很多时候，无论在报纸还是其他网络媒体中，多数我们见到的飞行员，大都是爱岗敬业、为了工作放弃家庭、亲情、爱情……很多夸张的说法都把飞行员描述成高端大气上档次的铁人。这里我不想说这些有错，不过我们还是回到基本面。
首先飞行员是一个人：是人就有七情六欲，就有吃喝拉撒睡的基本要求，还有柴米油盐酱醋茶的问题！同样，飞行员也会感冒、发烧、拉肚子，和一般人没有区别。那么同样，在遇到心理问题时，也可能会有这样那样的心理疾病。加上飞行员长期处于高度紧张的高压环境，无规律的工作时间，持续不断地亚健康状态，心理健康状态更是应该被重视。
比较国外的飞行员，中国飞行员最大的不同是所谓的没有爱好，或者说没有生活。笔者历来不觉得自己的所有的生活就是工作、所有的生活也为了工作是什么值得骄傲的事情，有些人也许觉得只有这样似乎才是爱岗敬业，笔者不敢苟同。
这其实是一个悖论：如果去论证这个问题，也许几万字都不能完成。我只想简单地说，我们是因为热爱生活、所以好好工作；不是好好工作，才热爱生活。所有的工作是为了好好地生活，没有谁生下来就是来工作一辈子的，所以飞行员应该首先打理好自己的生活、寻找一些自己的兴趣爱好，热爱生活，才会去真正热爱自己的工作。不要怨天尤人地天天看别的公司比自己多拿多少钱而拿旅客、公司、飞机撒气，我不相信什么人连自己的生活都不热爱而只热爱工作，这种人至少应该进行心理辅导。
注重自身身体和心理健康。笔者之前在进行教学的时候，经常会分享一些自己的想法，比如经常给飞行员讲：首先你要自己健康，想到自己的生命也是可贵的、所以就不会去为一些无谓的状况去冒险，你们安全了，旅客也就安全了。切不可冒进、冒险，因为你们身上担负的是上百条生命、上百个家庭。心理健康也是至关重要的，这里说的心理健康与所谓的思想问题是两个完全不同的概念，后面会详细描述。
二、给航空公司的建议
通用航空未能发展是造成飞行员短缺的主要原因：除了少数发达国家（如日本），绝大多数国家的通用航空相当发达。1995年我在新西兰接受飞行培训的时候，在奥克兰边上的Ardmore机场，那时候这个机场就有200架左右的小飞机。通用航空的发展，给航空公司提供了充足的备用人才，航空公司可以优中选优，所以没有国内这种飞行员短缺情况。而飞行员短缺，尤其是成熟飞行员紧缺造成了飞行员人才的抢夺，从而也衍生出来飞行员辞职难，大公司工资低、民营小公司工资高，在职飞行员敬业度不高等等畸形状态。这样的状况在很多国家都是不可想象的。目前飞行员的短缺情况，成了制约民航发展的瓶颈因素。对于新公司，没有足够的飞行员，航空公司连筹建许可都拿不到，更别说运行了。大部分航空公司也仅仅只能满足局方的数量要求，而质量能不能够保证就不得而知了。
1、建议航空公司在飞行员的招录面试时加入心里和性格倾向性测试和筛选
国外很多航空好似在招聘飞行员的时候都有一套完整的面试程序。以笔者自己的例子：
虽然我已经是飞行时间接近10000小时的成熟飞行员，但是在加入翡翠航空的时候，还是经过了严格的模拟机评估、身体检查、面试、英语考核以及极为严苛的心理和性格倾向性测试。其中的心理测试环节是由德国一个专门的航空航天心理学研究机构的心理医生进行评估的，他们有一套完整的心理测试系统。
心理测试和心理关怀一直是我们国家航空公司的短板。首先，在我国，从专业的航空心理医生数量极少。很多时候都是职业医生半路转行做所谓的心理医生，而真正从事航空创伤心理治疗、心理干预的专业医生几乎很难找到。而且基于文化的因素以及本能的自我防卫意识，东方文化里很少有人愿意把自己的心理疾病表达出来，尤其是对大家相互熟悉的航空公司的航医，并且很多的人并没有把心理疾病作为一种疾病医治。
在国内，绝大多数人和单位并没有把心理疾病看作是疾病，往往把心理疾病当成思想问题。所以国内绝大多数航空公司的做法通常让政工干部进行所谓的思想教育，这完全是南辕北辙。思想问题和心理疾病、政工干部和心理医生天差地别，这就好比你感冒了需要找的是医生而不是求签算卦一样。这完全是误读和误解。
2、年度体检应该包含心理健康评估
心理健康的关注应该是一个持续的过程，航空公司应该建立持续的心理健康监控系统，而这个心里健康的关注更应该由外部机构来实施评估。这些持续的关注和评估不是所谓的思想教育和政治教育。
我们绝大多少航空公司都实行所谓粗放式管理，还有些公司更是实行所谓的惰政。在招聘飞行员的时候对于心理健康仅仅一次象征性的检测或者评估。如同身体体检，初次体检非常严格，而之后的体检则是相对简单。但是对于心理健康的检查，因为没有合格的航空专业心理医生，最多只是简单地用些心理测试的题目，没有真正建立专业研究机构做适当的研究、测试和评估体系。而后续的心理健康的持续关注更是用所谓的政工干部替代，这些往往是危险的。国内发生的机长劫机、机长自杀，以及近几年来越来越多的抑郁症，都是很成熟的机长。
3、航空公司应该摒弃处罚代替管理的思想，尊重飞行员的自身价值和劳动，以及无故意过错的辅导机制
前一段时间网上流传一个故事，可以拿来类比：
说是同样的护士给病人发错药，中美医院的比较。中国医院会惩罚护士，轻则罚款、重则开除，责任护士一个人承担，以证明整个医院是多么的无辜。而美国的医院会调查为什么护士会发错药，是因为药品形状相似、护士人手不足、护士心理状况不佳等等方面，最后集合所有的原因分析一个结论出来、或者加派人手、或者要求药厂改变相似药品的形状和颜色、或者给护士进行培训和心理辅导。总之，简单的事件在系统的解决之后，再发错药的可能性大大降低。
笔者先后在国内3家、国外4家航空公司（包含训练）工作，只有国内的两家航空公司有处罚制度。其他的4家国外航空公司，以及翡翠货运，在公司规章上根本没有处罚制度，更谈不上处罚了。
国内民航最典型的就是所谓的QAR（快速存储器）系统，这个被几乎所有国家使用的FOQA（飞行运行品质飞行）系统在中国变成了很多航空公司处罚的依据，其实这也正好反应了航空公司的管理水平，对于没有管理能力的航空公司管理者，拿到QAR飞行数据，似乎拿了处罚别人的尚方宝剑。而被QAR记录的飞行员也似乎被人偷窥到了做错事，不得不认罚。
除了中国，几乎所有的国家都是使用同样的设备同样的数据进行飞行品质飞行。只有飞行员选定的非管理人员才能看到QAR的所有信息，而航空公司在没有发生大的事故时仅仅只有权限看到隐去姓名的事件供航空公司分析。正如美国医院和中国医院一样，所有国家使用FOQA是有助于系统性的解决问题，而不是用它来一罚了之，这种最初级的管理模式很多航空公司却甘之如饴。这种处罚制度其实大大地挫伤了作为飞行员个体价值的认同，相关文章很多了，就不多说了。
飞行员是一个个体，不是航空公司的财产。很多公司都把飞行员一切与航空公司绑在一起，有的公司甚至没有飞行员的休假条例，也就是说根本不保证飞行员有足够的休息时间，这样对于飞行员心理和身体健康是极大地损害。笔者在日本航空公司工作时的休假制度是这样的，每两个月一个循环，每个循环中有16天的连续休假。剩余44天，基本飞4天休2天。也就是说，每年至少有96天的连续休假状态。这些在国内航空公司可以做到吗？完全可以，国内大部分航空公司聘外籍机长的合同休假比这个还要多。给老外可以，给中国飞行员就不行，非不能也，乃不为也。笔者相信，如果国内大公司能给自己飞行员同样足够的休息和尊重，绝大多数飞行员不会天天闹着辞职，飞行员自身得到认可和尊重，反过来也会尽职工作。
4、航空公司应该建立完成的空防安全体系
跳开心理健康，谈谈空防安全体系。笔者在日本的航空公司飞行的时候，虽然是小公司，可是他们的培训和运行仍然有很多值得我们学习。比如驾驶舱门的管理，防恐安全规定的培训，尤其是其应急生存训练的培训。
以前确实发生过机长不在驾驶舱，副驾驶出来上厕所，驾驶舱门锁住而飞机在无人监控的情况下飞行近30分钟差点机毁人亡的事件。
由于涉及机密的驾驶舱门管理程序，笔者不便多说。仅仅提供一些指导建议：a任何时候驾驶舱不能少于两个人；b 任何时候都需要在驾驶舱外有一个人可以通过应急程序进入驾驶舱；c 安全和保密程序必须限制在极少数人；d 保密程序和安全措施必须经常更新，按月或者按周；e 对于可以进入驾驶舱的人员严格界定。
对于应急生存训练，国内大的航空公司基本上可以满足运行的要求，但是还是应该加强，尤其是海上应急救援，多讲授一些救援常识，因为航空公司的资源远远大于个人。
三、对民航局的建议
1、正确理解和面对心理问题，建立体制外和第三方心理监测和评估以及持续监测系统。
首先从民航局的高度，应该有以下的认识：a心理疾病是一种有别于思想问题的疾病；b心理疾病在任何一个人身上都有可能发生；c看心理医生是治疗和缓解心理疾病的唯一途径，是思想工作无法替代的；d东方文化与心理治疗是冲突的，东方文化是不善于将自己的心理活动表露与人，尤其是心理疾病，更不可能表现给熟悉的医生或者体检的航医；e必须依靠专业的第三方机构检测和治疗以及跟踪飞行员的心理状况。
我国目前的现状是，民航体检机构垄断所有的心理和身体体检，造成民航体检体制外机构无法介入，而体制内又未能投入合适的资源，造成民航心理健康的研究短缺。
国家的民航部门应该是政策的制定者，而不是执行者。民航体检机构的垄断，大大制约了民航健康发展。其他航空发达的国家的通用做法是，民航局制定体检标准，任何一家指定的体检机构只要满足一定的要求都可以做身体体检和心理健康评估。比如笔者持有新西兰的执照，体检就可以在香港或者吉隆坡去做，而不需要万里迢迢去新西兰做。而只有我国的体检，在国外，没有授权任何一个体检机构，在国内，没有任何一家除了民航医院的医院可以做。做大做强航空，这不应该！
民航医院的垄断，也造成了飞行员不可能对体检医生报告任何心理疾病，因为飞行员不会相信也不知道民航体检医生会给出什么样的结论和治疗。
笔者建议政府开放这些领域，鼓励体制外机构和资本介入，政府只管标准的制定和监管，尤其需要将心理健康纳入日常监控体系，并让第三方提供有价值的心理评估和持续监控，才能真正有效地完善飞行员心理健康的管理和监控。
2、管制员的服务问题
飞行员常常听到的一句话是中国的航空管制叫ATC（空中交通管制员），而国外叫ATS（空中交通服务），这个说法虽然不妥，但是确实反应的是管制的现状。因为在绝大多数国家，空中交通管制是服务为主，非常主动的指挥飞机节省时间，能让直飞尽量指挥直飞。而我们国家的现状是管制员就是管制，虽然大的管制区比如广州上海北京已经有较强的服务意识了，即使大多数情况下不是由于管制员本身的原因。但是相比我们周边的香港，或者日本等，管制主动意识、服务意识差距还是巨大的。
3、通讯失效和应急救援的问题
在一月份结束的ICAO亚太地区关于搜寻和救援的年会上，中国是缺席的。而且在国际民航组织发布的应急救援指南中也没有我国救援能力的图表，这也说明我国对于应急救援并没有足够的重视。或者说没有向外界说明我们有合适的应急救援体系。这些方面还需要民航局配合海事部门以及陆地救援机构构建自己的救援体系并公布。
通讯的问题，近年来发展迅速，已经涵盖了几乎所有的民航航路。相较于国外，比较缺失的失去通讯以后程序。我们国家没有建立合适的通讯失效程序，尤其是枢纽机场，既然没有指导程序，那么在实际发生通讯失效时，无论机组还是管制都没有可依靠的程序，这在运行时是一个隐患。
4、通用航空的发展问题
目前突出的问题是飞行员短缺，很多问题都是由于飞行员短缺带来的。而通用航空的发展是解决飞行员短缺的唯一途径，聘请外籍飞行员仅仅可以作为补充。可喜的是从去年开始，国家大力发展通用航空，相应的制定了许多政策和法规，有望在未来几年内看到通用航空的蓬勃发展，为航空公司从根本上解决人力资源问题。
相较于国外，目前的问题是划定的空域限制区太多，浪费了很多空域资源。好比圈地，圈了以后想扯掉就比较难，所有限制区越划越多，浪费了大量的可用资源。
5、飞行员的辞职问题
这个问题解决需要大智慧，每年中国有接近200名飞行员因为辞职而不能工作，这些人在1-2年间是没有工作的，而绝大多数航空公司都采用拖延、违法、无赖的方式处理飞行员的辞职事件。而这些飞行员心理健康更是走向极端，这些无疑是非常大的危险源，正确处置飞行员的流动问题，体现航空公司和民航局的智慧和能力。一味地采用拖延、无赖、偏袒在可以看见的几年里必然被批判。
近年来，尽管一些COMLOSS的案例确实与空防威胁相关，然而绝大多数是由于其他原因导致的，比如RTF（中断起飞）/地基设备故障、大气条件的变化、人为因素错误和无意识的机组行为（切换到错误的通讯频率或将通讯频率设置到很小的音量）。在当今复杂的空域中运行时，机组人员和空中交通管制人员均面临着高负荷的无线电通讯联络。他们必须在许多繁忙的频率之间进行切换，并处理许多相似的飞机呼号、背景噪声干扰，同时发话的干扰和五花八门的口音等问题。在这个繁忙的通讯环境中，听错频率分配，或者没有及时收到频率分配的情况也很正常了。
三、使用121.5 MHZ的背景
飞行员通常会在空中交通管制中心指定的频率上调整一个无线电作为主用频率，同时在另一部频率上调谐监听航空应急频率121.5兆赫。然而，第二部通讯频率也可被用于次级通信，
例如与公司或当地代理联系、接收天气信息等等，在这些情况下，第二部频率不会被调谐到121.5Mhz。此外，在某些地区121.5MHz经常被用于非紧急情况的通讯，例如测试 *** 作设备(消防服务，发射器，紧急定位发射器)，通用航空用于实施空间定位，或飞行员之间的通信。因此，飞行员经常会调低该频率的音量，以避免不必要的驾驶舱噪音和干扰他们的主用频率，这使得121.5MHz丝毫没有起到作为备份通信手段的作用。
IFALPA坚信应该在任何时候监控121.5MHz，并且该频率只能用于紧急通信。
四、ATC的响应
ICAO Doc 4444，第8章(ATS监视服务)和第15章(紧急情况、通讯故障和意外事件的相关程序)中明确列出了当航空器无线电发射机故障时，ATC需要采取的相关措施的行动指南。特别是双向通讯失效时，ATC应通过以下方式来判断目前为止飞机的接收器是否正常工作：
——通过执行一个指定的机动飞行来确认(然后ATC会在雷达上观察到这一现象)
——执行应答机识别
——或进行二次雷达编码调整和/或ADS-B传输变更。
如果不成功，ATC应在航空器可能收听到的任何可用频率上重复此程序。
如有必要，后续行动应包括在最后指定的频率中向其他航空器请求进一步协助或联系失联航空器所在的签派运控中心，使用公司频段或飞机数据链通信频道或卫星电话（如可用）来尝试建立联系。拦截只能是最后的手段。一旦所有其他方法都尝试过，并且已经确定这架飞机构成了真正的安全威胁时才会考虑进行拦截。
五、观点
一些国家在解决当今极端复杂的无线电通讯问题时采取了错误的对策，IFALPA对此极为关注。他们没有遵循上述指导方针，而是已经开始从法律和财务的层面惩罚航空公司和机组人员来对COMLOSS事件负责，给他们冠以“行政犯罪”的名头，并处以罚款来补偿一些拦截成本，却从未仔细研究相关的COMLOSS事件。
联合会认为这种行为无法接受，会适得其反且不利于飞行安全。将COMLOSS归咎于航空公司、机组人员或空管，根本解决不了问题。
虽然COMLOSS有时反映了空防安全问题，但大多数情况下都是假警报，不应当实施拦截。它们显然与安全无关，而是由其他因素造成的（如前文所述），这绝不至于实施刑罚措施。
IFALPA呼吁各国深入研究分析COMLOSS事件的系统本质，并强烈支持对每个COMLOSS事件进行详细调查和分析，并针对其中的主要因素采取相应措施。各国应积极营造安全的文化环境，鼓励个人对这些事件进行主动报告，且不用担心受到处罚。这能让我们从这些事件中吸取宝贵的教训，使再次犯错的几率降至最低。
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