问题二：进近这个词 什么时候开始使用的 汉字发明的时候就有
就是根据不同的简化慢慢简化到现在，之前是象形文字
问题三：民航专业词汇“修正角程序”是什么意思？ 是一种 起始进近方法 就是飞机着陆时的 一种飞行路线 像水滴装 反向进近
问题四：民航中终端区的确切定义是什么？ 终端(进近)管制区(TERMINAL/APPROACH CONTROL AREA)设在一个或者几个主要机场附近的空中交通服务航路汇合处的管制区。
空中交通网络的拥堵的主要原因在于由机场、终端区以及航路交叉点的容量限制引发的“瓶颈”效应就中国的空中交通系统而言,容量限制情况最严重的部分往往是终端区。终端区作为整个空管系统的一个子系统,从某种程度上说,是情况最复杂的一个子系统
其他的补充下:
终端(进近)管制区
第四十七条 机场附近进场和离场航线飞行比较复杂，或者一个或几个邻近机场全年总起降架次超过36,000架次，应当考虑设立终端或者进近管制区，以便为进场、离场飞行的航空器提供安全、高效的空中交通管制服务。
通常情况下，在终端管制区内同时为2个或者2个以上机场的进场和离场飞行提供进近管制服务，在进近管制区内仅为一个机场的进场和离场飞行提供进近管制服务。
第四十八条 终端(进近)管制区应当包含仪表着陆、起飞及必要的等待空域。起始进近航段的选择与终端(进近)管制区设计应当协调一致，尽量减少对空域的需求。
终端(进近)管制区的水平和垂直范围在符合有关标准的情况下，应当尽量减少对空中交通服务和航路、航线运行的限制。
第四十九条 终端(进近)管制区的划设，应当与通信、导航、监视和气象等设施的建设和覆盖情况相适应，并考虑管制单位之间的协调需要，以便能够有效地向区域内所有飞行的航空器提供管制服务。
第五十条 终端(进近)管制区的设计应当满足飞行程序设计的要求，并兼顾航路或者航线飞行阶段与进离场飞行的衔接。特殊情况下，终端(进近)管制区也可以包含部分飞越的航路、航线，或者将部分进离场航线交由区域管制负责。
测距台的位置可以作为终端(进近)管制区设计的参照点，测距台的距离值必须在图上予以标注，标注时，距离使用千米(海里)表示。
终端(进近)管制区边界的设置应当尽量避免出现以下情形：
(一)管制区边界划设在航路或者航线的侧向缓冲区内；
(二)航路、航线飞行与进离场飞行之间的空间界定模糊，导致飞越航空器与进离场航空器的飞行高度相互穿插；
(三)航路、航线短距离穿越某终端(进近)管制区，导致管制移交频繁；
(四)管制区边界设置在航空器爬升或者下降阶段的航路、航线上，导致在爬升或者下降阶段进行管制移交；
(五)来自几个管制区的多条航路、航线的汇聚点距离管制区边界较近，增加汇聚点附近管制工作的难度。
第五十一条 终端(进近)管制区的下限通常应当在距离地面或者水面200米以上，或者为机场塔台管制区的上限。如果终端(进近)管制区内存在弧半径为13千米的机场管制地带，则终端(进近)管制区的下限应当在地面或者水面450米以上。如果终端(进近)管制区的下限确定在平均海平面高度900米以上，则应当取某个飞行高度层为其值。
终端(进近)管制区的上限通常不超过标准大气压高度6000米，并应当取某个飞行高度层为其值。
第五十二条 终端(进近)管制区的外围边界呈阶梯状的，确定其外围边界时应当考虑终端(进近)管制区内的最小爬升梯度、机场标高、机场管制地带的半径、管制区阶梯状外围边界是否与机场周围空域和地理环境相适应并符合有关的安全标准。
终端(进近)管制区阶梯状外围边界应当按照下列规定确定：
(一)机场管制地带外围边界至外侧20千米，若管制地带半径为10千米，则阶梯最低高为300米，若管制地带半径为13千米，则阶梯最低高为450米；
(二)机场管制地带外围边界向外20至30千米，阶梯最低高为750米；>>
问题五：盲降进近 20分 11月25日晨，一场突来的大雾悄然笼罩住了首都国际机场，民航华北空管局启用了盲降系统，出入港航班均未受到影响。
早晨7时20分左丁，首都机场能见度开始降低，雾越来越浓，到7时40分能见度已低于
800米，面对突然而降的大雾，民航华北空管局迅即启用了二类盲降系统，所有进出港航班在二类盲降系统的引导下安全起降，8时33分，能见度恢复到飞机的正常起降标准后，二类盲降系统关闭。
二类盲降系统是机场跑道能见度在大于400米小于800米的情况下，通过盲降信号引导飞机安全降落的系统，目前国内只有在首都国际机场的华北空管局拥有和使用这套系统
问题六：飞机降落原理 飞机降落的时候分为几个步骤的。我给你好好解释一下。别听那些不专业的哈。 首先。IAF这个叫起始进近定位点，飞机通过管制员引导到这个点或者是飞机自己导航到这个点。 然后。管制员会给你可以截获跑到延长线的航道的指令。这个指令的意思就是让你能够一直保持 在跑到的延长线上。不论你怎飞。航道截获后。没有不正常的情况发生。飞机始终都在跑到的延长线上了。 再次。管制员给你可以截获下滑道的指令。这个指令的意思是你可以按照一个固定的剖面下降。这个剖面就是跑到前一排排的灯。在跑到头有一般有四个灯叫做papi。两红两白表明飞机就在下滑道上。驾驶舱也有仪表可以显示。这就是为什么要求落地的时候大家要关闭电子设备。以免造成信号弱。不好接受。 上述之后你就可以横向和纵向都按照一个固定的姿态来使飞机稳定的到达跑到头。当然这个时候襟翼和起落架都要放出来。 飞机就可以准确无误的到达跑到头。在着落的时候。飞行员将飞机的姿态上扬。这样可以增加升力。因为刚刚你一直处于一个下降的状态。下降率一般是700到800ft./min。落地的时候在200左右就算不错的了。你会感到很轻。飞机距离地面是翅膀距离的一半的时候会产生地面效应。也会增加升力。所以飞行员要把握好每一个飞机的状态。姿态。速度。下降率。都相互制约。具体说的话就太复杂了。就给你解释这么多吧。有不懂的我给你详细的再说。
问题七：航空器的分类等级 分类 跑道入口速度 起始进近速度 最后进近速度 最大盘旋速度 目视机动最大盘旋速度 复飞最大速度 中间 最后 A 问题八：飞机的降落过程是怎样的 飞机降落的时候分为几个步骤的。我给你好好解释一下。别听那些不专业的哈。
首先。IAF这个叫起始进近定位点，飞机通过管制员引导到这个点或者是飞机自己导航到这个点。
然后。管制员会给你可以截获跑到延长线的航道的指令。这个指令的意思就是让你能够一直保持 在跑到的延长线上。不论你怎飞。航道截获后。没有不正常的情况发生。飞机始终都在跑到的延长线上了。
再次。管制员给你可以截获下滑道的指令。这个指令的意思是你可以按照一个固定的剖面下降。这个剖面就是跑到前一排排的灯。在跑到头有一般有四个灯叫做papi。两红两白表明飞机就在下滑道上。驾驶舱也有仪表可以显示。这就是为什么要求落地的时候大家要关闭电子设备。以免造成信号弱。不好接受。
上述之后你就可以横向和纵向都按照一个固定的姿态来使飞机稳定的到达跑到头。当然这个时候襟翼和起落架都要放出来。
飞机就可以准确无误的到达跑到头。在着落的时候。飞行员将飞机的姿态上扬。这样可以增加升力。因为刚刚你一直处于一个下降的状态。下降率一般是700到800ft./min。落地的时候在200左右就算不错的了。你会感到很轻。飞机距离地面是翅膀距离的一半的时候会产生地面效应。也会增加升力。所以飞行员要把握好每一个飞机的状态。姿态。速度。下降率。都相互制约。具体说的话就太复杂了。就给你解释这么多吧。有不懂的我给你详细的再说。
问题九：模拟飞行求助：高度表问题 飞行是严肃的，楼主需要学习很多基础知识，要明白这个问题 需要明白、高、高度、飞行高度层这些基本概念！
1、 高度的测量与名词定义
确定航空器在空间的垂直位置需要二个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。
高（Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
高度(Altitude)是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。
使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值；表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。
场面气压（QFE）是指航空器着陆区域最高点的气压。
修正海平面气压（QNH）是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。
标准大气压（QNE）是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。
场压高度（场高）：是指以着陆区域最高点气压，调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。
修正海平面气压高度（修正海压高度或海压高度或海高）：是指以海平面气压调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。
标准气压高度：是指以标准大气压[其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）]修正高度表压力值，上升至某一点的垂直距离。
2、 修正海平面气压（QNH）/ 标准大气压（QNE）的适用区域
航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采用不同的高度测量基准面。
在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示。标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。为了便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。
在航路飞行阶段，由于不同区域的QNH值不同，如果仍然使用QNH作为高度表拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用QNE作为高度表修正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。
为了便于空中交通管制员和飞行员明确不同高度基准面的有效使用区域并正确执行高度表拨正程序，高度表拨正值适用范围在垂直方向上用过渡高度和过渡高度层作为垂直分界，在水平方向上用修正海平面气压适用区域的侧向界限作为水平边界。
（1） 修整海平面气压适用区域
过渡高度：是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。
过渡高度层：是在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。过渡高度层高于过渡高度，二者之间满足给定的垂直间隔。（300米）
过渡夹层：是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。
在修正海平面气压适用区内，航空器应采用修正海平面气压QNH作为高度表修正值，高度表指示的是航空器的高度。航空器着陆在跑道上时高度表指示机场标高。
（2） 标准大气压适用区域
在未建立过渡高度和过渡高度层的区域和航路航线飞行阶段，航空器应当按照规定的飞行高度层飞行。各航空器均采用标准大气压，即 1013.2百帕作为气压高......>>
风为狙击手带来最大的问题，风对子d的影响随着射程而增加，这是因为子d的向前能量不断减少，以至风的力量渐渐取代子d的能量最终影响子d的稳定性。除子d外风对狙击手的影响也是很大，当风速越大狙击手便越难稳定狙击步q，这种情况可以利用训练来克服，但以目前的科技而言子d是不能被你训练的，你便唯有迁就它了。1）风的分类
由于狙击手需要知道风对子d的影响有多大，所以狙击手要懂得将风分类，最好的方法就是使用钟点方法，这方法以狙击手为中心点，而目标在正前方的12点，风被分成三种：全速风、半速风以及零速风。全速风的意思是指风的力量完全影响子d的飞行稳定，这些风来自2、3、4点及8、9、10点的位置，但来自1、5、7、11点的风对子d的影响有一半，这些便叫做半速风，而零速风顾名思义是指对子d没有影响的风，这些风来自6点和12点方向。
2）风速
在为风的影响做出调整前狙击手必须考虑风向及风速，这可以利用一些指标作为测量工具，例如旗帜、烟、树木、草、雨点以及自己的感觉。最常用的方法就是利用旗帜，狙击手估计被风吹起的旗帜与旗杆形成的角度，然后将角度除以一个常数4再乘以1.6，答案便是大约的风速了，例如旗帜下底边和旗杆成60度角，风速约是60/4x1.6=24公里每小时
如无旗可观察狙击手可拿一张纸、草、棉花或其他的轻东西然后放手，跟着用手指着物件着陆点，利用手臂跟身体形成的角度除以4乘以1.6，出来的答案也比较准确。
3）将风速转化为分钟角度
1分钟角度=1/60度，也等于瞄准镜刻度的1/20，大概是每100米20毫米的偏差，狙击手利用分钟角度去调节瞄准的角度，当知道风速及风向后狙击手便要立即将这些资料转换成分钟角度，方程为：
射程（米）/100×风速（公里每小时）
—————————————————==分钟角度
常 数
不同距离的常数参考以下数据：
100-500米 常数=15
600米 常数=14
700-800米 常数=13
900米 常数=12
1000米 常数=11
例如目标在700米，风速为每小时10公里，分钟角度是：
（700/100）×10
——————————==5.38
13
这个是在全速下的计算方法，如果是半速风只要将5.38除以2便可，另外提到一点，以上计算方式虽然麻烦但优秀狙击手从观察员处获得情报到分析判断得出结论直至最后射击的整个过程用时不会超过3秒。
欢迎分享，转载请注明来源：内存溢出
微信扫一扫
支付宝扫一扫
评论列表（0条）