航拍是怎样的拍摄手法

航拍是指用直升机，固定翼飞机或超轻型飞机在空中飞行过程中对实景实物，根据不同的高度、角度、多方位进行摄影，摄像。航拍有很多手段:无人机航拍\飞艇航拍,但是载人飞机真人航拍 航拍是最好的手段,相对于其他各种遥控航拍手段来说,才是真正意义上的航拍但是载人航拍成本太高,我现在就一些论坛上和网上关于遥控航拍的相关技术和参数作些补充: 最近在航拍论坛谈航拍技术的航空拍摄文章也逐渐多了起来，是一个好现象，好风气，为了能让更多的想做航拍公司飞控的朋友少走弯路，我也谈谈我的航空拍摄意见和航空摄影看法，做点指导性的引导，希望能给大家带来一些航拍思路。 航拍公司的无人机航拍飞控是一个集单片机技术、航拍传感器技术、GPS导航航拍技术、通讯航拍服务技术、飞行控制技术、任务控制技术、编程技术等多技术并依托于硬件的高科技产物，因此要能设计好一个飞控，缺少上面所述的任何一项技术都是不可能的，越多的飞行经历和经验能为设计初期提供很多避免出现问题的方法，使得试飞进展能够更顺利，要知道飞控的调试主要就是试飞，不比别的自控产品，试飞是高风险的，一旦坠机，硬件损坏，连事故原因都很难分析，就更难解决问题了。这也是成熟的、可靠的飞控很少的原因。 据查，国内公司名称字号包含“航拍”的公司只有“长沙天目航拍服务有限公司”。 [编辑本段]航拍硬件方面：很多朋友跟我一谈起做航拍飞控需要硬件就是ARM、DSP、FPGA，就我多年来设计老一代飞控以及UP10和UP20飞控感受，其实硬件并不需要多豪华多高级，能满足功能需要，编程使用方便，功能接口全为首选，例如：UP10仅仅使用AVR单片机就完成了所有的功能，内置eeprom除了能完成各种设置以外，存航点数据也戳戳有余。内部的ram也能满足使用需求（不要考虑使用 *** 作系统）。这样单片化能解决很多硬件间通讯、接口问题，增强了可靠性和易编程能力，也能使得飞控做的很小巧。 功能齐全的Timer能够通过程序实现获取接收机信号和输出舵机信号的能力。大部分自制飞控的朋友都采用将自控舵机信号和接收机信号通过多路2选一开关芯片实现遥自控的切换，但是UP飞控直接获取各路接收机信号，其目的是可以将来自遥控器的信号转换为命令值，也就是使用遥控器实现指令控制，即RPV控制模式。 另外还有多余的Timer可以用作计数器，比如获取发动机的转速信息。总共的计时器很有限，必须合理分配和使用它们，有的还同时发挥多个作用。 单片机通常都自带AD，但基本上最多到10位，并且顶多8～16通道，很多管腿的复用功能，使得你顾此失彼，无法直接用来获取传感器的信号，所以仅用空余的AD通道采集飞控和舵机的电池电池电压是很合适的。 [编辑本段]飞控的传感器一般采用：1、AD公司的MEMS角速率传感器ADXRS150或者ADXRS300,价格一样，量程分别为150和300度/秒，目前国际上流行的小型飞控的首选陀螺，其精度能满足小型无人机的飞行控制。数量上需要3个，分别对应3轴 2、AD公司的MEMS加速度传感器ADXL202或者ADXL210，价格也一样，量程分别为＋－2g和＋－10g，也是小型飞控的首选。数量需要2个，每个2轴，总共4轴，但是有一轴是重复的 3、气压高度传感器和气压空速传感器。两个传感器虽然都是气压传感器，但是量程是有所区别的，作为高度传感器的量程通常选用：15kpa~115Kpa。空速传感器是差压传感器，其量程通常选用0～4Kpa，从而获得比较高的分辨率。 4、如果要控制直升机、旋翼机等能悬停的飞机，还需要磁传感器以获取悬停或者低速运动时的机头指向，固定翼飞机有一定飞行速度，这个传感器不是必须的。 5、如果要做自动降落功能，还必须有超声波传感器等测量对地高度的传感器。因为气压高度传感器跟气压场有关系，所以经过一段时间气压场变化后，绝对高度将会不再准确，因此飞机在自动滑跑降落时必须在离地05米至1米的平飘需要测量相对地面高度的传感器来完成。作为固定翼飞机，不需要自动降落的情况下，只需要前3种传感器，共8路电压数据需要采集。为了获得高精度，可以采用8路16位的AD芯片来采数据，将AD和传感器一起做成一个组件，便于以后升级处理时，只需要更换底板（这就是UP10到UP20升级的思路）。根据AD的输出接口选择和CPU连接，可以是UART、SPI、I2C。 GPS通常都是串口通讯的，因此可以将它和CPU的一个串口连接，而CPU的另外一个串口通常与数传电台或者直接与地面站计算机连接，以便飞控和地面站双向通讯，传递设置参数、航线数据等给飞控，而飞控将飞行数据向地面站传输。 CPU再富余的IO口可以用作一些任务 *** 作，比如停发动机，照相控制，任务设备电平监控，任务设备控制等。 如果感觉CPU的eeprom存取速度慢，存储量小，可以外扩flash、eeprom等等存储器，也可以通过SPI、I2c等接口。这些外部存储器可以用来存储飞行数据，也可以存储一些诸如照片POS数据类型的任务数据。 在PCB的设计过程中，一定要把高频部分、低频部分分开，避免减少电磁干扰等情况的出现，采用多层板也对解决电磁兼容性问题带来帮助。软件包括飞控内部的软件和地面站的软件。 飞控内部软件是飞控的灵魂，如果只有硬件只是电子垃圾。 一谈到软件很多朋友就是讨论使用ucos、linux等等的 *** 作系统。其实作为飞行控制这种实时性要求很强的控制系统，不一定要采用 *** 作系统。使用 *** 作系统对硬件和时序的控制能力降低，CPU的有效使用率降低，对内存的需求增加。在UP10和UP20中都没有采用 *** 作系统。 UP10完成了传感器数据采集，GPS信息获取，接收机信号获取，舵机控制，与地面站通讯，飞行控制率计算，导航控制，任务控制等所有功能。其中舵机控制和接收机信号获取拥有最高的优先级，与地面站的通讯优先级最低，合理处理CPU的优先级问题能够避免CPU控制时序的混乱和相互的干涉问题。获取的数据对于飞行控制方法问题上取决于获取的数据。如果只是简单获得了飞机的角速率和加速度计信号等原始数据，控制方法只能采取某些飞控采取的间接姿态控制方法，也就是说在俯仰控制上采用控制空速的方法，角速率只用于阻尼增稳作用；在方向控制上采用转弯角速率控制方式。控制外环是高度和GPS导航航向。这种控制方法得到的飞机控制精度不算很好，特别是高度容易出现波动。但是控制了飞机的稳定的最核心，所以飞行还算是安全的。 如果能够采取一些计算方法获取飞机的姿态角，pitch,roll，heading，那么控制方法就变为姿态控制了。采用姿态控制时，内环变成了副翼控制飞机的转弯坡度和升降舵控制飞机的俯仰角度（加一定的限制）。这种控制是飞机最正确的控制方式，因此其控制精度是相当高的，稳定性也增强很多。但是这种计算方法很复杂，都是浮点数矩阵运算，对CPU的运算能力要求很高，所以需要引入ARM、DSP等32位浮点运算能力很强的处理器。UP20中增加了ARM专门用于飞行姿态计算，并将计算出来的姿态数据交给UP10,而UP10原来的功能丝毫不受影响。如果全新设计飞控则UP10前面所进行的所有飞行试验就白费了。 PID控制内环通常采用20Hz以上就足够了，外环通常4～6Hz就足够了，再快已经没有多大的意义。对于PID参数最好能够通过与地面站的无线通讯实现，这对于飞行时的PID参数调整会带来极大的方便，尽量减少飞机的起落次数。 [编辑本段]通讯程序部分 在编制与地面站的通讯程序部分，一定要考虑到无线通讯的误码率问题，所有上下行数据必须都要加以校验，特别是飞行航点数据这些重要数据要反复校验，一旦错误将会将飞机导航到不可知的方向。 导航逻辑一定要严谨，对于可能出现的一些问题要提前考虑到。 对于可能出现的GPS丢星，发动机停车，飞机机体解体，遥控失灵等问题要考虑补救措施。 舵机的反舵设置，不同布局的混控设置等最好在飞控中都能实现。 对于地面站软件，要考虑到方便、实用、可靠，美观是其次的。其实要设计一个好的地面站也是需要经验来支持的。 地面站软件功能这个地面站软件应该考虑到如下功能： · 地面站软件集成化 · 可以支持多种地图：电子地图，扫描配准地图，自定义地图 · 飞行仪表（空速，地平仪，高度，转速，罗盘，升降率） · 传感器数据监测 · 飞行中实时PID调节：地面站实时监控飞行数据，并动态显示数据曲线，实时修改PID增益参数 · 飞行中可以设定目标航点 · 可以实时 *** 作任务舵机位置， *** 作和显示任务IO口 · 可使用地面站远程控制飞机飞行 · 图形化方便灵活的航点编辑方式（包括制式航线）：可以直接在地图上使用鼠标增加、删除航点，可以直接拖动编辑所选择的批量航点，可以手动修改航点数据。支持单点和所有航点上传和下载。 · 调整舵机旋转方向和中立值 · 记录遥测数据 · 显示飞机的飞行轨迹和姿态 · 危险告警(电压、温度、GPS状况、发动机转速、高度、爬升率等) · 回放飞行数据 数传电台的选择不要一味的追求发射功率，可以通过好的增益天线来获得远距离的传输，飞机上数传的安装要避免对舵机、遥控接收机、飞控内部的传感器造成干扰。 试飞前的准备工作要做充分，遥自控切换要切实可靠（调试初期出现任何问题要能及时切换到遥控状态），准备好试飞计划，做好飞行前检查，做好飞行后总结，由简到难，逐步实现自动控制。 [编辑本段]航拍常见专业词汇 1色调。也就是照片的明亮程度。 2形状。物体的独立形态。 3大小。一般是指物体的占地面积。 4格局。指物体的空间布局。 5质地。 6阴影。可用来显示地势低差别。 7关联性。即不同物体间的边界线。

说明不能看电视了，要找检修员检修。

拓展:T18SZ支持目前FUTABA 24G所有制式的接收机，在 *** 作系统上相比14SG也更加直观。但新的 *** 作系统会让不少玩家略有不习惯，厚重的说明书看着也让人头疼。本篇文章主要针对固定翼所需的基本调试方法和常用功能进行讲解。

发射机各部位名称

主页面

主页面里向使用者提供了名称、双向传输信号强度、接收机电池电压、外部电池电压、使用者名称、模型名称、条件名称、电量、计时器、时间、数字1微调信息、以及4个功能菜单：系统菜单、关联菜单、模型选择、模型菜单。

我们在拿到一架飞机进行设置时，打开发射机，首先进入关联菜单，对模型进行基本配置。

Linkage menu 关联菜单

关联菜单功能列表

[Servo monitor]：显示舵机测试和动作位置。

[Model select]:模型的添加、调试、删除、复制、命名。

[Model type]：选择模型类别、机翼类型、倾斜盘、尾翼类型。

[Servo reverse]:舵机转动方向反转。

[End point]:设置舵机最大行程量。

[Servo speed]:设定舵机速度。

[Sub-trim]:调节舵机中立点位置。

[Function]:对通道进行设定。

[Fail safe]:失控保护设定。

[System type]:接收机配对、接收机制式选择、双向传输等。

[T1-T6 setting]:设定微调调节量大小。

[Throttle cut]:灭车混空、油门锁。

[Idle down]:怠速混控。

[Stick alarm]: *** 纵杆在指定位置发出警告。

[Timer]:设定计时器。

[Function name]:更改功能名称。

[Sensor]:双向传感器登陆与变更。

[Telemetry]:显示接收机回传的双向通信数据，并可设定报警数值。

[Telesetting]:双向通道回传提示音间隔、记录回传数据。

[Trainer]:教练功能。

[Warning setting]:开机报警。

[User menu setting]:快捷菜单设定。

[Date reset]:模型数据重置。

Servo monitor 舵机监控

舵机监控可以看到各各通道的状态、测试舵机中立点和往返模式。这个功能会在设定过程中会频繁用到，观察各各通道的设定状态及行程大小。

在混控及其他设定完之前，可以在监控器里查看舵机状态，这样可以防止由于未设定完行程而行程量过大而导致舵机卡阻。完模型类型和各类混控后，可以先在舵机监控器上查看设置情况，确认后再通电与飞机连接测试舵面状态。

中立点模式

中立点模式可以在安装舵机盘时将所有舵机归位到中点。

往返模式（用的比较少）

System type 系统设置

在这里可以选择不同的发射制式以及双向连接。Futaba不同的接收机使用的制式不同，可根据下表（说明书中原图）进行配置。双向传输功能将在后续推送中详细讲解。重置发射制式后设备会重启。

注意：在调试时不要将电机通电。

Model select 模型选择

警告：在模型发动机启动或电机处于连接状态时，绝不可更改模型选择。

Step1建立新模型时，在Linkage menu(关联菜单)中点击[Model select]（模型选择）。点击[New]新建一个模型数据，然后再选择新建的模型点击[Select]，这时设备会重启，重启完毕就是选择的新模型数据。

选中一个模型可以进行命名和复制数据，不能删除正在使用的模型数据，只可以删除模型库中未在使用的模型数据。删除需谨慎，删除后将无法找回。需要删除时，选中模型，并点击[Delete]按钮。

Model type 模型类型

Step2 新模型数据默认的配置是固定翼，机翼模式是单舵机，平尾是常规布局的单舵机平尾。我们可以根据模型的需求进行更改。

Model type 模型类型的变更：

一共有四大类可供选择：固定翼、直升机、滑翔机、多旋翼。其中，固定翼模式与滑翔机模式功能大部分相同，但建议针对不同机型准确选择。本篇先以固定翼为例，滑翔机、直升机和高级混控会在以后几篇细讲。

Wing 机翼类型

副翼在设成为双舵机时，在Function中，Aileron1是没有显示与J1、T1关联的，不需要再设置关联。但如果将此关联，另一个副翼通道（Ch5或Ch6或其他）将会没有反应。

无平尾模式的机翼设定

尾翼类型

普通尾翼和V型尾翼

（上表来源于说明书）

升降舵用两只舵机

（上表来源于说明书）

无尾翼型

（上表来源于说明书）

上表是在选择完模型类型后遥控器预设的通道。我们也可以根据实际情况在Function中按照自己需求和习惯重新调整。

Function 功能设置

Step3 在Function功能设置菜单中可以更改各通道对应的功能以及各摇杆和微调对应的通道。在模型类型选择好后，其对应的摇杆已经与通道分配好，推荐使用设备分配的通道。如果需要更改通道设置也可以在这里 *** 作。

功能设置第三页右下角的[H/W reverse]是从 *** 作信号源更改摇杆、开关的反向的。（这里更改后，如右手的J1摇杆向右，则在设备里信号是向左，包括AFR里面的曲线设定。）这个功能不常用，如果您要更改舵机方向，请在[Servo reverse]中更改。

End point 舵机行程量

Step4 [End point]调节的舵机形成量是舵机运行的总行程量。其中[Travel]调节的是 *** 作杆及双比率（D/R）所能控制调整的范围，设置某些混控是可以超过这个范围的；[Limit]是舵机总行程范围，任何混控都无法超过这个范围。[End point]是用来保护舵机以免舵机转到死点而卡阻损坏或损坏舵面结构。

在[End point]中调节舵机行程，如果左右行程不一致有可能会影响舵机中立点。舵机行程量会影响[AFR]中曲线的范围及舵机速度。在设置有双副翼、双升降舵、双襟翼等多舵机驱动的模型上。[End point]正负行程不同会导致中立点偏差，需要用Sub- trim调整。

注意：不要用[End point]调节飞机的舵量，舵量调节应在[AFR]中进行调节。

Sub-trim 中立微调

Step5 [Sub-trim]调节的是舵机中立点，这不影响电子微调的调节范围。[Sub-trim]与遥控器上的电子微调按钮的区别是电子微调是在舵机行程区间内调整，而[Sub-trim]是调整整个区间位置。

注意：在我们安装飞机时，要先进行机械归零，再用[Sub-trim]进行调整。电子微调在飞行调整中使用。

Servo reverse 舵机反向

注意：

· 在每次飞行前都要确认模型类型、舵机方向、舵机动作及开关设定。

· 只有3通道在初始设定时是反向，请仔细确认电机及发动机风门的大小和方向。在调试电动模型时，请不要在安装螺旋桨或旋翼的状态下进行。

Step6 Normal为正向，Reverse为反向。舵机正反向可以在模型通电后调整，但要注意一定要取下螺旋桨。对于双副翼舵机、双升降舵机、双襟翼舵机等多舵机模型，在每次安装时要注意对应通道，安装完再次确认舵机运转方向是否正确。

Throttle cut 油门熄火

Step7 熄火开关页面。点击[INH]打开此混控，变为[OFF]或[ON]，再点击Switch右侧按钮选择所需控制通道。右边的白色三角标记为油门位置，反应的是舵机的位置。黄线为发动机风门关闭的位置。默认设置[Cut position]为17（调整范围0-50），调节时根据需求调节发动机风门关闭位置。打开Throttle cut油门熄火混控后，油门杆从大车状态收下来后将会被锁在最低点。

(打开混控后未打熄火车开关时的状态)

更改 *** 作设置

点击Switch右侧按钮，更改 *** 作设置。在此页面可以更改所选开关及摇杆。

选中开关后，再点击[Set]按钮，可以选择开关开启位置。

红色是开关现在的位置，所对应的OFF和ON为开关状态。

(打开熄火混控开关后油门的位置状态)

Idle down 怠速降低

Step8 [Idle down]功能常用在降落时使用。通过一个开关，让发动机转速降低。其设置方法与[Throttle cut]功能类似。

1、点击[INH]切换到OFF或ON，打开此混控功能。

2、点击[Switch]右侧按钮，选择开关。3、点击[Offset]右侧按钮，调节最低怠速。“+”为降低怠速。该选项可以在发动机启动后根据实际情况调整。

Servo speed 舵机速度

Step9 此功能可以降低舵机的转动速度，调整范围0-27，通道Ch1-Ch16。如襟翼、起落架收放舵机等，降低舵机速度后可以增加像真度。

Fail safe 失控保护（建议设定）

Step10 失控保护功能可以在接收机接收不到信号或接收机电压降到一定程度时锁定或按照预设值让舵机保持在一个角度上。

失控保护分为[Hold]和[F/S]两档。其中，[Hold]是保持失控前最后 *** 作时的舵机角度，[F/S]是将舵机转到预设值。

[Mode]设置的是失控保护模式;

[BF/S]设置的是是否开启电池失控保护;

[F/S-POS]设置是失控保护时舵机的位置;

[Release battery F/S] 设置的是电池失控保护解除开关。

T1-T6 setting 微调设定

此页设定是数字微调的每格微调动作量和微调模式（联动[Comb]/个别[Separ]）微调一共200小格，设定调节量越大，舵机条件动作幅度越大，调节越快。在试飞新飞机时，可以将微调量调大，以便能更快的修正飞机姿态，避免手忙脚乱。在细微调节时，可以降低微调量，使控制更精准。

（这是T1 Step四小格时，每调节一次T1，微调改变4小格，主界面显示T1调满为50格）

（这是T1 Step10小格时，每调节一次T1，微调改变10小格，主界面显示T1调满为20格）

Stick alarm *** 纵杆报警

此设置可以让油门杆到达指定位置时进行报警。

timer 计时器

计时器功能可以用于飞行时长计时、比赛用特定时间计时等的正反向计时。每个模型的计时器都是可以独立设定的，一共有两个计时器可以使用。

计时器功能还是很常用的，在常规飞行中用于计算飞行时长，确保飞机不会因飞行时间过长而导致油料或电量耗尽而带来危险。在比赛或训练中，也可以作为辅助计时。

Function name功能命名

更改预备通道显示名称。

Trainer教练功能

发射机类型和教练模式设置一览表

注意：作为学生遥控器时要关闭电源，在不使用教练模式时，将此功能设定为[INH]。

Warning setting 开机报警设定

如果设定中的选项在开机时处于ON位，或油门未在最低点，都会启动报警。在此设定中可以改为取消报警或震动报警。在有报警时以及未按按要求复位开关时，发射机将不发射信号。

警告：必要的报警不可忽视，否则会有严重危险。User menu setting用户菜单设定

在此页面可以选择最常用的功能按照自己的使用习惯进行设置。在主页面按遥控器右边的[UMENU/MON]键可以直接进入此菜单，便于快速调整。

Model menu 模型菜单

Model menu 模型菜单是设置模型的混控以及高级设定，根据所选不同模型类别而异。

模型菜单中包涵：

[Servo monitor] 舵机监视器

[Condition select] 飞行条件选择

[AFR ]曲线设定

[Dual rate] DR双比率开关

[Programmixes] 程序混控

[Aileron differential] 副翼差动

[Flap setting] 襟翼设定

以及各类飞行需要的混控。

AFR *** 纵曲线

Step11 T18SZ中的曲线和双比率开关与以往的发射机设置略有不同。T18SZ是将曲线与开关在不同菜单进行设置。在AFR中可以设置。

请看图 ，图上标注了角度和脉冲两个参数，你仔细看，每个脉冲宽度对应一个角度，你只要写程序，用单片机给舵机发送图上任意一个有效的固定宽度的脉冲，那么舵机就转到这个脉冲对应的角度上了。

航拍是指用直升机，固定翼飞机或超轻型飞机在空中飞行过程中对实景实物，根据不同的高度、角度、多方位进行摄影，摄像。

航拍，可以无人机航拍，也可以乘坐飞机拍摄；二者各有优势，前者可以随意确定拍摄视角；后者可以拥有高清像素拍摄。但不论是什么拍摄方式，航拍者的前期功课、专业程度、创意构思才是最重要的。

高空俯瞰，大地的颜色丰富多彩，可以构成一幅幅极为丰富的画面，大地、河流、道路、房屋以及山坡房屋，都是经典的构图元素。当然，时机的选择也极为重要，比如，日出、日落、闪电雷鸣抑或暴雨骤至、龙卷风等奇观，需要构图好之后，还要选择对的时机。

夜景和雪景，如果单纯的拍摄就显得单调、乏味；但是把夜景的构图、清晨瞬间不同色彩的结合，却能拍摄出一幅幅奇特的大片。喜欢拍摄、特别是喜欢高空拍摄的朋友，就要经常、精心选择地点了

经常出门在外，对奇特的风景必然都会记录在心里，然后以自己的方式进行特殊的拍摄，从而造就大片。当然，航拍也要遵守当地的民俗、法律规定，而不能一味的为了拍照而不择手段，以便引起不必要的麻烦。

扩展资料：

六个航拍手法

1、直飞

直飞是最简单常用的航拍方法，拍摄诸如海岸线，公路，城市，街景是个不错的选择。通常飞行器在一定高度固定好镜头的角度，然后保持直线飞行就行了。根据镜头角度分为平视直飞，俯视（0~90°之间）直飞，所要做的就是控制好飞行高度和前进路线，并可留有一定前景。

这样飞行过程中镜头会不断呈现出画面和细节的变化，或者为了体现拍摄规模，数量也可应用此法，如果前景还是个狭窄空间，直飞穿越后会呈现出开阔的画面，会给人一豁然开朗的感觉。

2、后退倒飞

后退倒飞其实就是直飞的倒飞手法，可根据镜头角度分为平视倒飞，俯视（0~90°之间）倒飞，因为是倒飞的原因，前景是不断的出现在观众面前，如果有多层次镜头，航拍镜头倒飞堪称绝佳选择，选择倒飞就像人在倒走，后面是盲区，所以一定要注意后面障碍物。

后退倒飞时，动作也可以组合多变，比如边倒飞边拉升，这样逐渐体现大场景的宽度和高度，这种有近及远的画面变化感也很吸引人

3、飞越

飞越是个航拍进阶的技巧也是个常用的拍摄手法。可分为两种：

第一种，直飞逐步拉升飞越 ，飞行器以较低高度直飞，镜头固定角度，接近目标主体过程中逐步拉升飞行器高度，并紧贴目标上空飞越。

第二种，直飞逐步拉升飞越后俯视，这个技巧比上一个技巧多了一个镜头动作， *** 作难度也提升些。

4、抬头

抬头是在飞行过程中逐渐调整摄像角度，从受局限的俯视过渡到开阔的视角。在水面和草地上飞是常见的画面，这个画面开始的时候，俯视水面和地面，然后逐步镜头抬起。

以一种未知的受限的视觉，过渡到壮阔的前景展现在眼前，也是一种让人豁然开朗的感觉，抬头时飞行方向也可以多变，可以原地悬停，可以向前直飞，也可以倒飞等等，航拍镜头语言就更加丰富。

5、拉升下降

升降也是常用的航拍镜头语言，视野从低空到高空，或者从高空到低空。可以分为常规升降和俯视升降，常规升降镜头向前，镜头也可以向下，飞行器垂直的拉升或者下降高度，用的比较多的是拉升的镜头，比如俯视拉升。

俯视拉升是镜头完全垂直向下，这个视角从天空俯瞰地上的万物，别有一番感觉，这个动作又被称为上帝的视角。俯视拉升随高度的增加，视野从局部迅速扩张至全景，突显以小见大的画面效果，俯视下降则反之。

如果在俯视拉升时加上旋转，边旋转边拉升，可以使画面更吸引人，这个动作对美国手而言比较简单，只需 *** 作左手一个杆就可以做到。

6、侧飞

侧飞也就是侧向飞行，斜线飞行，从目标一侧飞向另外一侧。一般飞行器如果靠近目标的话画面遮挡会比较多，侧飞过目标画面渐渐移开前景出现背景，这是常见的拍摄手法，离目标较远，画面张力会稍弱些，也常用于追踪物体的拍摄。

例如运动中的汽车，这是很多汽车广告航拍常用的手法，或者拍摄城市一定在高楼林立的视觉变化，另外侧飞也可以俯视侧飞，或者带角度的俯视侧飞。

参考资料来源：百度百科-航拍

航拍是指用直升机，固定翼飞机或超轻型飞机在空中飞行过程中对实景实物，根据不同的高度、角度、多方位进行摄影，摄像。航拍有很多手段:无人机航拍\飞艇航拍,但是载人飞机真人航拍 航拍是最好的手段,相对于其他各种遥控航拍手段来说,才是真正意义上的航拍但是载人航拍成本太高,我现在就一些论坛上和网上关于遥控航拍的相关技术和参数作些补充: 最近在航拍论坛谈航拍技术的航空拍摄文章也逐渐多了起来，是一个好现象，好风气，为了能让更多的想做航拍公司飞控的朋友少走弯路，我也谈谈我的航空拍摄意见和航空摄影看法，做点指导性的引导，希望能给大家带来一些航拍思路。 航拍公司的无人机航拍飞控是一个集单片机技术、航拍传感器技术、GPS导航航拍技术、通讯航拍服务技术、飞行控制技术、任务控制技术、编程技术等多技术并依托于硬件的高科技产物，因此要能设计好一个飞控，缺少上面所述的任何一项技术都是不可能的，越多的飞行经历和经验能为设计初期提供很多避免出现问题的方法，使得试飞进展能够更顺利，要知道飞控的调试主要就是试飞，不比别的自控产品，试飞是高风险的，一旦坠机，硬件损坏，连事故原因都很难分析，就更难解决问题了。这也是成熟的、可靠的飞控很少的原因。 据查，国内公司名称字号包含“航拍”的公司只有“长沙天目航拍服务有限公司”。 [编辑本段]航拍硬件方面：很多朋友跟我一谈起做航拍飞控需要硬件就是ARM、DSP、FPGA，就我多年来设计老一代飞控以及UP10和UP20飞控感受，其实硬件并不需要多豪华多高级，能满足功能需要，编程使用方便，功能接口全为首选，例如：UP10仅仅使用AVR单片机就完成了所有的功能，内置eeprom除了能完成各种设置以外，存航点数据也戳戳有余。内部的ram也能满足使用需求（不要考虑使用 *** 作系统）。这样单片化能解决很多硬件间通讯、接口问题，增强了可靠性和易编程能力，也能使得飞控做的很小巧。 功能齐全的Timer能够通过程序实现获取接收机信号和输出舵机信号的能力。大部分自制飞控的朋友都采用将自控舵机信号和接收机信号通过多路2选一开关芯片实现遥自控的切换，但是UP飞控直接获取各路接收机信号，其目的是可以将来自遥控器的信号转换为命令值，也就是使用遥控器实现指令控制，即RPV控制模式。 另外还有多余的Timer可以用作计数器，比如获取发动机的转速信息。总共的计时器很有限，必须合理分配和使用它们，有的还同时发挥多个作用。 单片机通常都自带AD，但基本上最多到10位，并且顶多8～16通道，很多管腿的复用功能，使得你顾此失彼，无法直接用来获取传感器的信号，所以仅用空余的AD通道采集飞控和舵机的电池电池电压是很合适的。 [编辑本段]飞控的传感器一般采用：1、AD公司的MEMS角速率传感器ADXRS150或者ADXRS300,价格一样，量程分别为150和300度/秒，目前国际上流行的小型飞控的首选陀螺，其精度能满足小型无人机的飞行控制。数量上需要3个，分别对应3轴 2、AD公司的MEMS加速度传感器ADXL202或者ADXL210，价格也一样，量程分别为＋－2g和＋－10g，也是小型飞控的首选。数量需要2个，每个2轴，总共4轴，但是有一轴是重复的 3、气压高度传感器和气压空速传感器。两个传感器虽然都是气压传感器，但是量程是有所区别的，作为高度传感器的量程通常选用：15kpa~115Kpa。空速传感器是差压传感器，其量程通常选用0～4Kpa，从而获得比较高的分辨率。 4、如果要控制直升机、旋翼机等能悬停的飞机，还需要磁传感器以获取悬停或者低速运动时的机头指向，固定翼飞机有一定飞行速度，这个传感器不是必须的。 5、如果要做自动降落功能，还必须有超声波传感器等测量对地高度的传感器。因为气压高度传感器跟气压场有关系，所以经过一段时间气压场变化后，绝对高度将会不再准确，因此飞机在自动滑跑降落时必须在离地05米至1米的平飘需要测量相对地面高度的传感器来完成。作为固定翼飞机，不需要自动降落的情况下，只需要前3种传感器，共8路电压数据需要采集。为了获得高精度，可以采用8路16位的AD芯片来采数据，将AD和传感器一起做成一个组件，便于以后升级处理时，只需要更换底板（这就是UP10到UP20升级的思路）。根据AD的输出接口选择和CPU连接，可以是UART、SPI、I2C。 GPS通常都是串口通讯的，因此可以将它和CPU的一个串口连接，而CPU的另外一个串口通常与数传电台或者直接与地面站计算机连接，以便飞控和地面站双向通讯，传递设置参数、航线数据等给飞控，而飞控将飞行数据向地面站传输。 CPU再富余的IO口可以用作一些任务 *** 作，比如停发动机，照相控制，任务设备电平监控，任务设备控制等。 如果感觉CPU的eeprom存取速度慢，存储量小，可以外扩flash、eeprom等等存储器，也可以通过SPI、I2c等接口。这些外部存储器可以用来存储飞行数据，也可以存储一些诸如照片POS数据类型的任务数据。 在PCB的设计过程中，一定要把高频部分、低频部分分开，避免减少电磁干扰等情况的出现，采用多层板也对解决电磁兼容性问题带来帮助。软件包括飞控内部的软件和地面站的软件。 飞控内部软件是飞控的灵魂，如果只有硬件只是电子垃圾。 一谈到软件很多朋友就是讨论使用ucos、linux等等的 *** 作系统。其实作为飞行控制这种实时性要求很强的控制系统，不一定要采用 *** 作系统。使用 *** 作系统对硬件和时序的控制能力降低，CPU的有效使用率降低，对内存的需求增加。在UP10和UP20中都没有采用 *** 作系统。 UP10完成了传感器数据采集，GPS信息获取，接收机信号获取，舵机控制，与地面站通讯，飞行控制率计算，导航控制，任务控制等所有功能。其中舵机控制和接收机信号获取拥有最高的优先级，与地面站的通讯优先级最低，合理处理CPU的优先级问题能够避免CPU控制时序的混乱和相互的干涉问题。获取的数据对于飞行控制方法问题上取决于获取的数据。如果只是简单获得了飞机的角速率和加速度计信号等原始数据，控制方法只能采取某些飞控采取的间接姿态控制方法，也就是说在俯仰控制上采用控制空速的方法，角速率只用于阻尼增稳作用；在方向控制上采用转弯角速率控制方式。控制外环是高度和GPS导航航向。这种控制方法得到的飞机控制精度不算很好，特别是高度容易出现波动。但是控制了飞机的稳定的最核心，所以飞行还算是安全的。 如果能够采取一些计算方法获取飞机的姿态角，pitch,roll，heading，那么控制方法就变为姿态控制了。采用姿态控制时，内环变成了副翼控制飞机的转弯坡度和升降舵控制飞机的俯仰角度（加一定的限制）。这种控制是飞机最正确的控制方式，因此其控制精度是相当高的，稳定性也增强很多。但是这种计算方法很复杂，都是浮点数矩阵运算，对CPU的运算能力要求很高，所以需要引入ARM、DSP等32位浮点运算能力很强的处理器。UP20中增加了ARM专门用于飞行姿态计算，并将计算出来的姿态数据交给UP10,而UP10原来的功能丝毫不受影响。如果全新设计飞控则UP10前面所进行的所有飞行试验就白费了。 PID控制内环通常采用20Hz以上就足够了，外环通常4～6Hz就足够了，再快已经没有多大的意义。对于PID参数最好能够通过与地面站的无线通讯实现，这对于飞行时的PID参数调整会带来极大的方便，尽量减少飞机的起落次数。 [编辑本段]通讯程序部分 在编制与地面站的通讯程序部分，一定要考虑到无线通讯的误码率问题，所有上下行数据必须都要加以校验，特别是飞行航点数据这些重要数据要反复校验，一旦错误将会将飞机导航到不可知的方向。 导航逻辑一定要严谨，对于可能出现的一些问题要提前考虑到。 对于可能出现的GPS丢星，发动机停车，飞机机体解体，遥控失灵等问题要考虑补救措施。 舵机的反舵设置，不同布局的混控设置等最好在飞控中都能实现。 对于地面站软件，要考虑到方便、实用、可靠，美观是其次的。其实要设计一个好的地面站也是需要经验来支持的。 地面站软件功能这个地面站软件应该考虑到如下功能： · 地面站软件集成化 · 可以支持多种地图：电子地图，扫描配准地图，自定义地图 · 飞行仪表（空速，地平仪，高度，转速，罗盘，升降率） · 传感器数据监测 · 飞行中实时PID调节：地面站实时监控飞行数据，并动态显示数据曲线，实时修改PID增益参数 · 飞行中可以设定目标航点 · 可以实时 *** 作任务舵机位置， *** 作和显示任务IO口 · 可使用地面站远程控制飞机飞行 · 图形化方便灵活的航点编辑方式（包括制式航线）：可以直接在地图上使用鼠标增加、删除航点，可以直接拖动编辑所选择的批量航点，可以手动修改航点数据。支持单点和所有航点上传和下载。 · 调整舵机旋转方向和中立值 · 记录遥测数据 · 显示飞机的飞行轨迹和姿态 · 危险告警(电压、温度、GPS状况、发动机转速、高度、爬升率等) · 回放飞行数据 数传电台的选择不要一味的追求发射功率，可以通过好的增益天线来获得远距离的传输，飞机上数传的安装要避免对舵机、遥控接收机、飞控内部的传感器造成干扰。 试飞前的准备工作要做充分，遥自控切换要切实可靠（调试初期出现任何问题要能及时切换到遥控状态），准备好试飞计划，做好飞行前检查，做好飞行后总结，由简到难，逐步实现自动控制。 [编辑本段]航拍常见专业词汇 1色调。也就是照片的明亮程度。 2形状。物体的独立形态。 3大小。一般是指物体的占地面积。 4格局。指物体的空间布局。 5质地。 6阴影。可用来显示地势低差别。 7关联性。即不同物体间的边界线。

楼上比较调侃，呵呵~

1对于遥控固定翼飞机而言，一个全能遥控器至少需要7个通道；对于直升机而言，一个全能遥控器（专业比赛用途）至少需要8个通道，个人娱乐只需要6个通道足矣。

2带液晶显示器的遥控器内置有微电脑，可以对输出的各个通道的信号强度（称之为“舵量”）进行调整，专业比赛必须使用这种遥控器才能满足要求。它的优点是：专业，直观——你可以从显示屏上清楚地了解当前工作模式、舵量、修正度等重要信息。缺点是比较贵。

不带液晶显示器的遥控器通常没那么多高级功能，只能调整修正度，唯一的优势是相对便宜。

国产天地飞、华科尔液晶显示遥控器价格并不贵，功能却比不带液晶的遥控器多出很多，建议购买带液晶的遥控器，可以一步到位。另：千万不要买固朗的遥控器，液晶显示器是“8888”。

3通常说的通用版指的是在固定翼和直升机之间切换。但是航空模型要求的通道数量是最多的，航模遥控器自然可以 *** 纵遥控车、遥控船，但是遥控车、船有特定形状的遥控器，航模遥控器 *** 纵车、船手感不好~

4当然是通用版好了，一个遥控器既可以飞直升机又可以飞固定翼。关于通用版和专用版：直升机遥控器要求油门-螺距通道混控、CCPM三个通道混控、油门定速、熄火降落等功能，固定翼遥控器需要副翼-方向舵通道混控、起落架通道等功能。——通用版就是以上功能全部包含，两种机型通吃。

5认品牌、买正品就不会出问题。首先，要选择24G无线遥控器，24G比传统FM信号安全很多（抗干扰强），性能也更胜一筹。其次，挑选品牌。如果不考虑价格，推荐日本SANWA（三禾），它是世界上反应速度最快的遥控器，FUTABA、JR两个品牌也不错，但是JR的通道跟其他牌子不一样——安装真机的时候比较麻烦；国产品牌能用的只有天地飞和华科尔，它们的反应速度、手感都与日本品牌有一定差距，但是价钱很便宜。第三，最好使用遥控器配套的接收机，这样才能最大程度地发挥遥控器的性能。

关于硬件参数，无非是通道数量、信号分辨率和通用性的问题。原则上说通道越多越好，分辨率越高越好，是通用版的更好，但是参数越高势必价格越高，看您自己取舍。

推荐：以预算为衡量条件，如果预算在1000以内，进口品牌就不要考虑了，建议购买天地飞或者华科尔的7~8通道通用版遥控器，功能丰富，自己加工加工以后手感也还是不错的，什么飞机都能飞~；如果预算在1000~2000元，建议购买FUTABA 7C 7通道通用版遥控器，手感一流，反应迅速；如果预算在2000元以上，直接上SANWA SD-10G 10通道遥控器，专业竞赛级性能，一步到位！

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