自动驾驶是过度营销吗
从目前来看，我觉得是。所谓“自动驾驶”是指在没有人为 *** 纵的情况下，通过电脑系统实现完整、安全、有效驾驶的一项前沿技术。
但是，一些车企为了商业利益，在宣传时没有将“辅助驾驶”“自动辅助驾驶”“自动驾驶”等概念讲清楚，甚至进行混淆宣传，有意无意的误导消费者。
在销售端，对智能驾驶技术的宣传，存在较多拔高和夸大告知现象。在消费端，购买者因为缺少专业知识的积累，以及对新技术解放双手的强烈期待，在使用过程中对相关技术存在的问题和风险认识不足。
“卖车时是自动驾驶，出了事故就是辅助驾驶”，从这句调侃中似乎也能看出如今汽车厂商对于自动驾驶的过度营销化。
汽车驾驶从L0到L5划分为六个等级，L0/L1/L2被划为辅助驾驶，L3/L4/L5是自动驾驶。要是出现交通事故，法律责任是很清晰的：辅助驾驶系统驾驶员承担责任，自动驾驶车型汽车企业承担事故责任。但是，车企们擅长造词，蔚来的NOP、小鹏的NGP，其他车企所谓的L2.5级别自动驾驶，加上销售人员为了业绩而夸大其词，让本就含义模糊的驾驶边界更加误导消费者。
目前全世界都还没有安全可靠的自动驾驶汽车销售，车企在进行辅助驾驶宣传的时候一定要写好能力边界，各类相关法规也要不断完善。只有自动驾驶汽车的安全性得到充分保障，才能说自动驾驶是真的繁荣了。
怎样看待自动驾驶的应用
近几年，新势力头部的蔚来、小鹏车主均出现因误信所谓“自动驾驶”，导致伤亡事件。悲剧的发生，我觉得应该唤醒大众对于新能源车企的进一步认知。
比如：必须要让新能源车企统一营销话术，统一分级标准。
L2不应该直接L2，直接名为辅助驾驶。L3为自动辅助驾驶。L4为自动驾驶。L5为无人驾驶。
比如：通过多途径对驾驶员进行安全教育以及告知驾驶员相关功能的使用场景和必要 *** 作。算法永远也不可能模拟所有场景，所以，哪些情况下，场景可能会失效?(小鹏、蔚来车主出事，是深刻教训)。就算适用场景下，也要做充足提示。
自动驾驶未来某一天，肯定会实现，但在规则没定，伦理问题没解决前，现在谈，为时尚早。
文 王欣
编辑 冒诗阳
“大佬”反思自动驾驶？
8月14日，七夕当天，蔚来为所有车主送上定制的破窗锤，蔚来APP上则有很多车主发帖感谢。然而，温馨的时刻没有维持太久， 一则讣告将蔚来 汽车 推上了舆论风口。
“2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。”一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称。
根据事故发生的图片来看，林文钦驾驶的ES8在高速公路的某施工路段，撞上了静止的工程车辆，车辆侧翻，“雪糕桶”四散，林文钦遇难。
虽然蔚来 汽车 团队反应迅速，第一时间对遇难者深切哀悼、并对NOP作出解释“并非自动驾驶”，但“蔚来车主NOP发生事故”很快冲上热搜，一时间，车主心碎，人人惶恐，整个智能 汽车 行业氛围凝重。
网友纷纷指称，宣传时自动驾驶，出事后又称辅助驾驶，到底该听谁的？
当竞争对手蔚来陷入窘境时，8月16日，理想 汽车 创始人兼CEO李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
李想表示，最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
但值得注意的是，就在不久前，理想 汽车 刚刚公布了自己的自动驾驶计划，将在2025年实现L4，即李想说的自动驾驶。
不只是李想，刚刚通过投资哪吒 汽车 入场“新造车”的360公司创始人、董事长兼CEO周鸿祎前排围观发言：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户。”言下之意，也在暗指蔚来 汽车 过度营销自动驾驶，造成车主将“命”交给驾辅系统。
此外，在新浪微博的“辅助驾驶普及但是事故频发”话题下，威马 汽车 创始人、董事长兼CEO沈晖也刷起存在感，他在提出“三点个人意见”的同时，不忘强调自家“L4级别无人驾驶功能”的稳健。
就在全行业就自动驾驶安全性和话术展开讨论时，北京时间8月16日晚间，大洋彼岸传出消息，美国正以“与停放的紧急车辆相撞”为由，对特斯拉自动驾驶 汽车 展开正式调查。
对此，中国 汽车 工程学会名誉理事长付于武告诉AI 财经 社：“现在还没有一个企业敢说自己的 汽车 完全达到了L3有条件的自动驾驶，它们还是停留在数值假设的阶段，更多的宣传还是在于装了多少雷达、多少摄像头和传感器，算力和大数据储备了多少等等， 汽车 是安全第一的载体，无论是智能网联还是自动驾驶，还远远达不到高度市场化、量产商业化程度。”
蔚来 汽车 NOP：“千万别真当自动驾驶来使用”
据林文钦好友郑先生提供的数据显示，林文钦最近一次驾驶里程为85公里，总时长113分钟，平均车速为45.1公里每小时，最高时速为114.6公里每小时。NIO Pilot自动辅助驾驶功能下行驶里程为72公里，使用总时长为48分钟，领航辅助里程为68公里，时间为44分钟，在整个行驶过程中，只出现一次急加速现象，并没有急减速现象。
“我们在交警办公室里面，他们有通过电话联系蔚来总部工程师，确认了事故车辆当时是处于NOP（Navigate on Pilot，自动驾驶辅助功能）状态下，目前交警得到的信息是，车辆发生事故时，没有制动痕迹，也没有转向痕迹，我们就觉得车辆本身存在重大风险。”郑先生称。
8月16日，林文钦车祸案代理律师称，蔚来 汽车 技术人员未经交警同意，存在私自接触涉案车辆进行 *** 作的情况。昨日（8月15日）交警已传唤该技术人员做笔录，“若车辆数据被篡改或毁灭，将涉嫌刑事犯罪。”
业界所谓的NOP，指的是一种自动驾驶辅助功能，可以使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路、在主路巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速/高架、自动驶离主路等 *** 作。
但在蔚来NOP的使用手册中明确提到，“领航辅助”无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。
不过，ES8辅助驾驶系统采用“毫米波雷达+摄像头”的组合，与激光雷达相比，被业内认为在技术上对静态的道路障碍物的检测和分析能力并不充足，误判率较高。
对于组合方案，李想很早就表达了这一系统的局限性。
他认为，摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。“视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，千万别真当自动驾驶来使用。”
长期从事自动驾驶技术研究的蔚来车主那小川告诉AI 财经 社，“毫米波雷达是雷达，它是电磁波，所以它对金属的敏感度非常高，当毫米波雷达发现一个静态物体，会在系统后台默认这是静态物体，就直接屏蔽掉，这个时候就需要看摄像头有没有识别出来，如果万一摄像头也失效了，特别是对于一些不规则的物体，都可能识别不出来，那么接下来，车辆肯定会撞上去。”
就在此次林先生遇难15天前，一辆蔚来EC6在上海浦东新区临港大道上撞击石墩后自燃，驾驶人不幸遇难。今年5月，在北京建国门内大街，一辆蔚来ES8将道路中央隔离带撞毁，车辆前部损毁严重，所幸无人伤亡。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉 Model S 直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S司机高先生不幸身亡。经调查，最终特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。此事之后，特斯拉的宣传标语也悄悄地从“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。
“这次蔚来事故的原因跟特斯拉之前的事故几乎一模一样，对于静止物体的识别，毫米波雷达和摄像头存在极高的误检率。这个问题不管特斯拉、蔚来、小鹏还是理想，它们都解决不了。”那小川说，自动驾驶辅助功能当然可以用，但是各大车厂缺乏对自动辅助驾驶功能的说明。
就在不久前，华为自动驾驶产品部部长苏箐用“杀人”字眼吐槽特斯拉自动驾驶系统，但由于“杀人”两字过于惊悚，苏箐被华为免去职务。但这番议论，也让行业警惕和反思自动驾驶的安全问题。
自动驾驶“仓促”商业化背后，行业内卷严重
由于过早地被纳入到公众视野，自动驾驶技术缺乏清晰的概念界定和引导，造成了大众对自动驾驶的过分信赖。
“之前新能源 汽车 都被吹的太猛了，某些观念在人们脑海里根深蒂固之后就不好纠正，所以还是要适度宣传。”一位熟悉自动驾驶的业内人士告诉AI 财经 社，自动驾驶风口太大，不排除存在很多车企为了竞争过分宣传的现象。
AI 财经 社梳理发现，当前不少车企在智能 汽车 的宣传上可以回避技术限制和风险，反之采用很多暧昧概念，除了蔚来的“NOP”、小鹏的“NGP”等，还有车企创造出“L2.5级别自动驾驶”概念。然而，业内普遍认为，鉴于自动驾驶生态建设的复杂性和长期性，真实的自动驾驶将可能长期停留在L2阶段，即部分自动驾驶，主要起辅助功能，驾驶员仍需手握方向盘、集中精力主导车辆。
然而，从车企到自动驾驶企业，目前都在极力推动自动驾驶的商业化。根据百度财报，截至2021年6月，百度ACE智能交通签署千万订单的覆盖城市增加至20个，是去年同期的4倍；此外，百度Robotaxi还乐观预计，最快在2025年即可实现盈利。
此外，车企中，无论是特斯拉还是小鹏、蔚来、北汽极狐等，都在将自动驾驶能力作为产品的核心卖点。
知名车评节目《38号不止会评车》曾对比了小鹏NCP、蔚来 汽车 NOP、特斯拉NOA等最新版本的同一原理的领航辅助功能，结论是三款车型“洋相频出，一个都没法用”。对此，一位车评人表示，在当前的水平下，一切打着自动驾驶擦边球的功能，都不是真正的自动驾驶。
“如果一定要使用自动驾驶，请务必时刻保持比人工驾驶更加专注的精力，时刻准备接管和修正车辆系统的错误判定和执行，把安全牢牢握在自己手里。”上述车评人表示，“ 汽车 厂家夸大事实宣传这些功能的目的，是为了强行拔高用户对于车辆的智能化印象，为自己的销量和股价负责。”
需要厘清的是，现阶段的自动驾驶系统根本不是代替人，而是辅助人来驾驶。
“总而言之，‘自动驾驶代替人’这件事目前的技术根本达不到，关于车厂技术局限性也涉及到竞争问题，所以如果蔚来一味地宣传自己NOP局限性，也会让人家误以为蔚来很差。”那小川向AI 财经 社表示，“其实整个智能 汽车 领域内卷十分严重，这个事情需要整个行业或者政府来监管强制要求，不然车厂肯定没动力主动去宣传自身系统的局限性。”
此外，政策层面的引导仍在建立中。在今年7月举行的2021人工智能大会上，上海市经济和信息化委员会副主任张建明表示，“相应的标准体系也还没有建立完善，包括产品准入、安全评价、测试认证等一套体系没建立起来，政策法规仍然有挑战。”
例如，有些用户就对特斯拉辅助驾驶与自动驾驶的理解存在偏差。在2020年的世界人工智能大会上，马斯克曾对未来实现L5级别自动驾驶或是完全自动驾驶信心十足，彼时他还曾高调地表示，“我觉得我们已经非常接近L5级自动驾驶了。我有信心，我们将在今年完成开发L5级别的基本功能”。
在事故频发之后，2020年12月28日，特斯拉终于在加州车辆管理局的一封致信中承认，Autopilot和FSD功能都不是自动驾驶系统，“我们发现这仅是一个梦想”。
信中称，Autopilot是一个可选的驾驶员辅助功能套件，属于SAE的L2级自动驾驶，功能包括交通感知巡航控制和自动转向。FSD，被认为是“全自动驾驶”，是另一个可选功能套件，基于Autopilot打造，也属于SAE的L2级自动驾驶，都需要驾驶员保持主动监督。
尽管2017年奥迪A8是最早宣布推出搭载L3级别自动驾驶系统，但该车型也被质疑根本没有真正应用过这一功能。2020年至今，多家车企纷纷表示已拥有L3级自动驾驶技术储备，本田、宝马也宣布量产L3级别自动驾驶 汽车 ；自主品牌中，长安、广汽等车企纷纷发布了具备L3自动驾驶功能的车辆。
可事实却是，在全球智能驾驶行业中，没有一款量产车能真正达到L3。
“L2到L3有一个大的鸿沟，而小鹏 汽车 目前能做到L2.75级自动驾驶。”小鹏 汽车 汽车 副总裁、互联网中心负责人纪宇曾表示，实现L5级别自动驾驶之前，先需要解决人车混流的问题，这是最大难题。
“当前各个企业为了突出智能化的标签，突出智能驾驶功能，在公司层面宣传自己的先进 科技 ，到销售层面大家也都在给自己加戏。因此，我们现在所有能买到的量产车都是L2及以下的辅助驾驶，为了创业故事连贯性，车企才都去讲自动驾驶，但从技术层面来讲，目前的车辆都停留在辅助驾驶阶段。”资深 汽车 工程师朱玉龙表示。
“自动驾驶是我们终极追求的目标，但是我们现在还是处于以辅助驾驶为主的阶段，自动驾驶只能是在特殊的场景通过闭环来实现。”付于武向AI 财经 社表示，“在城市全场景的工况下，我们轻易不要谈自动驾驶，多谈一些智能驾驶，行业少炒作自动驾驶的概念，这样才能对产业的发展有利，对广大的消费者有利，这是非常重要的问题。”
（程靓对本文亦有贡献）
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