篇首语：车企之间，车企与高科技企业间的合纵连横在汽车行业转型和变革的关键时期有着重要的意义，技术互补，跨行业经验的借鉴都将影响汽车业的发展。
北京的冬天还没走，汽车市场的寒冬却提前来了。
乘联会的数据显示，2019年1月至11月，我国乘用车市场的累计销量为1855.5万辆，同比下降8.0%，这是中国汽车市场28年来首次出现负增长。
▲乘联会2019年1月～11月的乘用车销量报告
随着汽车市场的环境越来越严峻，许多厂商开始有目的性的改变战略方针，比如有的厂商开始调整产品结构、有的厂商选择优化产品阵容。这些措施虽然见效快，但治标不治本。如果只从产品角度出发，是无法长时间抑制住下滑趋势的。
显然，有厂商已经意识到了这点，所以他们选择了另一条路——报团取暖，联手抗寒。
去年12月底，上汽集团和广汽集团通过官方渠道宣布，两家集团已经在上海签署战略合作框架协议，达成战略合作。这种“抱团取暖”的措施显然比“孤军奋战”更聪明，尤其是对于大型车企来说，双方合作更容易实现1+1>2的效果。
那我们不妨试探性的深入一下，上汽和广汽两大集团合作的意义是什么？他们之间的联手，能给寒冷的汽车市场带来一丝曙光吗？
Tips：看完这几句话，相当于读了全文。
1.上汽集团和广汽集团合作的主要目的是“均摊研发成本”、“开拓新市场”等等。
2.为了避免本次合作“平庸化”，上汽集团与广汽集团应尽快制定相关项目方案，也可考虑通过成立合资公司等方式加快合作落地。
3.双方在新能源、智能网联、产品国际化等领域内有较大的合作空间。
●钱不是万能的，但没钱是万万不能的
从双方签署的协议内容来看，上汽集团和广汽集团将会在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。我们从这些令人眼花缭乱的项目中，提取两个真正重要的项目：技术研发和市场拓展。
▲上汽和广汽合作之后，研发成本必然会大幅下降
我很认同一句话，“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”。说到底，大家都为了“钱”才聚在一起。
那「技术研发」和「市场拓展」是直接和钱挂钩的两大项目，前者负责花钱，而最终的目的是省钱，后者负责赚钱。
通过资源整合降低研发成本，这是各大车企合作能带来最明显的优势。从广汽和上汽的产品结构来看，无论是传统燃油车市场还是新能源车市场，双方在产品线上都有较大的车型重叠。这也就意味着，双方不需要刻意调整产品线，即可达到“省钱”的目的。
这是一件非常好的事，但同时也证明了，上汽集团和广汽集团并非是“取长补短”式的合作，他们的长处、短处是一致的。所以“均摊了研发成本”之后，另一个迫在眉睫的事就是“开拓新市场”。毕竟大家聚在一起不是为了“不挨饿”，而是为了“吃饱”。
▲广汽集团的新能源车——Aion S
以我个人的理解，双方都是在新能源领域发挥还算不错的传统车企。从车型分布来看，上汽的新能源车型重点在于A级车和SUV市场，而广汽覆盖更为全面，所有级别均有涉足。所以如果双方能够加强合作，把产品的优势互补，便能很好的开拓出一条新的道路。
▲上汽荣威的新能源车——MARVEL X
至于新产品，无论是挂“上汽标”还是“广汽标”，我认为都不是个好选择。因为消费者先入为主的概念已经形成，此时把产品优化的再好，品牌效应也会让整个合作“事半功倍”。如果双方能够下定决心，考虑通过合资的方式打造一个新品牌，也许这样才能加快消费者对于新产品的认同。
●抱团取暖的前提，是马上生火
作为全球顶尖的汽车集团，上汽集团与广汽集团的成就是有目共睹的。别看前面说汽车市场如何遇冷，实际上这两位“王者段位”的玩家在2019年前三季度共同创造了6280.28亿元营业收入，净利润更是达到了271.28亿元。
这些钱确实不少，如果放在汽车市场欣欣向荣的时代，或许两家还能创造奇迹。很可惜眼下市场已经遇冷，这些钱在洪流之中可能打几个水漂就没了，因为两家企业需要花钱的地方实在太多了。
▲就在广汽和上汽宣布合作前不久，FCA集团和PSA集团就宣布了合并
企业之间的合作不怕“有分歧”，最怕“没作为”，这种现象在资本市场比比皆是。趁着双方在合作效率最高的时间，理所应当该创造一些“新项目”。无论是产品也好，品牌也好，起码要让消费者知道：“哦，原来这两家公司在一共事”，而不是发出“咦？原来他们合作了啊？”这种疑问。
回顾广汽集团和奇瑞汽车7年前达成的战略联盟框架协议，当时声势浩大，有媒体评论这次合作是国内本土汽车企业首次建立战略联盟合作关系，认为将对我国汽车产业的发展壮大产生积极影响。但现在来看，这两家企业的合作已经销声匿迹，可谓无果而终。
▲广汽和奇瑞也曾经有过合作
既然双方是抱团取暖，各自手里又都有柴火。与其抱在一起瑟瑟发抖，不如先把火生起来再说。
当然，这只是我个人的看法。也许企业之间的合作会遇到这样那样的问题，我们的想法还是偏理想化。但如果双方打算布局新产品，我坚信双方共同孵化的“新品牌”一定会有更好的效果。
举个最简单的例子：日产和雷诺合作之后，很多产品都开始共享平台、共享技术、甚至共享零部件。然而哪怕「奇骏」和「科雷傲」的产品力几乎相同，却仍避免不了「科雷傲」的销量只有「奇骏」零头的事实。
而反观吉利在收购沃尔沃之后，合资打造的「领克」品牌却实现了市场口碑和销量的双丰收。我相信这很好的证明了，如果研发成本压低并且保证产品力出色，新品牌的可塑性和营收能力一定会强于双方品牌自身。
●合作的另一大意义是“震慑”供应商
如果把眼界放宽到世界汽车市场，其实我们会发现，这次汽车市场的遇冷只是中国车市的十字路口，而这种情况在欧美日市场其实早已经历过。
他们在面临车市寒冬时，大部分经营困难的车企都被淘汰或者收购了，国外大型的汽车集团很多都是整合合并起来的，这导致欧美日车企中能数得上号的其实就那么几家。
▲奥迪其实就是最早的汽车联盟，四个圈分别代表一个汽车品牌
而这些车企却都有一个共同特点，就是他们并没有那么注重“产品”，而是把更多的精力用在了“技术”上。这对于现在的上汽和广汽来说，有很多值得借鉴的地方，
比如智能网联发展飞快的今天，各大车企都要面对这个不怎么熟悉的领域。上汽和广汽的协议中也明确显示，双方要在智能化、网联化一同发力，而在汽车产业中，除去传统汽车厂商外还有大量的零部件供应商、科技厂商等等。
▲以博世为例，上汽和广汽合作后可以提高对此类供应商的话语权
两大集团如果能和这些厂商合作，体量庞大的二者必然能进一步提高议价能力。那无论是创造新技术还是新项目，优先等级一定会比其他企业更高。
协议中还提到，除了新技术之外，双方也会在国际市场进一步耕耘。目前，上汽集团拥有3个海外研发基地，3 个海外生产基地和12 个海外区域营销中心，2019年已经实现了出口加海外生产销售合计30 万辆，位居国内汽车企业第一。广汽集团也已布局中东、东南亚等19 个国家及地区。
▲上汽集团在海外市场的耕耘已经初见成效，和广汽合作后必然会更上一层楼
由此可见，上汽和广汽在合作前就存在了许多相似之处。只要双方稳定心态，理论上一定会在2020年为中国汽车市场、甚至世界汽车市场带来新的曙光。对于两家世界500强的车企来说，这并不是难事。
只不过，再合适的拍档也不一定就会共赢。曾迟迟无法落地的江淮大众、雷诺日产的互撕即是典型案例。毕竟，在困境之下双方共进不难，而在利益面前如何实现共退却很难，这也是双方日后合作成功的前提。
写在最后
如果我们翻开那些成功企业的历史，会发现没有一家企业是只凭借自己的能力一手缔造辉煌的。这很容易理解，别说开公司，就是一个人做买卖都非常艰难。
诚然，有合作，就会有分歧、有矛盾、有私心。企业也好，人也好，这是无法避免的事。如何在合作中学会信任对方，是一个重要的课题。在经历了越来越多合作失败的案例后，我们更希望看到两家大企业能够共同为市场创造价值。
毕竟，敢于在此时把“底牌”亮给对手的企业，已经不多了。
图片来源网络，侵删。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
作者 | Jane
来自帮宁工作室（gbngzs）的报道
“用中国汽车工程学会名誉理事长付于武的话，2019年中国汽车工业最后一个好消息，就是广汽集团和上汽集团签署战略合作框架协议。”2020年1月11日，广汽集团总经理冯兴亚出席中国电动汽车百人会论坛（2020）期间，接受采访时这样谈起“上广合作”。
付于武是在2019年12月27日广汽集团董事会上表达上述观点的。此前4天，广汽集团与上汽集团签署协议，双方拟在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新以及国际经营等相关领域开展合作。与颇为严肃的新闻报道相比，一张由广汽集团董事长曾庆洪和上汽集团董事长陈虹所带团队开怀大笑的图片则迅速在社交媒体圈里蹿红。
综合各方报道，“上广合作”之所以备受关注，究其原因有——其一，这是分别代表粤港澳大湾区和长江三角洲经济圈的两大汽车制造商的携手。其二，这是继2017年12月，中国一汽、东风公司、长安汽车三大央企发布战略合作之后，深谙市场化运作之道的两个地方国有企业的联手。
如果还有第三个理由，那就是全球汽车产业正面临百年未有之大变局，变革与转型之际，汽车制造商们需要携手突破行业难题。冯兴亚透露，基于这些认识，双方都希望能在某些领域共同投资，共担风险，共承压力，共享成果，可以说是一拍即可。
2019年11月的广州车展期间，陈虹、曾庆洪、王晓秋（上汽集团总裁）和冯兴亚四人进行了一次秘密会谈，并达成合作共识。随后，两家汽车制造商分别就战略合作对各自中层干部和各分公司征求意见，结果答案空前一致——大环境加小环境，外因加内因，汽车制造商们确实需要抱团。
冯兴亚认为，“上广合作”谁先提出来并不重要，究竟是“你爱我”还是“我爱你”也不重要，重要的是“两个人要幸福”，两个人是发自内心的喜欢和看好才走到一起。同时，他希望这种完全市场化的合作能使双方在技术领先、成本降低和资源共享方面受益。
帮宁工作室了解到，目前双方在各领域的对口合作正在有条不紊地向前推进，其中既包括研发领域、智能网联，也包括未来汽车电子器件架构底层搭建，还包括汽车产业链条上的金融保险服务等。“应该说没有时间表，成熟一个就做一个，有的是人员交流与合作，有的是技术交流与合作，有的是项目合作，有的是投资合作，没有任何限制。“
除“上广合作”外，冯兴亚还就今年广汽集团拟挑战8%销量增长目标，以及去年广汽乘用车为何大幅度下降等问题进行回应。
据广汽集团2019年产销快报显示，当年广汽集团产销分别为202.38万辆和206.22万辆，同比分别下降7.76%和3.99%。究其原因，主要是受广汽传祺销量下降影响。2019年广汽乘用车销量38.5万辆，较2018年53.5万辆下降28.14%。此背景下，广汽集团挑战8%的底气源于何处？
对此，冯兴亚提醒道，一方面，广汽传祺终端销售好于行业大势。另一方面，不要忽视2019年广汽乘用车所做出的种种努力 。
一是去库存。2018年底广汽传祺库存高达11.7万辆，到2019年底已降至约6万辆，减少库存量近5万辆，约14%左右。
二是车型上市推迟。这主要源于对行业形势的误判，比如国五和国六产品切换让人措手不及。“不是我们没有技术，产品切换导致企业成本增加。加紧切换后，因为工时安排，有些车型就推迟了”。
尽管如此，第二代传祺自2019年11月15日在广州小蛮腰上市以来，已超额实现当初规划目标，2019年最后一个月销量达1.28万辆。加上对乘用车调整基本完成，抛除掉不可抗力因素，其2020年增长态度几乎已是板上钉钉。
谈到8%的挑战目标时，冯兴亚认为，通过调库存和产品结构布局等措施，目前“水分”已被挤得差不多，大的风险通过“排雷”也被排掉，产品上来后，广汽集团已进入增长周期。因此经过综合判断，基于对全行业1%（2020年）的增长预计，确定了8%的增长目标，高于行业7个百分点。
广汽集团自主板块中，值得注意是广汽新能源。与2019年下半年补贴政策退坡后，新能源汽车销量出现明显下滑趋势相反，广汽新能源乘用车当年销量突破5.6万辆，同比增长136%，其中广汽自主品牌新能源销量4.2万辆，同比增长111%。
在电气化方面，广汽集团的技术路线是：立足EV（电动车），兼顾PHEV（插电混动）与HEV（混合动力）发展，面向未来适当储备FCV（燃料电池汽车）技术。
“BEV（电池动力汽车）是广汽集团新能源汽车主流发展方向，我们的目标是打造中国乃至全球最优秀的电动车。”冯兴亚在中国电动汽车百人会论坛（2020）上发表主题演讲时透露，广汽集团计划在2025年实现全系车型电气化，同时力争自主品牌新能源进入国内新能源行业前三。
此过程中，广汽新能源将不可避免地与电气化方面的领跑者特斯拉直面竞争。谈起在中国势头正盛的特斯拉时，冯兴亚说，特斯拉一直是广汽集团学习的榜样，但也是要超越的对象。“研究先进，学习先进，对标先进，通过学习、消化、吸收，再超越，这是广汽集团一直坚持的发展道路“。传统燃油车如此，电动化方面亦然。
显然，更重要的是超越。2019年4月27日，广汽新能源Aion S上市，当年12月其销量突破8000辆，全年累计销量超过3.2万辆。2019年10月，定位于“豪华智能轿跑SUV”的广汽新能源Aion LX上市，两个半月内销量已突破1300辆。
但冯兴亚并没有以此为喜。在他看来，超越特斯拉不能就某一款产品而言，特斯拉积累多年，走到今天凭借的是综合实力。广汽集团要在新能源领域与之竞争，也要靠综合体系力。但在当下，“我们想得更多的是，怎么把电动汽车做到最好，让消费者更加喜欢它，这是我们追求的重要目标”。
帮宁工作室从广汽新能源总经理古惠南处了解到，广汽集团正在开发全气候电池，主要解决冬天寒冷情况下电池衰减问题，从而解决消费者在冬季使用电动车的痛点，而且这一成果将很快匹配到新产品体系里。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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