在雪佛兰金领结之夜上，介绍上汽通用汽车厂家领导时，原上汽通用副总经理施弘离任，接任的是江窘；雪佛兰市场营销部部长周鹏首次亮相品牌之夜，去年接任包烨的别克市场部部长顾晔斌调任凯迪拉克任市场部部长，而之前凯迪拉克市场营销部品牌总监是刘震，凯迪拉克并没有设立市场部部长一职；牛峰接替顾晔斌任别克市场营销部部长。上汽通用三大品牌的市场营销部部长一职一般任期顶多5-6年，少的之有1-2年。
广州车展前夕，上汽通用总经理王永清亲自带队，上汽通用汽车副总经理江炯、别克市场营销部部长牛峰、雪佛兰市场营销部部长周鹏、凯迪拉克市场营销部部长顾晔斌公开亮相。这也是上汽通用人事调整后，管理团队的首次亮相。
三大品牌如何重新梳理与定位、新能源市场如何快速介入并占得一席之地，明年的车市如何看待及目标，上汽通用一众高层一一作出解答。
作为拥有雪佛兰、别克、凯迪拉克三个品牌的公司，上汽通用在增量市场，三大品牌齐头并进，可以很快做大规模。但是，在目前的存量市场，品牌之间的竞争十分明显。尤其是别克和雪佛兰受众有较大重合，上汽通用如何进行差异化定位？
王永清表示，上汽通用从成立到今天，历经 23 年发展，三个品牌的形象已经深入人心，通过不同的品牌定位、调性、基因，来触达目标人群。今年以来，上汽通用累计销量已突破 2000 万辆。但是也要清醒的认识到，三大品牌的确也遇到了一些问题，将重新梳理与定位。
雪佛兰市场营销部部长——周鹏
首次见到周鹏是在今年的雪佛兰“金领结”之夜上，全程担任品牌主持，充满自信。
“客户至上、品牌向上”，关于雪佛兰品牌发展重点，周鹏给出了这八个字。他表示，存量市场竞争下，消费升级、多元化、个性化将会非常的明显。目前豪华品牌的下探，自主品牌越发的强大，对于雪佛兰这样的合资品牌，生存空间被进一步挤压。如果品牌不向上，雪佛兰突破这个困局确实有难度。因此对于雪佛兰来讲，首先就要做好产品向上，来支撑品牌向上。今年广州车展上的第八代科尔维特Stingray轿跑及其硬顶敞篷版、2021款Suburban HC和2021款Tahoe Z71，都显示了雪佛兰改变的决心。
别克市场营销部部长——牛峰
牛峰没有生产制造、产品规划的背景，而这一条件向是上汽通用任命高管的“门槛”。总经理王永清、新任副总经理江炯以及副总经理叶彪均有上汽通用东岳动力总成有限公司、上汽通用武汉分公司、上汽通用东岳汽车有限公司总经理的任职经历。
牛峰未曾出任“方面大员”，雪佛兰和凯迪拉克的现任部长都是从其它岗位平级转任。在上汽通用汽车，别克品牌部长从来“精挑细选”，前任部长顾晔斌曾任上汽通用武汉分公司总经理，包晔自施弘手中接棒时已在上汽通用质量部执行总监任上工作六年……这一任职的重要性由此可见一斑。
牛峰介绍说，别克今年产品密集更新换代，推出13款全新及改款车型。别克坚持宁静、安全、智能的产品优势，同时，在智能驾驶、智能互联等方面进行了大量的技术迭代更新。下一步，别克将全面突出技术领先的形象。别克此次广州车展展示的量产版V2X技术，就是一大动作。
顾晔斌2019年接替包烨担任别克市场英雄部部长，之前任上汽通用汽车中小型车平台执行总监。在顾晔斌看来，凯迪拉克致力重返豪华车的领导地位。上汽通用目前已经和美国通用一起重新梳理了凯迪拉克品牌从感性到理性价值的定位。在理性价值方面，未来凯迪拉克的设计，绝对耳目一新，包括核心科技配置以及内饰品质。凯迪拉克的产品力从2022年之后将完全迈上一个新的台阶。同时，豪华车目前有三大趋势，一是消费升级，二是女性客户越来越多，三是年轻客户越来越多。凯迪拉克在这方面始终在做积极的探索。如营销模式上，凯迪拉克今年推出的Cadillac Lady，就是为女性客户打造的一个全新品牌。今后，定制化品牌营销会越来越多。
近期，《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》发布，新能源汽车 2025 年占比约为 15%-25%，2030 年是 30%-40%，2035 年为 50% 以上。同时，新车平均油耗规定指出，2025 年乘用车平均油耗是百公里 4.6升、2035 年是百公里 3.2升。
“到 2035 年，在中国市场上，光是新能源车也不够，没有新能源肯定也不行。”王永清强调，上汽通用会“两条腿” 走路——坚持“提升传统驱动系统效能”与“发展新能源技术”。
传统动力车型方面，上汽通用将致力把内燃机加上节能技术。2021年起，上汽通用的大量车型将搭载48V轻混动技术。2023到2024年，大量带混动技术包括插电混动技术的车型也会变得更普及。
新能源方面，纯电动车型将成为重中之重。别克在新能源上，已经推出了从48V轻混、插电式混动及纯电车型。明年，凯迪拉克第一款电动车也将上市。可以说，上汽通用已初步建立了新能源产品的序列。2025年前，上汽通用将推出覆盖三大品牌的9款新能源车型，将满足不同细分市场的需求。
随着大众、丰田等品牌的全力电动化，上汽通用在电动车市场有着怎样的考量。江炯清醒的认识到，上汽通用目前在新能源领域的产品、营销、形象都有着比较大的欠缺，正着手一系列改进。
首先，回归产品力。上汽通用汽车的下一代新能源产品架构不再是油改电，而是通用汽车跟上汽联合全新开发，包含动力总成系统、电池系统、驱动系统等。由于架构重塑，电池的模组跟电池包能灵活调整，开发出SUV、MPV、轿车等不同车型。同时，产品将搭载更多智能科技，如加强版的Super Cruise，在高速公路上可以实现自动变道。2023年到2024年，适合于更多场景的智能科技也会在第三代电动车上配置，包括更先进的自动跟随、自动泊车技术、智能驾驶等。在智能互联方面，下一代的车型将搭载VCS虚拟座舱，带来完全不一样的体验。
其次，引入新的销售模式，上汽通用成立了一个专门的新能源部门，正在探索和实践适合新能源汽车的营销模式，比方说建城市展厅、体验店等。
第三，开始考虑凯迪拉克品牌的C2B个性化定制。对豪华车来讲，配置的丰富多样性尤为重要。这给上汽通用一个启发，从产品开发阶段就要保持这种灵活性。明年起，依托新的凯迪拉克纯电动车，上汽通用将试水定制模式。
写在最后
“这一年可谓是酸甜苦辣，什么味道都尝得。”王永清感慨道。2020年虽受疫情影响，上汽通用一直在努力转型。三大品牌实现了产品密集换代。营销上，上汽通用线上活动观看量达到几亿人次。将来，线上线下结合将成为常态化。因此，今年下半年以来，上汽通用汽车销量逐渐恢复，前10个月累计销量110.76万辆。
对于明年，王永清判断，中国汽车市场2021年的的增速大概是 6%-8%，豪华车将达到两位数增长。在强大的产品攻势和新能源车助力下，上汽通用2021年的目标是跑赢市场大盘。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
总体而言，碳交易市场(见图1)可以简单地分为配额交易市场和自愿交易市场。配额交易市场为那些有温室气体排放上限的国家或企业提供碳交易平台，以满足其减排；自愿交易市场则是从其他目标出发(如企业社会责任、品牌建设、社会效益等)，自愿进行碳交易以实现其目标。
1、配额碳交易市场
配额碳交易(见图2)可以分成两大类，一是基于配额的交易，买家在“总量管制与交易制度”体制下购买由管理者制定、分配(或拍卖)的减排配额，譬如《京都议定书》下的分配数量单位(AAUs)和欧盟排放交易体系(EU—ETS)下的欧盟配额(EUAs)；二是基于项目的交易，买主向可证实减低温室气体排放的项目购买减排额，最典型的此类交易为清洁发展机制(CDM)以及联合履行机制(JI)下分别产生核证减排量(CERs)和减排单位(ERUs)。
1）欧盟碳排放配额
欧盟碳排放配额简单地说就是欧盟国家的许可碳排放量。欧盟所有成员国都制定了国家分配方案(NAP)，明确规定成员国每年的二氧化碳许可排放量(与《京都议定书》规定的减排标准相一致)，各国政府根据本国的总排放量向各企业分发碳排放配额。如果企业在一定期限内没有使用完碳排放配额，则可以出售；一旦企业的排放量超出分配的配额，就必须从没有用完配额的企业手中购买配额。
《京都议定书》的减排目标规定欧盟国家在2008—2012年平均比1990年排放水平削减8%，由于欧盟各成员国的经济和减排成本存在差异，为降低各国减排成本，欧盟于2003年10月25日提出建立欧盟排放贸易体系(EU—ETS)，该体系于2005年1月成立并运行，成为全球最大的多国家、多领域温室气体排放权交易体系。该体系的核心部分就是碳排放配额的交易。
欧盟排放贸易体系共包括约12000家大型企业，主要分布在能源密集度较高的重化工行业，包括能源、采矿、有色金属制造、水泥、石灰石、玻璃、陶瓷、制浆造纸等。航空业可能在2011年加入到这个体系中。
2）协商确定排放配额
《联合国气候变化框架公约》 (UNFC—CC)附件1缔约方国家(发达国家)之间协商确定排放配额(AAU)。这些国家根据各自的减排承诺被分配各自的排放上限，并根据本国实际的温室气体排放量，对超出其排放配额的部分或者剩余的部分，通过国际市场购买或者出售。
协商确定的排放配额只分配给附件1缔约方国家(发达国家)，因此很多东欧国家特别是俄罗斯、乌克兰、罗马尼亚等近年来由于制造业的衰退，成为排放配额市场的净出口国与最大受益国。东欧国家的排放配额盈余被称为“热空气”，由于这些“热空气”并非来自节能与能效提高而是来自产业缩水，所以大部分国家不愿意购买这些“热空气”，因为花钱购买这些配额似乎并不具有减排意义。
3）核证减排量
核证减排量(CER)，指的是附件1缔约方国家(发达国家)以提供资金和技术的方式，与非附件1国家(发展中国家)开展项目级合作(通过清洁发展机制)，项目所实现的核证减排量可经过碳交易市场用于附件1国家完成《京都议定书》减排目标的承诺。核证减排量是碳交易配额市场中最重要的基于项目的可交易碳汇。
4）排放减量单位
指联合履行允许附件1国家通过投资项目的方式从同属于附件1的另外一个国家获得排放减量单位(ERU)。附件1国家在2000年1月1日之后开始的项目可以申请成为联合履行机制项目，但是联合履行机制产生的排放减量额只在2008年1月1日之后开始签发，因此联合履行机制比起清洁发展机制，发展相对不够充分。
2、自愿碳交易市场
自愿减排交易市场(见图3)早在强制性减排市场建立之前就已经存在，由于其不依赖法律进行强制性减排，因此其中的大部分交易也不需要对获得的减排量进行统一的认证与核查。虽然自愿减排市场缺乏统一管理，但是机制灵活，从申请、审核、交易到完成所需时间相对更短，价格也较低，主要被用于企业的市场营销、企业社会责任、品牌建设等。虽然目前该市场碳交易额所占的比例很小，不过潜力巨大。
从总体来讲，自愿市场分为碳汇标准与无碳标准交易两种。自愿市场碳汇交易的配额部分，主要的产品有芝加哥气候交易所(CCX)开发的CFI(碳金融工具)。自愿市场碳汇交易基于项目部分，内容比较丰富，近年来不断有新的计划和系统出现，主要包括自愿减排量(VER)的交易。同时很多非政府组织从环境保护与气候变化的角度出发，开发了很多自愿减排碳交易产品，比如农林减排体系(VIVO)计划，主要关注在发展中国家造林与环境保护项目；气候、社区和生物多样性联盟(CCBA)开发的项目设计标准(CCB)，以及由气候集团、世界经济论坛和国际碳交易联合会(IETA)联合开发的温室气体自愿减量认证标准(VCS)也具有类似性。至于自愿市场的无碳标准，则是在《无碳议定书》的框架下发展的一套相对独立的四步骤碳抵消方案(评估碳排放、自我减排、通过能源与环境项目抵消碳排放、第三方认证)，实现无碳目标。
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