉一较高下的也只有比亚迪了，但是论出海能力，比亚迪依然还有很长的路要走。

再来看看纯电动 汽车 二手市场的保值率，由于目前的纯电动 汽车 市场的保有量比较低，也没有一个完善的纯电动 汽车 二手车估值标准，再加上纯电动 汽车 续航里程、电池寿命、质保政策等多种问题的影响，导致整体保值率都普遍低于传统燃油车。从下面三张图可以看到，2021年纯电动 汽车 的一年保值率情况：

我们可以看到纯电动 汽车 一年的保值率普遍平均只有70%左右，而传统燃油车则平均达到了80%左右。三年以上纯电动 汽车 保值率几乎只有40%左右，5年以上的二手车商都不敢接手。总体来说，特斯拉、小鹏、蔚来、比亚迪的主流车型，一年的保值率基本都在70%以上。

特斯拉的主要优势是电控系统、无人驾驶书记以及品牌影响力，国内自主品牌的优势是高性价比、高配置、高舒适性以及外观、内饰的豪华感更具一定优势。

30万以内的纯电动 汽车 领域，特斯拉并没有太多突出的地方，就像前面说到的比亚迪汉EV、小鹏P7等等，综合素质并不比特斯拉差。在目前的新能源 汽车 市场上，想要花 30万元 去买一台纯电动轿车，那么你怎么都绕不开 特斯拉Model 3 、 比亚迪汉EV 和 小鹏P7 。

这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。甚至有些地方都比特斯拉优秀，但是很多人最后还是选择了特斯拉。你不得不承认，国人买车更注重的是“面子”，国产品牌在某些人心里还是低了国外品牌一个档次。

在新能源 汽车 领域，我们实现了“弯道超车”，但是并没有实现正真的“超车”，很多造车新势力核心技术依然依靠国外企业，唯一能拿得出手的就是比亚迪，但是比亚迪在无人驾驶方面又比特斯拉要差不少，而且在营销策略、用户圈子影响力、品牌影响力等方面，也都逊色于特斯拉。

总体对比下来，如果你买车更注重性价比和舒适性，不是很看重品牌，那么选国产自主品牌是没有任何问题的。当然，如果你觉得买车面子更重要，那么选特斯拉也没有任何问题。

易车讯 9月2日，2021年中国国际服务贸易交易会（以下简称“服贸会”）开幕，特斯拉受邀参会，展出了Model 3、Model Y两大热门车型，特斯拉电机、白车身、超级充电桩、Powerwall，以及D1芯片、Dojo超级计算机及Tesla Bot等新技术、新场景和新运用。

此外，特斯拉还在展位开辟“专利墙”，集中了展示电池管理技术、软件系统、人工智能等核心科技。一直以来，特斯拉秉持开放包容的态度，用实际行动助力加速产业发展，自2014年至今已开放超过300项专利，对智能交通、智慧城市以及人工智能助力数字经济增长方面，有着巨大促进作用。

数字经济的内核

《2020年世界贸易报告》显示，全球约有115个国家推出数字相关政策，推动数字化生产和数字创新，数字服务贸易作为一个全新的贸易领域，已成为全球贸易和经济增长的新引擎。

所谓数字经济也称信息经济或智能经济，就是基于计算机、互联网衍生出来的诸多信息技术，使得处理大数据的数量、质量和速度的能力不断增强，推动经济形态由工业经济向信息经济—知识经济—智慧经济形态转化，极大地降低社会交易成本，提高资源优化配置效率，提高产品、企业、产业附加值，推动社会生产力快速发展。

简单来说，与之前工业革命是由蒸汽机、内燃机带来的经济变化类似，都是通过广泛的应用新技术，从而使得产品或服务“物美价廉”，进而加速经济“滚轮”的转动。

而特斯拉，正是在汽车领域中拥抱数字经济的先驱者。

从最早通过BMS软硬件控制，实现了当时被行业专家都认为“不可能”的18650电池串并联组成电池包，从而打开了电动车的发展思路，进而影响整个行业致使综合成本不断下降。

到实现跨时代的电子电器架构，其最直接的效果就是实现了整车级别的FOTA，通过引入新的特性和功能，使得车辆更安全、更智能，从而大幅度且持续提高了产品力，并成为了当下所有新车的标配。

再到特斯拉颠覆传统4S店模式的直营店模式，其基础也正是数字化服务体系，通过互联网从选择配置到下单确认，仅需几分钟，且因为是统一管理，永远不会遇到什么加价提车、捆绑销售等一系列“流氓条款”，整个过程就像是在电商订购了一件商品，到快递点签字提货一样简单。

此外，智能制造也是数字经济的体现。特斯拉上海超级工厂是一座数字化、智能化的绿色超级工厂。极高自动化的工厂，其生产管理系统页实现了高度智能运作，包括物料系统、生产运营系统、企业ERP系统等全部是由特斯拉自行研发。每套系统均有针对性，可实现快速个性化配置，记录所需数据。进而实现在保证质量基础上，快速量产，进而降低综合生产成本。

虽然上述这些是特斯拉在数字经济中的一些体现，但并不是最关键的部分，其最关键也是最重要的部分，则是自动驾驶功能。

特斯拉是一家人工智能公司

在服贸会现场，特斯拉还介绍了前不久刚发布的Dojo超级计算机，以及相关的视觉神经网络算法模型，或许将成为特斯拉正式摇身一变人工智能公司的里程碑。

Dojo超级计算机的目标是实现人工智能训练的超高算力，支持所有大型、复杂的训练模型，同时保证能源效率和成本效率。从而能够将收集到的海量数据起到最大作用，通过对“大数据”的超高速处理，进而助力在自动驾驶领域的快速发展。

特斯拉自研的Dojo芯片D1，是专门为训练神经网络而优化的芯片，采用了7nm工艺，在645平方毫米面积上拥有500亿个晶体管。值得注意的是，100%的芯片面积全部都是为训练、机器学习和带宽设计的，也就是纯粹AI学习而生。

单个芯片的算力达到362TFLOPS（BF16/CFP8），片上带宽为10TBps，片外带宽为4TBps，该芯片拥有GPU级别的计算能力和CPU级别的灵活性，以及两倍的神经网络芯片级别的IO带宽。

通过突破性的集成化，特斯拉将25个D1芯片整合到一个晶圆集成扇出系统中，组成一个训练模块，同时保留了极高的片上带宽和片外带宽，这是Dojo系统规模化的基础单元。

由于拥有超高的片外带宽，以及无缝链接能力，特斯拉通过将120个训练模块无缝链接，造就了Dojo超级计算机1.1EFLOPS的超级算力。

未来Dojo超级计算机正式投入使用后，将会极大加速特斯拉自动驾驶神经网络训练的速度，从而大幅度提高自动驾驶的发展速度。

为何说自动驾驶是特斯拉在数字化经济的最大体现，一方面是由于特斯拉的超高垂直整合能力，所以其软硬件全部为自主研发而来，不仅仅使得自身拥有了极强的技术核心，同时又能通过其释放出的产品力推动整个行业的加速前进，实现加速整个行业的数字化经济转变。

另一方面则是自动驾驶是这个时代最难且最迷人的AI问题，尝试和不断努力解决该问题，不仅推动了技术层的不断迭代升级，同时它几乎集合了所有数字经济的关键核心，所以哪怕是在追逐该目标的道路上，也能够对半导体、AI、汽车行业产生巨大的影响。

更重要的是，一旦完全自动驾驶得以实现，基于该技术下的市场潜力非常大，从最基础的出租车业务，到庞大的运输业务，其关联到的经济体量具有庞大的势能。

此外，特斯拉还在服贸会中介绍了特斯拉机器人Tesla Bot，高1.72米，重56.6千克，机器人的脸上有一个屏幕，以显示重要信息。它还拥有人类水平的双手五指，其四肢使用40个机电推杆进行 *** 作，双脚搭配力反馈感应，以实现平衡和敏捷的动作。

它将搭载特斯拉车辆的自动驾驶硬件FSD、以及摄像头等传感器；未来，特斯拉将利用Dojo超级计算机的训练机制来提高机器人功能，未来有望帮助人类处理危险、重复、繁琐、枯燥的任务，或让它成为家庭的帮手。

衡量数字经济的另一纬度——双碳

数字经济下，不仅仅通过信息技术来提高产品力、降本增效，同时还要去掉工业经济时代的诟病，也就是环保问题。

特斯拉自创立之初，其使命就是“加速世界向可持续能源的转变”，经过十几年的耕耘，特斯拉通过极强的产品力让市场接受了新能源汽车，同时通过从上至下的使命感，将这一理念贯穿在了特斯拉的每一个角落。

本届服贸会上，特斯拉通过成果展示，详解了在能效提升、节能减碳方面的努力与成果。

截至2020年第四季度末，全球特斯拉车辆已经累计节省汽油56.37亿升，减少1696万吨二氧化碳的排放，这相当于一个能源大国2018年交通运输排放总量的90%。

2020年，特斯拉在中国纯电网充电车辆的平均二氧化碳排放当量，不到燃油车均值的一半；如果是在使用太阳能充电的情况下，排放仅是燃油车的10%。在可再生能源部署率极高的四川，特斯拉等品牌的纯电汽车通过电网充电所产生的排放量，比全球大多数国家或地区采用电网充电的排放量都低。

上海超级工厂本地化率达86%、废物回收率达92%。上海超级工厂各部件的本地化率高达86%，减少运输环节的能源消耗；上海超级工厂每辆车产生的废弃物约为美国的一半，而其中96%可回收。

制造环节的节水能力全球第二。特斯拉用于生产汽车的设施，每生产一辆汽车所消耗的水量比大多数成熟汽车生产商要少，目前节水量为全球第二。特斯拉还正在通过优化水资源密集型工艺、雨水收集与再利用、再生水（中水回用）、自主生产电池正极材料等方式，进一步减少单车制造用水量。

 

电池全生命周期无限靠近对环境“零影响”。特斯拉在电池的研发、生产、使用、回收的全生态环节全面提效，4680新电芯的制造过程可节约70%能源消耗，电池原材料金属再利用率可达92%，同时，内华达州超级工厂已安装第一阶段的电池回收设施。

 

根据联合国组织统计，交通领域占全球碳排放的14%。在中国，降低汽车行驶阶段与制造过程中能源消耗的问题，同样也迫在眉睫。特斯拉的愿景，与中国“双碳”目标与联合国应对全球气候变化的号召高度契合，特斯拉的举措，也切实为节能减碳做出了贡献，向全世界展现绿色发展的“T路线”。

近年来，关于美国制造业在走下坡路的分析可谓甚嚣尘上，与此同时，中国的制造业发展却是势如破竹。财新网的数据指出，2018年，美国制造业产值为2.33万亿美元，占其GDP的比重仅为11.4%，而中国2018年制造业产值达到了4万亿美元，占GDP总量的比重为29.4%，更为美国制造业的1.7倍。按此数据计算，可以毫不夸张地说，中国在制造业总体的体量，已经和美国旗鼓相当。

中国建造成本比美国低65% ，特斯拉与100 家本土供应商合作

同样的，看上了中国的制造业发展，作为美国再工业化代表的企业之一，特斯拉也在美国制造业的衰落中选择将新工厂设在中国。 近日，海外媒体的一项报道指出，相比起2008年特斯拉在美国量产第一批电动 汽车 时就开始担忧产能不足、供应链不稳定和成本居高不下等困扰，特斯拉在华建厂的流程却是走得十分顺畅。

据悉，特斯拉做出进军中国市场的决定后，仅仅用了10个月就走完了从选址到建设再到规模量产的所有程序。据新华网报道，1月7日当天国产的特斯拉（Tesla）Model 3型电动 汽车 顺利实现规模交付。在为中国的基建速度感到震惊之余，特斯拉的首席执行官马斯克（ Elon Musk ）发出了如下的赞叹——“在中国，我看到了特斯拉非常令人激动的未来。”

而在感受到中国市场强大的供应链下，据不完全统计，特斯拉已经至少和中国100 家本土供应商达成了合作关系。 截至目前，特斯拉生产的Model 3国产化率已接近30%，预计到年中将达到70%，2020年年底将实现100%的本地化率。据特斯拉2019年10月24日发布的第三季度财报显示，在中国超级工厂的远低于美国当地的情况下，仅计算折旧费用，就能节约2.9万/人民币每辆。

至于为何要选择国内的供应商合作，特斯拉官方此前给出的解释是，上海超级工厂的建成时间为10个月，其建造成本却比美国的Model 3生产线降低了约65%（按单位产能的资本支出计算）。不难看出，特斯拉是被中国制造产业链的高效率和低成本所打动。

制造业连续5 月低迷，美国担忧被断供

对比之下，据中国新闻网1月3日报道，美国供应管理协会（ISM）发布的一份报告显示，2019年12月美国制造业采购经理人指数（PMI）降至47.2，至此已经连续5个月低于荣枯线。从这似乎也能理解特斯拉决定从美国出走的原因。据媒体报道，马斯克曾直言不讳地表达了对于美国当地制造低效率的不满。据悉，马斯克直言，UAW（全美 汽车 工人联合会）摧毁了曾经辉煌的美国 汽车 制造业，他无法忍受工会工人进入特斯拉的工厂。

此前曾有分析指出，虽然美国传统制造业的表现在下滑，但是其半导体为代表的高端制造业却发展得如火如荼。美国半导体工业协会（SIA）此前发布的数据显示，2018年，美国半导体工业占据全球高达45%的市场份额，为全球半导体第一大国。不过，这种领先局面似乎也正在被打破。

据悉，在各国都在发力布局5G之际，也加强了与之相关的半导体研发投入。据媒体1月9日消息，我国芯片制造商中芯国际宣布，14nm级芯片提前完成量产。在看到各国的加紧追赶下，据参考消息 2019 年10 月30 日报道，美国喊话美国 科技 业在国内重建半导体生产线，以避免美国芯片未来遭到外国企业断供。

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