关键词：MANET 关键技术 军事通信
中图分类号：TN911文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）007-089-03
1 引言
MANET（Mobile Ad-hoc Network，MANET）起源于1971年美国夏威夷大学设计实现的第一个分组无线网络——ALOHA系统，在军事通信中具有广阔的应用前景。美国DARPA（Defense Advanced Research Project Agency）在1972年、1993年和1994年分别启动于分组无线网（PRNET,Packet Radio NETwork）、高残存性自适应网络SURAN和全球移动信息系统GloMo三个项目，取得丰硕的理论和应用成果，并一直持续深入研究PRNET技术。1991年成立的IEEE80211标准委员会使用术语“Ad Hoc网络”来描述这种特殊的自组织对等式多跳无线移动通信网络。1997年成立IETF MANET工作组，致力于MANET协议的标准化，加速推动了商用MANET的研发。
以局域网技术、数据分组交换技术为基础，MANET由一组带有无线收发装置的移动分组无线单元(Packet Radio Unit，PRU)组成，是一种多跳临时性移动通信网络。PRU由无线电台、天线和数字控制器组成。在MANET网络中传送的信息以分组为基本单元，每个分组包括包头和正文两部分。包头通常包括该分组在分组无线网中的源地址、目的地址和相关路由信息；正文部分则是需要传送的消息，正文部分可包含IP数据或其他数据。MANET不设中心站、采用分布式网络结构，每个节点均可作为源节点、目的节点或中继节点，且利用分组包头中的控制信息分包为每个分组选择传输合适的路由。
和依赖于固定基础设施的通信网络相比，MANET具有自身的特点和优点，近年来受到人们的广泛关注。
2 MANET的关键技术
不依赖于固定的基础设施、节点可能随时进入/离开网络、整个网络采用分布式结构运行，MANET有很多技术难点，其关键技术主要有：MAC协议、QoS保障、路由协议、功率控制、安全问题、网络互联和网络资源管理等。
21 MANET的MAC协议
链路层解决的主要问题包括介质接入控制以及数据的传送、同步、纠错和流量控制等，分为媒介访问控制层（MAC）和逻辑链路控制层（LLC）。MAC协议决定节点什么时候允许发送其分组，且通常控制对物理层的所有访问。
在MANET中存在隐藏终端和暴露终端问题，要在MAC层解决这两个固有问题，因而不能直接应用载波侦听多址访问（CSMA）协议（WLAN中使用最多的异步随机访问协议）。MANET的MAC协议有竞争协议、分配协议和混合协议三类。竞争协议使用直接竞争来决定信道访问权并通过随机重传来解决碰撞问题，在传输载荷轻的时候碰撞次数少、信道利用率高、分组传输时延小；但在传输载荷增大时，协议性能下降很快甚至致使网络崩溃。改进的竞争协议代表有：多址访问与碰撞回避（MACA）协议、信道获取多址访问（FAMA）协议、IEEE80211 MAC等。分配协议使用同步通信模式，时隙与节点的映射决定一个节点在其特定时隙内允许访问的信道。分配协议往往在中等到繁重传输载荷条件下运行良好，但信道时隙化导致在轻传输载荷条件下的时延相对于竞争协议是非常大的。分配协议有：五步预留协议（FPRP）、跳频预留多址访问协议（HRMA）等。混合协议能够保持所组合的各个协议的优点又能避免其缺陷，在传输载荷轻的时候表现为竞争协议的性能，而在传输载荷重的时候近似表现为分配协议的性能。典型的混合协议有：TDMA/CSMA混合协议、Meta-协议等。
22 路由协议
MANET设计中的一个关键问题是开发能够在两个节点之间提供高质量高效率通信的路由协议。Internet路由协议不能适应MANET网络节点的移动性和网络拓扑结构不断变化，专门的适用于MANET的路由协议应能够满足功能：能感知网络拓扑的变化、维护网络拓扑的连接、高度自适应的路由。IETF MANET已经完成的标准化路由协议主要有：主动式路由协议有最优化链路状态路由协议（OLSR）和基于反向路径转发的拓扑分发协议（TBRPF）；按需路由协议有按需距离矢量路由协议（AODV）和基于节点间相互关系的路由协议（ABR）；综合主动式路由思想和按需路由思想的路由协议称为混合型路由协议，有域路由协议（ZRP）和抢先式路由协议等。
分组无线网应用环境复杂多样，不同的应用环境追求不同的性能，这导致很难寻找MANET的最优路由协议。如：在军事应用中更关注系统的抗毁性、隐蔽性和保密性；而在无线会议系统中则更注重端到端的时延和吞吐量。不同类型的路由协议具有自身的优缺点，适应于不同的网络环境。不可能用一种路由算法作为标准的路由协议去比较好地解决所有MANET路由问题，路由算法的最优化石针对具体网络环境的工程化问题。混合型路由协议因其固有的灵活性，而具有很好的应用前景。
MANET的用户通常是具有协同工作关系的群体，而群组通信必须由多播路由协议提供通信支持。但有线网络环境中使用的多播路由协议(如：多播开放最短路径优先协议MOSPF等)在移动分组无线网中不再适用，因为动态的网络拓扑结构会导致分发树的破坏，而不得不因连接变化而调整。原达等提出了适用于移动分组无线网的多播路由协议。在移动分组无线网环境中，多播路由协议起着非常重要的作用。在协议中采用按需路由发现策略，动态建立路由信息及维持多播组成员关系。控制开销小、实现简单，能够适应较低带宽的大规模动态网络环境，具有稳定的分组转发成功率和良好的伸缩性，获得了较好的多播数据传输质量。苹果8不支持新奥智慧工程的相关功能。新奥智慧工程需要手机具备5G网络和相关的芯片支持，而苹果8手机只支持4G网络。新奥智慧工程是一项涉及城市基础设施和物联网技术的大型工程，主要目的是通过数字化、智能化等手段提高城市管理和服务水平，为居民提供更加便捷、高效的生活体验。截止于2023年3月27日新奥智慧工程在全国多个城市已经开始推广和实施，但需要配合相关的硬件和软件系统使用。
文 | 蘧毛毛 刘皖媛
编辑 | 施智梁
苹果手机、苹果电脑已经成为市面上热销的单品，苹果 汽车 或将很快加入苹果公司的产品阵营中。
据中国台湾《经济日报》援引供应链消息，苹果首款电动车Apple Car或将于明年9月问世，比预期的2023年提前至少两年，台湾 汽车 配件供应商会在明年的第二季度提前为Apple Car（苹果 汽车 ）发布做准备。该报道还披露，苹果公司一直在美国加州进行秘密道路测试，其中至少有数十辆原型Apple Car。
事实上，苹果的造车 历史 由来已久。苹果董事会成员米奇·德雷克斯勒（Mickey Drexler）也曾公开表示：“如果乔布斯活着，他可能会开发一款 汽车 ——iCar。”而从2013年苹果正式推出“iOS in the Car”车载系统（后更名为CarPlay）以来，苹果进军 汽车 领域也已达7年之久。
近日，有媒体爆出百度正在考虑生产自己的电动 汽车 ，并已与吉利 汽车 、广汽集团、威马 汽车 等对可能的合作模式进行了商议。虽然多方均未对此事正面回应，但是华尔街的热情已经被点燃，受该消息影响，百度股价连日大涨，市值也重回600亿美元。此外，11月16日,滴滴发布其与比亚迪共同研发的全球首款定制网约车D1，一切设计为网约车场景服务。11月26日,上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智己 汽车 ”,首轮融资达百亿规模。
此时入场造车， 科技 公司们打的什么算盘？
对于苹果造车，中国台湾《经济日报》还披露了更多细节。据报道称，目前中国台湾地区的供应链正在抓紧进行备货，以便于从明年第二季度开始为苹果生产Apple Car所使用的零部件。这些 汽车 零部件厂商包括和大、贸联、和勤以及富田等，后期名单有望继续增加。
这些信息点比此前媒体披露的苹果造车动向提前了许多。此前据供应链领域权威媒体DigiTimes报道称，苹果公司在美国正筹备建立 汽车 生产线，并已开始与全球 汽车 电子供应商探讨技术规格等方面的问题，预计到2024年到2025年Apple Car会正式亮相。
事实上，苹果造车并非新鲜事情，近年来也是频频传出各种动态，这与苹果的造车 历史 以及积淀有关。
一直以来，苹果凭借其在智能手机、平板电脑、可穿戴设备等领域的技术优势，建立了强大且相对封闭的iOS生态。在后PC时代，人工智能和物联网等前沿 科技 的潜力得到释放，智能网联成为了全球 科技 产业又一重要机遇，而智能 汽车 和自动驾驶是该领域最重要的场景之一。苹果认为，从 科技 的一端接近电动化、智能化 汽车 并不是没有可能。
在iPhone成功后，苹果公司创始人乔布斯曾公开表示：“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款 汽车 。 汽车 有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有这些东西。”
苹果CEO蒂姆·库克也曾表示，智能化的电动 汽车 同手机一样是电子产品，只不过体积更大——而能将不同电子产品连接到一起，本就是苹果最擅长做的事情。而电子产品需要的软硬件，苹果也都有。
基于此，苹果开始在 汽车 领域多线并举，并开启了造车计划。
早在2013年，苹果就宣布进军 汽车 领域，并发布了“iOS in the car” 计划，做好了“上车”的准备,其首批合作伙伴包括法拉利、沃尔沃和奔驰，这也是苹果 历史 上首次把自己的软件搭载在其他公司的硬件产品。也是在那个时间点，“苹果要收购特斯拉”的传闻甚嚣尘上。
显然，苹果对于收购一家造车公司没有兴趣。2014年，苹果秘密筹划的“泰坦计划”浮出水面。资料显示，苹果最初目标是像Mac和iPhone一样，打造一款完全颠覆当前行业的产品：无人驾驶智能 汽车 。
为此，苹果公司开始到处招兵买马，吸引谷歌、奔驰、特斯拉等公司的专家组建了一支庞大的 汽车 研发团队。有统计显示，在成立后的一年之内，这一团队召集了千余名工程师参与，其中挖走特斯拉员工超过300人。与此同时，在2015年12月10日，苹果公司分别注册了“applecar”、“applecars”以及“appleauto”三个域名。
在2017年苹果公司第三财季的财报电话会上，苹果CEO库克透露了“泰坦计划”的目标，首度公开证实该计划的存在。库克认为自动驾驶是“所有AI项目之母”，苹果从核心技术的角度正在聚焦自动驾驶系统，但这一系统的应用不光是 汽车 。
然而，与“ 汽车 界颠覆者”的设想不同，苹果的自动驾驶 汽车 开发计划异常坎坷。“泰坦”的最初目标是研发能够无人驾驶的整车，但 科技 公司造车难度极大，谷歌X实验室也曾走过自主研发无人车的路线，以失败告终。苹果也是如此，多次团队分歧转变后，苹果“泰坦计划”以失败告终。
此后，苹果的 汽车 领域成果更多集中在人工智能、自动驾驶方面。但在 汽车 自动驾驶系统研发上，相比脱胎于谷歌的自动驾驶公司Waymo、依附传统车企通用的AI公司Cruise，苹果的表现也乏善可陈。今年初，苹果被爆出自动驾驶部门裁员190人，这也是自2018年8月前特斯拉高级工程副总裁道格·菲尔德Doug Field上任项目工程副总裁之后的首次大幅度裁员。
12月9日，苹果公司将其自动驾驶 汽车 部门移交给了人工智能部门高级主管约翰·贾南德雷亚（John Giannandrea）。此前由道格·菲尔德负责的自动驾驶 汽车 部门数百名工程师团队也全部转移到贾南德雷亚的人工智能部门。
然而，苹果的造车之心并未死。根据DigiTimes报道，苹果正在与台积电联合研发自动驾驶芯片，同时这也是为Apple Car展开部署，该媒体还指出，苹果已计划在美国建造 汽车 组装厂。
苹果将采取怎样的形式造车？苹果自身能否支撑开发一辆 汽车 ？苹果提速造车有何目的？这些问题的答案还不得而知。目前来看，Apple Car或将于更早的时间问世。
科技 公司造车之风，并非今日才起。
早在2017年，戴森便正式宣布启动电动车项目，计划投资逾20亿英镑（约合25亿美元）开发一款“全新的、与众不同”的电动 汽车 。然而，2019年10月，戴森公司创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）却向全体员工宣布：放弃造电动车。原因很简单：产品非常符合戴森的理念，但可惜在商业上并不可行。
放眼国内，格力集团董事长董明珠也曾下定决心造车，但最终却铩羽而归。乐视控股集团创始人贾跃亭也大力推出新品牌FF，但目前仍未走向量产阶段。小米也在近日被传将和比亚迪联合出品年轻人的第一辆 汽车 ——青悦S1，但很快被双方辟谣为假消息。
然而， 科技 公司造车并非没有成果，且成果正在近期集中落地。滴滴与比亚迪的全球首款定制网约车D1已于11月发布，最快将于12月投入运营；上汽集团、浦东新区和阿里巴巴联合打造的高端智能电动车项目定名“智己 汽车 ”，已落户浦东。
这似乎预示着一种新模式的诞生。知名 汽车 行业分析师颜景辉对出行一客 （ID：carcaijing） 表示：“从业内来看，之前的 汽车 +互联网已经有向互联网+ 汽车 转变的趋势，未来的 汽车 要智能化、网联化已经是行业的共同认识。 科技 公司有这样的基因，和有制造工艺的传统车企合作造车是很有可能做成的。”
有观点认为，新造车公司在新能源市场上的出色表现，成为 科技 公司转型造车的诱因之一。比起戴姆勒、通用等传统车企巨头，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车公司在资产规模、生产能力、销售收入、盈利水平等远远不及前者，但这些年轻公司的市值已迅速反超，特斯拉更是坐上了全球车企市值头把交椅。
公司的市值排序不排除有短期因素的影响，但很大程度上反映了资本市场上的主流咨询公司、分析师和投资机构的预期。中国电动 汽车 百人会理事长陈清泰认为：“这反映出资本市场对新能源 汽车 的认同，也表明 汽车 产业进入了大变革时期， 汽车 企业的市场地位正在重新洗牌。给后起者提供了机会。”
“只有造车才能获得更高的市值，也才能有更大的发展机会。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受出行一客 （ID：carcaijing） 采访称，连传统老牌车企都反应过来，以 科技 赋能大力布局高端新能源智能网联 汽车 ，为抓住这一波发展的浪潮，有着互联网基因的 科技 公司们不甘心只做智能网联解决方案的供应商，决定从上车走向造车。
造车虽投入巨大，但是收益模式却成熟且快捷。以滴滴D1为例。据了解，D1将按照公里数收费，并按照每公里2元钱的价格向比亚迪支付费用。滴滴出行创始人兼CEO程维认为，2030年的D1能够实现全无人驾驶以及商业化运营。届时，D1背后隐藏的商业价值将远不止当前按照公里数计费所带来的收益。
然而，多数 科技 公司目前只愿做供应商，还有很多 科技 公司誓言不造车，其中最有代表性的是华为。尽管华为的 汽车 业务在公司内部不断走向更重要的位置，但是华为却多次重申不造车，目标是帮助车企造好车。任正非更是在一项决议中写道：“以后谁再建言造车，扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。” 小米总办副主任徐洁云也在微博回应小米造车的传闻时称：“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。”
“ 科技 公司在当前宣布不造车，更多是因为时机不到。”一位行业投资人士告诉出行一客 （ID：carcaijing） ，车企在选择供应商时，大多都会绕开或者警惕打算造车的“跨界玩家”们，一些 科技 公司虽有造车的实力但此时发誓不造车也有这方面的顾虑。
也有人对时下热火朝天的新能源局势提出了反对观点。近日，丰田公司总裁丰田章男（Akio Toyoda）在日本 汽车 制造商协会年终新闻发布会上称，他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满，电动车生产越多，二氧化碳排放越严重。同时，丰田章男认为当前特斯拉价值被严重高估，特斯拉还没有成熟到足以影响全球 汽车 发展的趋势，尤其是在电动 汽车 的技术领域。
科技 公司下场造车，能有几成胜算？有观点认为，如果 科技 公司不甘心只做智能网联方案的供应商，而是亲自下场造车，由车企合作伙伴变成竞争对手，或将面临“鸡飞蛋打”的局面。但是在巨大的利润空间之下， 科技 公司还是决定下场一试。
可以做。直接搜索打开网页版就可以，也可以下载软件。头歌(EduCoder)是信息技术类实践教学平台。头歌(EduCoder)涵盖了计算机、大数据、云计算、人工智能、软件工程、物联网等专业课程。#TMT# 招商TMT电话会议，是不错的产业趋势跟踪资料。大家关心的物联网通信模组和苹果产业链问题，都有详细讲解。
传媒：
推荐的3家公司表现不错，继续坚定推荐。
国联股份：TO B工业品电商，最早创立于2000年，做黄页手册，06年转为网上撮合，积攒了客户资源后往电商转型。目前注册用户300万，都是需求精准的客户。受疫情影响，老客户消费下降30%，但是新客户200%增长，目前老客户备货量已经恢复到疫情前，新增长的客户也留下来了，复购率超过94%。长期看，工业品电商公司比较少，对团队要求高，需要对材料有深入了解，TO C电商容易复制线下场景，但是TO B业务是谨慎理性的备货，每单都是合同，需要对细分品类非常了解，既要有对工业品材料的了解又要有互联网思维。公司找到了合理的商业模式，通过集采红利，在交易环节、运输环节取代经销商，自己不备货，不承担原材料价格波动风险，不涉及供应链金融业务，减少了很多风险。过去5年公司复合增速没有低过90%，今年明年做到60%没有，公司目前交易量占行业壁垒不到1%，长期看是蓝海市场。
锋尚文化：目前没有太多可比公司。主要业务是高端文化创意，最高端的是国家大型项目，奥运会开幕、春节晚会分会场等，在文化设计里面是对设计水平要求最高的。另外就是类似宋城演艺的景区秀的总包，从剧本创作、设计、到灯光舞台，首演成功后业务就接下，不涉及运营那块，虽然没有长期稳定的运营收入，但也减少了很多风险，因为国内景区运营很多亏损。赛道不是特别大，但是公司作为竞争优势最明显的品牌，大型国家项目背书，再去拿下沉订单就会容易，未来能做文旅秀，互联网平台、电视台晚会、光影博物馆网红打卡等项目。公司以创意设计为主，不涉及工程，没有垫资，现金流很好，上市前有5-6亿在手现金，上市融了20亿，未来通过其他方式转化为EPS，比如说参股好项目，目前在郑州项目参股了40%，未来看落地后的运营效果。长期看好公司，疫情过去后文旅需求增加，明后年的冬奥会、建党100周年、全运会等大型活动是非常多的
三人行：国内比较好的4A公司，客户包括大的国企央企、大的消费品牌公司，原有老客户的量在增长，比如说伊利投放的量越来越大，新客户也在不断持续，今年突破运营商、银行、快消品的可，出现了 汽车 的一汽大众、一汽奔腾，京东、快手互联网作为媒体投放平台之外转为化为广告主，未来看好 汽车 、互联网客户的增长。
通信：
前3季度总体收入6000亿，同比增长37%，净利润242亿，出现了同比下降。毛利率略有下降，疫情影响下全行业的管理、销售费用率下滑。联通和中兴通讯占行业一半，剔除后，营收同比增长1%，利润下降4%。单3季度收入2100亿，同比增8%，净利103亿，同比增长6%，3季度情况比前3季度好。剔除两家公司后，营收同比6%，利润同比增40%，3季度中兴通信对行业的影响非常大。
分板块看，光模块、物联网，军工信息化、北斗业绩非常不错，通信设备、光钱光缆压力大。光模块重点公司新易盛15亿，天孚通信8800万，光迅18亿，基本上都超预期。4季度到明年，行业利润存在压力，2季度末3季度初是业绩最好的点，基站推进比较紧，是拉货最好的阶段，由于财务惯性的3季度表现还是不错，但是4季度会往下走，基站建设量不如之前那么大。3季度好的板块在4季度存在压力，但是都是短暂压力，到了明年进入到新的建设节奏，明年算上广电和移动合建，加上宏基站，明年100万站是大概率，110-120万站也有可能。
中兴通讯3季度业绩低于预期，低了几个亿。压力主要在于毛利率，在2季度已经有所反应，有5-6%的下滑，3季度下降趋势进一步确认。2-3季度体现了5G低毛利率的水平，今年两次重次重点设备招标，移动无线2期把价格压到了16万，下降速度很快，给公司比较大的压力。除此以外费用率、现金流都在往好的方向走，对未来还是充满信心，明年价格还是会下降，但是幅度比今年收窄，公司降成本能力强，利润有d性。
广和通和移远通信业绩相当不错，甚至超市场预期。物联网赛道未来几年业绩兑现不断出现，移远通信净利率低，收入增长、行业卡位很明确。广和通深耕高价值赛道，具备龙头投资价值。
亿联网络之前有质疑，通过事实证明是盈利能力很强，在全球在具备强竞争力的龙头，在未来视频通信领域还是具备全球抗衡的能力。公司和可选消费影响，受到疫情压制，明年疫情消退、海外逐步恢复后，还有不出错的机会，明年还是新产品的爆发。
计算机：
中小市值：
春风动力：业绩和股价表现都不错，国内两轮车、海外四轮车需求比较旺盛，明年有2款新车型车型放量。发动机产能4条线，年底达产2条，明年产能明年放出来，明年产能和爆款车型都会出来。
安车检测：检测进度低于预期，影响了业绩。后续需求是确定的，订单持续落地；检测服务重点观察青岛推进进度和检测站的并购进度，青岛在国内检测站领域是比较乱，如果经过赋能后数据持续向好的表现，比较有说服力；最后看并购基金逐渐落地。
上海新洋：3季报业绩不错，墙布经销端增长非常快，单季度同比增长105%。另外保碧进场，通过物业平台模式去突变，目前在前景准备的阶段，年底明年量就体现出来。公司产品力非常好，一刷就上墙，销售模式从纯C端转型B2B2C，有了大B渠道加持，墙布放量值得期待，3季度墙布创了 历史 新高，有1600多万，后续10-12月预计还是不错。保碧基金带来赋能后，量上来的话股价反应会非常剧烈。
电子：
上周板块有一些调整，苹果链波动比较大，原因是苹果3季报中手机销量下滑比较明显，市场感觉低于预期。3季度手机销量下降其实市场早有预期，逻辑是今年新机延后生产和发货。另外电话会中强调，各渠道库存水位比较低，做了老品清库存的工作，都是为了4季度的超预期作准备。首批预订和销售数据还是不错的，Pro系列有加单，库克强调iPhone的需求很旺盛，主要是供应不足的问题，3季度零部件是很多厂商备了货，但不一定是全部同步，导致了供给不足。今年在少备货1个月的情况，总量不比去年差，手机业务占比高的公司更集中4季度。3季度没那么好是有预期，稼动率低了盈利有影响，还有3季度汇率以上，还有零部件库存问题，4季度现金流和库存改善。鹏鼎电话中，公司降到了10月往后需求比较好，3季度差一点，4季度坚持完成全年目标。以此类推，立讯手机占比不多，4季度也是比3季度好。其实苹果营收和盈利符合或者超预期，非手机业务快速增长，MAC和PAD 30-40%增长，手表新的两款产品在售，也是超预期的。Airpod有分歧，但我们认为今年9000万，明年12亿有希望，AirPods pro质量有小问题，苹果官方说免费更换。主要是设计的小纰漏，固件升级有问题，通过固件优化可以解决，和组装环节没有关系，而且比例也有限。对明年苹果链全系产品增长、业绩增长有信心，继续看好苹果链公司对台系从组装到零件的替代逻辑，调整后迎来优质公司的布局机会。
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