现在，哈啰准备去纽约敲钟，但他们的江山依旧不稳固。
相关数据显示，哈啰累计亏损达到30亿元，同时，有大量糟糕的运营细节，也在困扰着这位新晋的单车扛把子。
或许，纳斯达克上市能解决一时的困境，或者说解决创始人财务自由的问题，但要真正运营好如此重资产企业，还需要在细节下功夫，要坚信：共享单车，要走正道？总得来说，共享单车是一笔不错的生意，但它又和电商、团购、外卖不一样，是彻头彻尾的重金属生意：前期投资非常大，利率偏薄，这意味着创始人要忍受漫长的ROI(投资回收期)。
在这种背景下，就容易出现一些旁门左道的事儿。
旁门左道，单车为什么容易跑偏？共享单车应该是中国共享经济的鼻祖，此概念一出，立即引得各路资本纷纷来投。
最巅峰的时候，只消瞄一眼小区门口，就能集齐赤橙黄绿青蓝紫七种彩车，好不威风。
当然，他们也要面对非常复杂的社会环境和人事态度，比如为了抢占市场，形成规模效应，各路品牌常常不惜血本投放车辆，而且会尽可能地降低单车制造成本，选择廉价的材料，以便能用固定的总成本，来投入更大数量的单车。
显然，这么做很快就能打响品牌知名度，就好像ofo染黄了中国一线城市的全部高校，同时，也能快速地获得大量用户。
当然，副作用也相当明显。
首先，单车质量不好，用户体验非常差，故障率常常超过20%，有网友调侃：骑上小黄车，就好像骑着一根扫帚，找到了哈利波特的感觉；其次，单车质量差，消费者就更加不爱护，有些人甚至能用手掰断小黄车的轱辘，因为太细了。
最尴尬的是，这些单车们常常会“人间蒸发”，连尸体都没有；在各大城市，基本都有一个单车坟场，那里有数不清、一望无际的共享单车，纠缠在一起，就好像农村厕所里熙熙攘攘的蛆虫一样。
因为单车不精致、不结实，大家糟蹋起来竟丝毫没有愧疚感。
最后，也是最为人诟病的押金模式：要想成为用户，必须要先交300元押金。
如此模式曾经被“商业课”的教授奉为经典模式，主流观点是：共享单车的盈利不是靠提供服务，而是靠押金所带来的资本规模。
在这些背景下，共享单车非常容易走上”邪道”。
ofo倒闭之后的事实也证明，押金的确成了一笔死账。
单个消费者因损失不大，也摸摸鼻子算了。
经过首轮大浪淘沙，哈啰存活下来，开始走正道。
他们没有同摩拜、ofo直接于大城市对抗，而是先去成都、南京、贵州、太原这些二线城市，自然地，他们在车辆上的投资会小很多，同时，单车的质量也更胜一筹。
此外，哈啰敢于取消押金，无论是普通的单车，还是电单车都不需要缴纳押金。
这在很大程度上，堵住自己的资本退路，只能好好地经营。
悉心经营，共享单车是一笔好生意？过去五年，共享单车一轮轮地烧钱，依旧没有形成垄断玩家。
看着共享充电宝都连续涨价、逆势盈利，人们不禁要问：共享单车到底是不是一笔好生意？或许，我们能从哈啰的财报一窥究竟：2018年，哈啰公司的营收是21.14亿元，2020年达到60.44亿元；而盈利方面，毛利率基本转正，但净利率依然全面亏损，过去三年分别为15.91亿元、7.76亿元、9.47亿元。
从这些数字来看，唯一积极的信号是：营收大幅增长，证明公司的业务在成长；而净利润长期为负，证明单车生意真得不好做。
好在，亏损一直在减少，毛利率则转正。
基于这些数字，单车生意在资本运作层面，还是不错的生意，关键是运营。
从现有的城市交通结构来看，共享单车是一笔不错的生意，他们能借助政策的东风崛起之。
事实上，管理部门需要更多精致皮实的单车，缓解公共交通和空气污染的压力；老百姓也需要单车解决“最后一公里”的出行。
把这些问题解决好，才是单车妥妥的阳光正道。
央视新闻曾经报道，哈啰单车的收费标准从此前的30分钟1.5元，变为前15分钟收费1.5元，之后每15分钟收费1元，电单车也又一定程度的涨价。
如此微妙的涨价行为，使得哈罗的毛利率从6.4%提升到6.7%。
显然，消费者会对此颇有抱怨，但这些都不是“商业模式”的核心。
事实上，哈啰单车要走正道，需要先提供好的服务，再收取合理的费用。
比如哈啰单车的质量虽然较“小黄车”略胜一筹,但依旧单薄、纤细，容易跑偏。
相比之下，哈啰电单车还算漂亮，以至于，消费者觉得这是个好物件，都不忍心破坏之，甚至会主动清理脏污。
其实，当人们面对美好东西时，总会不忍心破坏，但大家面对“烂东西”时，就常常野蛮粗暴；此外，哈啰电单车的定位问题非常突出，明明到了指定的停车点，但就是无法还车。
有网友调侃：骑车一时爽，停车火葬场。
消费者只能支付“违规停车”费用，而想要讨回公道时，哈啰的客服又一直忙线。
从本质上来讲，共享单车一定是好生意，是城市现有交通体系的补充。
一位市长曾亲自为摩拜站台，鼓励市民尽可能多地单车出行。
但任何的商业模式，都应该以“服务消费者”为核心，靠服务来赢取口碑，最终赚取合理的利润。
希望哈啰上市之后，坚持正道。
（科技新发现 康斯坦丁/文）
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