1 道路突发抛锚情况更加严重。因为新能源技术还不太成熟，和传统燃油车相比故障率更高。而且电池受温度影响较大，尤其是冬天温度较低时，电池更容易出现问题造成车辆抛锚。还有就是续航里程数目前来看太低，无法支持长途行驶。所以长途行驶要随时做好推车的准备啊。
2 国家电网系统受到挑战，甚至影响正常用电。想想看，中国现在车辆持有量，如果都换成电车的化，每天需要多少电。这需要在目前用电的基础上加了几倍的负荷。先不说电网系统能不能负荷得了，光是充电站的建设就足以让整个电网系统重新整改。
3高铁订票难，机票涨价。确实很大程度上推动了新能源 汽车 的销量。但是很多的 汽车 会被报销，会造成严重的浪费。但是很多只有一台车的家庭只有一台车的话，如果经济不允许再买上一台车的时候。这个时候他们就是失去了可以出行的车辆，那就意味着只能选择公共出行，这样会造成公共出行有更大的压力，高铁、飞机将会成为大家出行的交通工具。
4更是有一个严峻的问题，高速服务区会变成车满为患，除了高速之外，中途提供充电的服务器也会成为拥堵之所。
目前新能源的技术还不成熟，距离全面推广还需要假以时日。假如有一天全国都取消燃油车，实行新能源会怎样？如何取代燃油车？何时取代燃油车？取代燃油车会出现什么问题？这些都还犹未可知。
例如全国的烧油的 汽车 都取消了，实行新能源 汽车 ，呵呵！
你指的这个新能源不会是电动 汽车 吧？如果是的话，那就 搞笑 了！
第一，对了你有车位吗？全是电车的话，小区里充电桩够用吗？
第二，开充电站的发财了，就那门口还不得因为堵车天天干架啊；
第三，路上还不得经常因为没电了的车堵车，出事故啊；
第四，电池厂商会发财的，现在这破车一两年就得换茬电瓶，比烧油还贵呢；
第五，你们不知道电瓶的危害很大吗？电动 汽车 比烧油车还不环保；
第六，高速还不得黄了啊，就现在这破电车，破电瓶，有几个敢上高速的；没电了咋整，充电都得排队；
第七，大货车怎么改电车啊，得多少电瓶能带动几十上百吨的车？运输成本上升，物价上涨；
最后，你不知道，电车不算新能源 汽车 吗？烧水的才算呢！
新能源的运用当然是好的、值得赞同的，但因为现在技术上的不成熟会出现运输、环境污染、 汽车 成本增加的问题。
第一、运输问题
由于现在新能源动力技术的不完善，虽然在使用安全方面不用太过担心，但新能源 汽车 是真的跑不了长途，但现今国内的物流还是有很大一部分是依赖 汽车 的长途运输的，所以一旦使用新能源动力 汽车 国内的物流势必会受到影响。
第二、环境污染
当下使用最多的新能源 汽车 是依靠电池存储能源的，但这类电池的寿命都是很短的，因此需要频繁的更换，而电池对环境造成的污染是极大的，其次一旦全部换成新能源势必会增加国内的电力供给，而在转化电力的过程中依旧会对自然造成破坏。
第三、 汽车 成本增加
刚刚说了新能源 汽车 的电池寿命很短，同样的这些电池的寿命也很贵，每一块差不多在3到6万之间，可想而知每一个家庭会对他们的 汽车 增加多少投入。
再者说，大量的传统能源 汽车 被换下如何处理也是一大笔开支，毕竟现在大部分的 汽车 为了方便修理使用的都是仿材质的塑料，而塑料的处理到现在都被各个国家头痛。
所以新能源固然好，但一次性的替换必然会造成大的问题。
这样会重新构造世界上从来没有过的创举，国内石油产能过胜，开采只能出口，拉低了国际石油价格，为世界上其他国家降低了能源支出费用，甚至是军队能源大幅降低，不开采，会有大批依靠石油为产业链的企业关闲工人失业，使用电动 汽车 要投入大批资金建厂，终上几点，如果象你所说的，石油开采，石油加工，等产业链关闲，无税收可交，新能源建厂要大批量资金，到那时候，国家税收降低，工人失业，无钱投入到新能源电池制造，军队无法保障正常发挥军事能力，到时候祖国的天蓝了，敌国的军队也踏上了我们的国土，百姓将再次伦为亡国之奴，
如果全国范围之内取消燃油 汽车 ？？
就这设想，谈谈想法？
首先，这既然是个假设问题，看了下大家的回复，我不懂为何第一时间大家先提出了质疑。本来就是一个假设性问题，思路不是应该按照假设之后的回答么？怎么得到的却一开始就是笃定的否认话题。
假如全国范围之内，取消了燃油车？？
1、那么可以肯定，全国的高铁动车的遍布发达程度。只有当大家长途都不愿意选择自己开车的时候，燃油车才有机会被淘汰，纯电动 汽车 才有机会。
2、发电厂站需要突破规模，创造工作岗位。
3、无数加油站倒闭，相关人员面临失业，此时充电桩行业兴起，创造工作岗位。
4、中国石油/石化专心提供航空燃油/轮船燃油/战略燃油等。
5、某种意义上会是在减少全球石油战争做一份贡献，没有买卖，就没有伤害。
6、租车行业/出租车滴滴行业应该也会扩大规模，毕竟靠高铁动车解决长途旅行，还有一部分的短途路程，同样有市场。
7、电动 汽车 生产行业引领着全球标准制造，拥有了自主生产发言权呀等等之类。
以上大家鉴赏，不足之处，大家回复补充一下。那些什么保护环境/减少堵车/减少噪音等等之类的话，我觉得就没必要写出来了。假设性问题，就得大开脑洞，想的越未来才会越自信。。
每辆车假定只值十万元，现有32亿辆车价值32万亿，不要说全用电动 汽车 ，就是全面用国六来检车，几年内将要报废32万亿百姓的财富，而据说目前全国百姓的存款才24万亿，我的这个问题就是脑残！还有那些专家的决策！！！
结果会非常惨。高速公路将更加拥堵。更多的车抛锚。因为没有电。想要自驾游全国旅行，无法做到。整个国家一团糟。这种害人害己的做法最好不要出台。燃油发动机的研发将会停止。 科技 不前。最有力研发的就是油电混合发动机。最有前景。
电动车取代燃油车目前最大阻力就是充电桩了，续航里程是次要的，最后才是快充问题。我的小蚂蚁用了一年了，最大感触就是充电桩没有加油方便，其他一切都不是问题。如果充电桩普及，续航里程多少无所谓了。如果每个乡镇，每个街道都有充电桩，哪怕续航150公里日常代步足够，那样电动车价格就会很便宜，最起码和老年代步车一样。这样不是很恐怖吗？
新能源 汽车 的普及是由充电桩觉得。目前国家电网在布局高速公路。特来电布局城市道路。尔我们公司布局公交。物流。机场等运营车辆。能源行业就是战略布局。外行看热闹。内行看门道。
做别的行业，工作停止了 收入也就停止了！ 唯独充电桩，收益一直在……
以运营为生的车辆每天跑好几趟，充电是刚需。 收入具有持续性、叠加性、后期躺赚。 供电是唯一一个不会归零的行业，况且又有国家政策硬性规定——2020年前燃油车不能进城，所有公务车，出租车，物流车都要换成新能源车，我们公司和其他公司不一样的是，我们主要布局就是运营车辆聚集区，每天都有新的利润累积上来，所谓充电不停，利润不止，就是这个道理。
如果，我说的如果，如果①取消燃油 汽车 第一个就是物流行业就会出现慢、乱、散的现象。②到处都是废旧电池（小时候玩电动 汽车 的都知道）。③满街都是充电桩。④中石油、中海油和中石化等公司破产。⑤军队在国外到处求购油品。⑥国家电网一家独大，电费上涨。⑦现有所有农业机械停摆，粮食价格上涨。刚脱贫的地方又陷入贫困。⑧（必须使用电动车的情况）燃油车主损失惨重，车企老总在被窝里笑醒了。
建议:
①现在的新能源是乱七八招，建议没有投入上亿资金用于研发的车企禁止生产电动车，不给与补贴。
②xx机构不得参与标准制定，不得直接参与企业经营。
③xx部门不得诱导消费者消费。
④任何事都要循序渐进，不要一刀切。
5月7日晚，历经1年多的等待，极狐与华为强强联合的车型极狐阿尔法S全新HI版车型终于上市，新车售价3979-4299万元，相比于目前在售的阿尔法S，阿尔法S全新HI版拥有了更高阶的华为全栈智能汽车解决方案。
在发布会上，北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇；华为技术有限公司常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东纷纷为极狐站台，两人也在会前接受了媒体的采访。
左：北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇；右：华为技术有限公司常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东用刘宇和余承东的话来说，极狐阿尔法S全新HI版的上市，是极狐家族高阶产品的首秀。而对华为而言，是HI大规模商业化的标志，对智能汽车行业而言，是量产车智能化水平的标杆。
据悉，极狐阿尔法S全新HI版在研发过程中，双方工程师合作超过1200天，泛化测试里程超百万公里，并经历两年多、共三轮、近三百种方案的底盘调校，以及各种天气路面的数十万公里的充分测试与验证，在激光雷达的布置、5G天线的集成以及前风挡的优化等众多方面实现技术首创和领先，为行业积累了大量、全新的正向研发经验，在性能、品控、成本等方面，在智能汽车量产应用方面起到重要推动作用，并牵动产业供应链能力升级。
与华为与赛力斯合作的问界品牌不同，在问界品牌上，华为拥有更强的主导权，从产品到营销，大多都由华为自身的团队完成。而极狐与华为的合作更像是一次深度“跨界”合作，极狐提供硬件平台架构、负责把控产品品质及后续的营销销售工作，而华为则主导数字化和智能化的解决方案进行适配，从而达到强强联合的结果。
在这其中极狐阿尔法S全新HI版所搭载的华为全栈智能汽车解决方案，可以带来高速、泊车和城区全场景的极致智能驾驶体验，余承东更是直言这套系统是当前高阶智能驾驶的标杆，业内最强，没有之一。
此外，极狐阿尔法S全新HI版搭载华为鸿蒙 *** 作系统，可以与手机、电脑、PAD、智能家电等产品无缝衔接，真正打开“移动生活”的想象空间，让汽车进入“万物互联的智能世界”。 同时，它通过OTA升级能不断成长、不断增强功能体验。
不仅如此，极狐阿尔法S全新HI版还首次搭载750V的高压超充技术，实现187kW的至高功率，10分钟即可补充197km的续航里程，从30%到80%只需要15分钟。
以上种种前沿的技术，都在回应着发布会的主题slogan：两个奋斗者伙伴，一部世界级好车。
当提及销量预期时，刘宇则坦言希望可以“卖到断货”，在当下因疫情等多方面因素影响的状态下，产能问题已经不再是某个行业的专属困扰，尤其是以芯片、电池等为核心的新能源产品影响更甚，多数车企纷纷减产或停产，这也使得极狐在面对产能的问题时只能用“尽力去抢资源”作为应对措施。
以下为采访实录：
Q：虽然这款车亮相时间比较早，但隔了一年才推出，当时的数据、算力、激光雷达等现在还领先吗？还能不能支持先行者的角色？此外基于城市路况的深度智能驾驶，请您做一下解读。
余承东：去年我们发布这款产品以后，因为疫情和各方面的技术验证，上市的时间就往后延了延。直到一年后，我认为这款车的智能驾驶系统还是目前全世界最先进的，这个系统的硬核能力还是全世界最强大的。很多企业宣传的AI算力数字更大，但不代表实际情况。我们这款车是能够走向商用的，是智能驾驶武装到牙齿的一个最高规格的车。除了三个激光雷达，再加上毫米波雷达和十几个摄像头，加起来34个传感器，加上400TOPS的算力。我们这款车智能驾驶系统的硬件能力和基础架构能力应该还是当今最强大的。
高阶智能驾驶需要大量的数据、训练、测试、仿真、AI学习，所以需要一个逐步完善、不断的迭代的过程。当消费者拿到这款车，智能驾驶能力只是一个起点，软件版本也在不断迭代，新的软件版本带来的体验将会变得越来越好。就像一个驾驶员一样，刚开始是新手，开的车越多，学习和训练越多，能力就会越来越强，所以需要时间来完善。
我们的智能驾驶也是使用高精地图，目前正在测试和制作，高速公路都可以比较快地搞定，要做城区的高精地图可能需要时间，同时中国的道路也是在不停地改变。我们希望未来通过大量的数据和AI训练能够减少对高精地图的依赖，未来的机器人、传感器、激光雷达、毫米波雷达和摄像头就像人的眼睛一样，都靠自己判断和学习。智能驾驶车辆越多、路况越复杂、覆盖面就越广，车辆的能力和经验就在积累。作为驾驶员经验是不能分享的，但我们智能驾驶车辆的经验都是可以共享的，随着时间的发展，体验变得越来越好。
应对中国这种复杂的道路，要求安全性、可靠性，要有更多的时间磨炼我们的AI智能驾驶系统。这款车有多种融合感知，激光雷达、毫米波雷达和摄像头，相当于提高了硬件的备份可靠性。即使AI没有识别出来，激光雷达马上就会识别和检测出来。另外，毫米波雷达对静止物体识别是非常难的，但现在我们的毫米波雷达对静止物体也能够识别，虽然识别的分辨率没有那么高，但激光雷达就可以帮助化解。因此我们的硬件能力是融合感知，就是把多种传感器进行融合降低风险，提高安全系数，降低故障率。
总结来说，这款车的智能驾驶能力至少在今年年底之前不会有比我们更强的，包括硬件、感知和算法系统以及其它能力，而且随着时间的推进，体验肯定会越来越好。
Q：随着发布会的临近，北汽蓝谷的股价已经连续上涨好几天了，充分说明了市场对华为和极狐这次合作的认可，余总有什么绝招不辜负市场对华为的认可和期待？您这次专程来到极狐的发布会背后是什么原因？您有什么特殊的“料”给到极狐吗？
余承东：华为和北汽的合作时间比较久，北汽蓝谷在新能源领域积累了很多年，有了很扎实的基础，尤其是在、三电方面、电动化方面的积累可以保证产品的可靠性和安全性。今天这样一个时代，外观设计、软件和智能化是华为擅长的，所以华为和北汽新能源有很强的互补性。北汽是华为合作最早、最深入的一家公司，华为会坚定地支持合作伙伴的商业成功。
过去做汽车零部件的厂家的合作模式和今天智能化、电动化、网联化的时代合作要求不一样。智能座舱、智能驾驶需要系统不断运营、不断迭代，OTA版本不断升级，AI集群服务器也需要不停训练。因此智能驾驶、智能座舱要和车厂紧密合作。今天华为在智能化、电动化、网联化、共享化的“新四化”时代，和车厂的合作模式发生了很大的改变，极狐阿尔法S全新HI版这款车的整车设计都是极狐团队主导，华为只是协助，但在智能驾驶领域华为扮演的角色会更多一点。
刘宇：像刚才提到的识别红绿灯问题，这不是一个简单的功能，挡风玻璃后面的摄像头需要通过视觉读取，而且需要在雨天雪天的时候也能够读取。极狐原有的车辆玻璃是无法读取的，雨雪天会有重影，分不清楚2和8。双方团队在一起四年，耗费这么多的时间，就是想要解决这些问题。极狐阿尔法S车身防撞梁是15毫米，但由于激光雷达的安装工艺需要提高到05毫米，这样对整个冲压、焊接甚至尺寸都有关系，但我们都一一克服。我们从2018年到现在就是走过了这个过程。
Q：在华为的几个重要合作伙伴中，极狐是一个什么样的位置？未来有没有进一步加大合作的可能？HI版本会进驻多少华为的渠道？您对这款车的销量有怎样的预期？
余承东：华为和北汽蓝谷（极狐）的合作随着时间的推移会越来越多、越来越深入。我们率先合作的高阶智能驾驶有一定的难度和挑战，因为很多技术都是最新的，包括激光雷达和智能驾驶算法。华为将会全力支持北汽蓝谷的商业成功，在智能驾驶和智能座舱方面发力，包括电机电控，极狐阿尔法S全新HI版这款车采用国内首个800V高压量产车平台，充电功率最高187kW，10分钟即可补充近200km的续航里程，百公里加速能达到35s。
HI合作模式中，极狐是运营主体，华为是协助，这款车的部分零售可能会由华为销售，但主体还是极狐和北汽的销售网络和销售体系，华为只是提供部分零售店。合作模式的选择是华为和合作伙伴一起决定的。但不管采用哪种方式，华为都会尽全力、力所能及地帮助合作伙伴取得商业成功。
刘宇：两个合作模式的目标是一致的，产品出来之后会持续迭代。至于销量，要卖到断货，没有库存，无论说多少都不足以支撑这么好的技术、这么好的产品。
Q：请问刘总，刚才提到HI的销量预期，您说到卖到告罄为止，您对今年新能源市场的整体预期是怎样的？极狐和北汽整体销量是怎样的？同样的问题也想问一下余总，之前您在微博上呼吁过，因为上海的疫情，今年整体车市不是那么乐观，不知道您的判断现在有没有改变？您对新能源车市场的整体判断是怎样的？
刘宇：我觉得如果没有疫情，今年应该进入以纯电为主的新能源车的普及期，之前都是尝鲜型消费。经济学有一个理论就是16%，一个新技术驱动的产品渗透率超过16%就会进入普及型消费，家家都会使用，就像数码相机最早就是一些爱好者使用，慢慢地普及到大部分行业。去年市场20%都是以电动车为主导，所以今年应该是井喷的状态。去年年终的时候我们看今年的市场，大家认为400-500万辆左右。为什么说我有信心能够卖断货？就是因为在井喷期供应链肯定跟不上，但加上疫情的因素就变得很扑朔迷离，整个供应链都会出现滞胀。我们也在克服这个问题，很多企业复工复产，产能由原来日产100%到现在日产10%，慢慢地向20%-30%恢复。北汽新能源现在主要还是要解决资源需求，所以今年市场需求应该不是太大。电动车有“毒”，一旦开上手之后就很难放手，要是再回头去开豪华的内燃机，那不是动力的问题，而是大部分电动车、轿车的思路都是基于用户和持续迭代，不是一个硬梆梆的汽车，这个分水岭还是很明显的。我们内部总是说电动车有“毒”，就是这个原因，上手了就不会放手。
媒体记者：今年您会对北汽新能源的目标有所调整吗？
刘宇：不会，我们现在还是努力地抢资源，争取抢到越来越多的资源。
余承东：因为我们在和多个车企合作，每个车企的情况不一样，有的依赖于上海以及周边的供应链，因此今年受到的影响就比较大；有的车厂用的上海供应链比较少，受到的影响就小，但用得多的话受到的影响就比较大，到现在为止还在探讨和解决。供应链的各个方面都是相关的，整个行业都在努力。华为会尽一切努力、想一切办法，帮助我们的合作伙伴提升产能。
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出品方/分析师： 浙商证券 张建民 汪洁
柔性电路板（FPC，Flexible Printed Circuit）是以柔性覆铜板为基材制成的一种电路板，作为信号传输的媒介应用于电子产品的连接，具备配线组装密度高、弯折性好、轻量化、工艺灵活等特点。FPC一般可分为单层FPC、双层FPC、多层FPC和软硬结合版。
随着 汽车 电动化、智能化发展，FPC在弯折性、减重、自动化程度高等优势进一步体现，FPC在车载领域的用量不断提升，应用涵盖车灯、显示模组、BMS/VCU/MCU三大动力控制系统、传感器、高级辅助系统等相关场景。
战新PCB产业研究所预计单车FPC用量将超过100片。尤其新能源 汽车 的大发展带动车载动力电池用FPC需求大幅增长。
11 动力电池FPC广获应用动力电池FPC替代铜线线束趋势明确。
采集线是新能源 汽车 BMS系统所需配备的重要部件，实现监控新能源动力电池电芯的电压和温度；连接数据采集和传输并自带过流保护功能；保护 汽车 动力电池电芯，异常短路自动断开等功能。
此前新能源 汽车 动力电池采集线采用传统铜线线束方案，常规线束由铜线外部包围塑料而成，连接电池包时每一根线束到达一个电极，当动力电池包电流信号很多时，需要很多根线束配合，对空间的挤占大。
Pack装配环节，传统线束依赖工人手工将端口固定在电池包上，自动化程度低。相较铜线线束，FPC由于其高度集成、超薄厚度、超柔软度等特点，在安全性、轻量化、布局规整等方面具备突出优势，此外FPC厚度薄，电池包结构定制，装配时可通过机械手臂抓取直接放置电池包上，自动化程度高，适合规模化大批量生产，FPC替代铜线线束趋势明确。
动力电池用FPC已经在新上市的新能源 汽车 车型中得到广泛应用。
2017年前后行业导入初期，由于产业小批量初期的高成本和 汽车 电子领域对可靠性的高要求，动力电池企业大多还处在观望的态度。
随着FPC展现出的优异性能以及规模化生产带来的快速降本，FPC替代传统线束的进程明显提速。高工锂电2018年调研显示，国内动力电池第一梯队的宁德时代和比亚迪已经在pack 环节批量化应用FPC。公开信息显示特斯拉、国轩高科、中航锂电、塔菲尔、欣旺达、孚能等企业也均开始应用FPC。
目前FPC方案已经成为绝大部分新能源 汽车 新车型的最主要选择。
综合考虑存量车型，动力电池用FPC整体渗透率仍有提升空间。
由于当前销售中，仍有一定比例存量车型销售，根据车主之家数据统计，2020年新能源销售中，2020年、2019年、2018年新上市车型占比分别约39%、27%、26%，部分存量车型还在使用线束等解决方案。而随着这些车型的退市和更多新车型的出现，动力电池用FPC整体渗透率将持续提升。
12 升级CCS单车价值提升
FPC厂商进一步布局下游集成产品CCS，明显提升单车价值。
FPC厂商进一步向下游CCS（Cells Contact System，集成母排，线束板集成件）产品布局，通过FPC向CCS的拓展提升单车价值和盈利空间。CCS产品由FPC、塑胶结构件、铜铝排等组成，铜铝排将多个电芯通过激光焊接进行串并联，FPC通过与铜铝排、塑胶结构件连接从而构成电气连接与信号检测结构部件。
FPC 及 CCS 单车用量与电池模组设计相关。
新能源 汽车 动力电池一般都多个电池模组组成，单车电池模组数量根据设计差异较大，以特斯拉为例，锂电派数据显示，大部分特斯Model S车型的电池包分为16个小模组，而Model 3长续航版的电池包只有4个模组。目前主流车型以7-12个模组的用量居多。
每一个电池模组配备一套CCS，每套CCS配备1-2条FPC，并且CCS还集合了塑胶结构件、铜铝排等结构，相较FPC，CCS环节价值量更高，我们判断CCS单车价值将达到FPC的2-3 倍，测算依据如下：
参考奕东电子招股说明书，2020年其动力电池管理系统 FPC 产品收入7772万元，并且公司披露了每平方米排版数量（FPC/平方米）15个以下、15-50、50 个以上各规格产品的收入和每平方米单位售价，以此框算，2020年奕东电子 FPC 产品单价约 60 元。
当前主流车型以7-12个模组的用量居多，单个电池模组对应 1 个CCS，1 个CCS一般配置 1-2 个 FPC，框算2020年FPC单车价值在500-800元。
2020 年 1-6 月高澜股份下属子公司东莞硅翔对塔菲尔的产品销售额为1357万元，以CCS 为主，占塔菲尔同类产品采购比例为85%。2020年上半年我国新能源 汽车 产量397万辆，塔菲尔动力电池装机份额130%，对应2021年塔菲尔配套新能源 汽车 约052万辆。
若按照2021年上半年的1357万元全部为CCS收入，塔菲尔车型全部采用FPC方案，则 对应 CCS 单车价值 1596 元，考虑到部分车型没有采用FPC方案，以及CCS外的其他收 入，框算 2020 年上半年 CCS 单车价值在 1500-2000 元。
13FPC/CCS市场空间广阔
基于对未来新能源 汽车 的销售、FPC产品单价等假设，我们对未来新能源 汽车 动力电池FPC和CCS市场空间进行框算。
销量假设：
EVTank数据，2020年全球新能源 汽车 销量331万辆，预计2025年将达到1800万 辆。2020-2025年复合增速40%，2030年预计新能源 汽车 渗透率将达到50%左右，达到4000 万辆。
中汽协数据，2020年我国 汽车 总销量 2531 万辆，其中新能源 汽车 1367万量，预计2025 年我国 汽车 总销量有望达到 3000 万辆。《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》提出，到 2025 年我国新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的 20%左右。
基于2020年下半年以来我国新能源 汽车 发展提速，GGII预计2021年我国新能源 汽车 销量达到300万辆，预计2025年渗透率将会超过20%，小鹏 汽车 则预测有望达到35%，并预测2030年我国新能源 汽车 销量占比超过80%；理想 汽车 预测2030年我国新能源 汽车 销量将达到2000万辆。
基于新能源 汽车 销售数据，我们乐观预测2025年、2030年全球采用FPC动力电池方案的新能源 汽车 将达到1600-1800万辆、3500-4000万辆；2025年、2030年国内采用FPC动力电池方案的新能源 汽车 将达到800-900万辆、1800-2000万辆。
价格假设：
目前主流车型以7-12个模组的用量居多，单个电池模组对应1个CCS，1个CCS一般配置1-2 个FPC。CCS集合塑胶结构件、铜铝排等结构件，CCS单车价值有望达到FPC的2-3倍。
基于奕东电子招股说明书信息，我们判断2020年FPC单车价值在500-800元。基于高澜股份公告信息，我们判断2020年上半年CCS单车价值在1500-2000元。
随着新能源 汽车 销量持续增加带来的规模效应，和车载动力电池FPC产业链的逐步成熟，我们假设后续FPC单车价值量约400-600元，CCS价值量约1000-1500元。
我们乐观预期：
2025年全球、国内新能源车动力电池FPC市场空间有望达到64-108亿、32-54亿元，2025年全球、国内新能源 汽车 动力电池CCS市场空间有望达到160-270亿、80-135亿元。
长期随着新能源车渗透率的持续提升，新能源 汽车 动力电池FPC、CCS空间更为广阔，预计 2030年全球、国内新能源 汽车 FPC市场空间有望达到140-240亿、72-120亿元，2030年全球、国内新能源 汽车 CCS市场空间有望达到350-600亿元、180-300亿元。
双碳目标下，储能产业发展预期乐观。
全球在2015年《巴黎协定》设定了本世纪后半叶实现净零排放的目标，包括欧盟、英国、美国、日本、韩国、中国等多个国家和政府提出了相关规划和愿景，带动全球储能市场发展。
7月国家发改委、国家能源局印发《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，明确到2025 年，实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，装机规模达30GW以上；到2030年，实现新型储能全面市场化发展，技术创新和产业水平稳居全球前列，装机规模基本满足新型电力系统相应需求。
储能产业的发展直接带动储能锂电池的销售。
宁德时代募投公告显示，根据GGII数据，2020年全球储能锂离子电池出货量为27GWh，同比增长588%，其中中国储能锂离子电池出货量为162GWh，同比增长705%。根据GGII预计，2025年全球储能电池出货量将达到416GWh，未来5年年复合增长率约为728%。
安全稳定运行是储能电站核心要求，对储能电池运行状态的监控和信息传输同样是非常重要的环节，FPC应用有望进一步拓展到储能领域，公开信息显示业内已经有部分公司有相关方案。
起点研究预测，2025年、2030年全球动力锂电池出货量预计出货量为8736GWh、47041GWh，2025年、2030年全球储能锂电池预计出货量为1675GWh、15667GWh。
由于当前储能产业整体处于发展初期，产业链成熟度不高，所采用的解决方案仍存在不确定性，我们暂时按照电池规模进行空间框算：
中国 汽车 动力电池产业创新联盟数据，2021年1月我国新能源 汽车 按车型划分的平均装车电量444kWh，其中纯电动乘用车平均带电量分别为452kWh，假设新能源 汽车 单车电力容量 40-60度，参考新能源 汽车 动力电池FPC、CCS单车价值量400-600元、1000-1500元假设，按照电池规模进行框算，则1GWh的储能电池FPC、CCS投资有望达到800-1200万元、2000-3000万元。
2025年储能电池FPC市场贡献的规模有望达到新能源 汽车 市场的19%，2025年全球储能电池 FPC、CCS 市场空间有望达到12-21亿元、30-51亿元。
2030年储能电池FPC市场贡献的规模有望达到新能源 汽车 市场的33%，2030年全球储能电池FPC、CCS市场空间有望达到46-79亿元、116-198亿元。
31 需求端/供应端向国内集中
需求端向国内集中。
据起点锂电统计，宁德时代、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、蜂巢能源等多家企业规划产能已达到3155GWh，相较于2020年底461GWh的总产能增长幅度巨大。其中，国内动力电池厂商占有超40%优势份额，有利于带动国内供应链发展。
宁德：
宁德时代2020年年报数据，产能691GWh、在建产能775GWh，2021年中报数据产能6545GWh（年化1309GWh），在建产能927GWh，可以推断此前建设产能多在今年上半年实现投产，目前公司规划产能已经超过550GWh。
比亚迪：
比亚迪目前在全国9个城市建成或在建电池生产基地，目前已有产能为80GWh（已有产能惠州2GWh、深圳14GWh、西宁24GWh、重庆20GWh、长沙20GWh），全部投产后产能接近200GWh（在建产能重庆15GWh、贵阳10GWh预计2021年底投产，西安20GWh、蚌埠20GWh、长春45GWh预计2023年底达产），预计都将在2023年投产。
中航锂电：
中航锂电目前主要建成产能在洛阳（10GWh，已投产）、常州一期（一期25GWh已投产，二期6GWh预计2022年6月投产开工，三期22GWh预计2021年2月开建，四期25GWh、五期、六期规划中）、厦门一期（一期20GWh已投产，二期30GWh 2021年3月开工，预计2022年投产），继洛阳、常州、厦门之后，中航锂电先后签约成都（5月签约，产能规划50GWh）、武汉经开区（5月签约，产能规划20GWh）。
供应端同样向国内集中。
FPC领域最早由欧美等地区主导，随着欧美等地生产成本的提高等逐步转移日本、韩国、中国台湾等为主的亚洲地区，近十年来国内制造成本优势和需求规模充分体现，海外FPC厂商在国内设立厂，同时国内（大陆）包括东山精密、景旺电子、弘信电子等厂商也逐步形成销售规模，国内制造占比大幅提升。
我国已经成为全球印制线路板的主要生产基地。
PR Newswire数据显示，2020年中国大陆的PCB市场空间占据全球市场总额的约538%。FPCworld数据显示，按制造地来看，2018年中国大陆FPC产值占比达到56%，中国台湾占比6%。
32 车载动力 FPC 具有一定门槛
新能源 汽车 动力电池FPC产品需要一定的验证周期，并且在设备、工艺等环节具备壁垒，此外由于 汽车 FPC产品在长度、可靠性等方面要求高于消费电子，整体来看具备一定难度与门槛。
由于每台新能源 汽车 的电池模组形态和数量不一，因而动力电池FPC的规格和用量也存在差异，前期需要定制化设计开发。
一般而言，电池模组容量越大，所需的FPC长度相应越长，FPC产品在工艺难度和成本方面相应也会越高。
此外，当前行业内以单面板产品为主，未来随着动力电池密度的进一步提升等，FPC产品材料工艺等也面临进一步升级。
33 国内FPC供应厂商积极布局
国内供应商已经成为宁德、比亚迪、中航锂电等核心电池厂商的主力供应商。由于车载动力 FPC领域的门槛，以及早些年各厂商的投入策略的差异，目前新能源 汽车 动力电池FPC行业的竞争格局与消费电子领域完全不同。
基于新能源 汽车 动力电池FPC行业的广阔成长空间，包括鹏鼎控股、东山精密、安捷利、高澜股份（东莞硅翔）、景旺电子、弘信电子、奕东电子、合力泰、中京电子、恒美股份等厂商积极在动力电池FPC领域进行布局。
41 盈利预测
新能源 汽车 动力电池FPC全面替代传统线束方案，行业需求迎来爆发。
2025年全球、国内新能源 汽车 动力电池FPC市场空间有望达到64-108亿元、32-54亿元，2025年全球、国内新能源 汽车 动力电池CCS市场空间有望达到160-270亿元、80-135亿元。
长期随着新能源车渗透率的持续提升，新能源 汽车 动力电池FPC空间更为广阔，预计2030 年全球、国内新能源 汽车 FPC市场空间有望达到140-240亿元、72-120亿元，2030年全球、国内新能源 汽车 CCS市场空间有望达到350-600亿元、180-300亿元。
此外储能产业步入高速发展期，带动储能电池FPC/CCS产品需求，2025年、2030年规模贡献有望达到新能源 汽车 领域的19%、33%。
预计2025年全球储能电池FPC、CCS市场空间有望达到12-21亿元、30-51亿元，2030年全球储能电池FPC、CCS市场空间有望达到46-79亿元、116-198亿元。
注具有先发优势、目前在业务规模上处于领先的高澜股份、安捷利实业，以及在消费电子FPC领域积累深厚并且积极投入车载FPC领域的弘信电子、景旺电子等。
42 高澜股份（300499SZ）
公司是国内领先的电力电子装置用纯水冷却设备专业供应商，2019年收购东莞硅翔51%股权切入新能源 汽车 领域。
东莞硅翔成立于2008年5月，主要产品包括动力电池热管理产品（加热膜、隔热棉、缓冲垫）和 汽车 电子产品（FPC柔性电路板、线束板集成件CCS），客户涵盖宁德时代、国轩高科、中航锂电、亿纬锂能、比亚迪等核心动力电池供应商。
公司动力电池相关FPC、CCS产品在2019年形成规模并且迅速放量。
2021年上半年硅翔收入328亿元，同比增长223%，净利润达到3860万元，同比增长140%，尤其新能源 汽车 电子制造产品（以FPC、CCS为主）实现收入188亿元，大增482%。
当前公司FPC+CCS产品收入规模业内领先，公司动力电池FPC产品具备明显的规模、客户优势，未来成长预期乐观。
43 安捷利实业（1639HK）
安捷利实业成立于1993年，是国内柔性电路板行业头部企业，主要产品为柔性电路板及柔性电路板封装基板及其组件，应用场景涵盖智能手机及其模组、消费电子、新能源 汽车 动力电池及 汽车 电子等领域，并且向可穿戴产品、光学摄像头模组和显示模组等领域进行拓展。
公司业务全球化布局，目前已经在广州、苏州等地建立了自有工业园区，在福建建立了福州工厂，在海外成立韩国分公司和印度、越南工厂。
公司是较早在新能源 汽车 动力电池 FPC 领域布局的厂商，新能源 汽车 电池及 汽车 电子等领域是公司主要发展方向之一。
2019年，公司与合作伙伴宁德博发电子 科技 有限公司合资成立广州安博新能源 科技 有限公司，专门开发新能源 汽车 电子模组产品，进一步提升动力电池FPC领域竞争实力。
44 弘信电子（300657SZ）
公司成立于2003年，是国内FPC领域头部企业，主要产品包括FPC、背光板、软硬结合板等，目前已经形成以手机模组为基本盘，手机直供、车载电子、FPC+、工控医疗、海外业务等重点突破的多元化全方位的业务布局。
客户涵盖深天马、小米、京东方、华星光电、深超光电、欧菲 科技 、群创光电、东山精密、比亚迪、联想/MOTO、OPPO、vivo等国内外知名企业。
结合公司6月投资者问答回复，目前公司车载业务已经取得较大进展，特别是在新能源 汽车 的动力电池配套及车载显示配套领域取得突破。
动力电池领域公司与包括宁德时代在内的知名动力电池生产商开展紧密合作，经过二季度整合，公司新能源电池订单已平稳过渡至主力工厂。
车载显示配套领域获得全球车载显示龙头企业供应商资质。目前公司产品已应用于蔚来，小鹏，吉利，广汽等多个品牌的主流车型。
7月公司公告聘任丁澄先生、苏晨光先生担任公司副总经理，丁澄先生此前曾担任比亚迪电子部品件公司柔性电路板事业部工艺经理、厂长、事业部总经理；苏晨光先生为现任辁电光电、源乾电子董事长，有望整体提升公司生产效率和盈利能力，强化了公司车载业务增长预期。
车载领域是公司当前重点布局的业务领域，布局方向涵盖动力电池、车载显示配套、车载灯光系统、车载 娱乐 系统、车载监控系统等领域。
随着新能源 汽车 的需求爆发，结合公司的产品优势，公司计划进一步拓展 汽车 动力电池厂商，并且在车载动力电池领域调整和扩充产能，为进一步获取更多份额打下基础。
45 景旺电子（603228SH）
景旺电子成立于1993年，是专业从事印刷电路板及高端电子材料研发、生产和销售的国家高新技术企业，是国内少数产品类型覆盖刚性电路板、柔性电路板和金属基电路板等多品类、多样化产品的厂商。公司产品广泛应用于通讯设备、计算机及网络设备、消费电子、 汽车 电子、工业控制等领域。
在 汽车 领域，公司业务布局涵盖新能源 汽车 、 汽车 自动驾驶等领域，目前 汽车 领域的主要客户包括宁德时代、比亚迪、Atech、海拉、博世 汽车 、法雷奥、德尔福、柯斯达、蔚来、理想等零配件厂商和终端客户，新能源 汽车 方面，公司通过 汽车 零配件厂商供应产品。
公司5月在投资者问答表示，2020全年公司 汽车 电子营收占总营收的比例约为24%。
公司也为车载业务积极储备扩充产能， 汽车 领域有望成为公司的重要成长动力：
江西二期工厂主要面向 汽车 、工控等高品质要求的市场，自2020年末开始满产，一季度 汽车 电子订单需求增加，带来 汽车 电子收入占比提高；
珠海景旺HLC、HDI（含SLP）工厂是公司技术升级的主要载体，使公司的制程能力跨入一个新的台阶，主要面向5G通信设备、服务器、 汽车 用多层印制电路板及任意阶HDI和含mSAP技术的HDI等产品；
龙川软板二期项目是公司布局多层软板、软硬结合板产能的孵化地，主要应用于车载显示、TWS、触屏、OLED等产品。
动力电池FPC领域竞争加剧的风险；动力电池采集线方案迭代导致FPC用量不及预期；新能源 汽车 、储能产业发展不及预期的风险；储能领域FPC方案渗透不及预期的风险等。
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