新能源领域规划的失误智能汽车产业政策能否规避也很重要_技术

智能手机之后下一个互联、社交的主要载体是什么？很多人都知道，是汽车。汽车的智能化、互联化和和去手机化，正在迈进AI时代下一关的门槛。从国家层面来说，在“软件定义汽车”时代来临之际，出台具有前瞻性的战略很有必要。

这次，国家发改委罕见地联合了包括科技部、工信部在内的共11个部委，于2月24日印发了《智能汽车创新发展战略》（一下简称《战略》）。这是继《中国制造2025》之后，又一个重磅的战略发布。

战略虽不能立竿见影，但是影响深远。那么，发布《战略》的目的在于什么呢？跟之前2018年的意见征求稿又有哪些差异呢？

从定量到定性

此次《战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。2035~2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。

为什么要推出《战略》不是个问题。因为2018年1月，发改委便在官网上公布了《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，如今是正式推出终稿。记者认为，真正的问题是《战略》的可执行性也就是落地性有多少。

2018年的征求意见稿曾提到，到2020年，“中国标准智能汽车相关框架基本形成，智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LET-V2X）覆盖率达到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖。”

但是，在这次发布的终稿中，这些定量的指标都予以删除，只有定性的指标了，像“2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。”说明，从顶层设计来讲，很清楚技术难度所在，所以政策出台更加务实，这也是种进步。

我们可以看到，《战略》瞄着的核心，是有着万亿元级别规模的汽车市场。这是下一个五年以及25年的区隔中各国汽车行业的主战场所在。不过，中国市场智能汽车的发展，在目前技术根基薄弱的情况下，如何能够快速自立呢？目前还没有答案。

反观国内，如果没有国家层面的战略设计，很容易一盘散沙。但“远水解不了近渴”，汽车产业前有狼后有虎，也确实很不容易。当今自动驾驶的三巨头，Waymo、通用、福特，在这个领域重兵布阵，而国内车企距离三大巨头的技术优势还相当遥远。

经过几年的发展，我们还是发现，对于智能汽车领域两个重要的概念，V2X和L4，目前来看，都不是可以短期完成的。

而对于V2X，《战略》中是这样描述的，到2025年，“智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展，车用无线通信网络（LTE-V2X等）实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时空基准服务网络实现全覆盖。”

中国华为自主研发的5G技术是很“硬核”的有利条件。但是车企方面，还是处在准备和测试阶段，那么拿出量产的产品来就还需要一个过程。

而自动驾驶部分，之前很多企业提出在2020~2021年实现L3级别的量产，但是我们不好下确定的判断。甚至 2019 年 7 月，走马上任半年的通用 Cruise CEO 丹·阿曼还宣布无限期推迟其自动驾驶车辆的商用计划。

一个重要原因是，自动驾驶的研发投入非常高。君不见，连三巨头的福特和通用在赌智能驾驶的未来时，都苦不堪言，何况我们国内只有三十多年根基的汽车产业呢？通用汽车本周三表示，到2025年将在电动汽车和自动驾驶汽车方面投资200亿美元，力求在快速增长的新汽车技术市场中立足。

L4级自动驾驶，基础设施和法规先行是毋庸置疑的，这就需要相关部门的带动下提前布局到位，否则就是有车也没法上路不是？而且，去年的龙湾论坛上，中国工程院院士李德毅先生就表示，L4级别以上自动驾驶车辆万辆规模的量产，最早要到2025年开始，真正完成目前全球20亿辆保有量的替换，要到2060年方能实现。所以，我们对于L4级的到来不能太过于乐观。

当然，战略只是一个纲领性的文件。即使是到2050年，能不能完全建成体系并实现，也很难说。所以，我们可以把战略当作珠穆朗玛峰一样的目标，没有目标就没有动力，但并不是每个人都需要去登顶。

2月27日丰田发布消息，确定要向中国初创企业小马智行出资约 4 亿美元，这是在中国发布《战略》后非常有意思的一个举动。我们知道，日系对于中国政策层面的理解，是非常深入的。丰田敢于逆周期进行低估值的技术层面的收购和投资，除了应对未来的需求，也是对于中国市场未来的赌注。

执行需探讨

资本市场的嗅觉是最为灵敏的。受到战略发布消息的影响，2月25日，车联网、自动驾驶、汽车电子等板块相关个股都随机涨了一波，启明信息（002232）、路畅科技（002813）、均胜电子（600699）等个股都涨停。不过，这几天又像心电图一样跌了回来。

从市场表现来看，最先受益《战略》的，应该是5G和汽车电子。根据中汽协的数据，2018年汽车电子市场的规模为5584.5亿元。而渤海证券对于2020年汽车电子市场规模的预测，是将超过 9000 亿元，ADAS 市场规模预计超千亿元。

所以，对于一个有着巨大潜力和风险的市场，《战略》的出台也是必要的。而且，《战略》的六大任务，涉及到从技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管、网络安全六大体系的建立。这六大体系，每一个都包含巨量的工作，不是那么容易。

早在2015年，工信部总工程师朱宏任就提出，要加快智能汽车战略的制定。理由是，我国汽车智能技术标准体系严重滞后，缺乏全局性政策和完善的标准体系，相关企业基本处于各行其是、自行发展的状态。

“我国企业智能技术积累严重不足，关键技术研发滞后。除电子元器件、传感器和芯片技术等核心零部件严重依赖跨国公司外，车联网V2X技术及更高层次的智能驾驶技术与美国、日本、欧洲等汽车发达国家和地区差距还很大。”

所以，除将整体的体系建设时间节点进行延后外，《战略》还弱化了一些量化考核指标。与2018年的征求意见稿相比，《战略》将中国标准智能汽车体系的建成时间整体后移，基本形成的时间由2020年推移至2025年，全面形成的时间由2025年推移至2035到2050年。

这是一种比较求实的态度。毕竟，在产业链水平上，中国车企在硬件部分的差距也不是一点两点。即使在燃油动力体系，我们的产业链至今都无法达到与国际品牌相接近的水平。零部件领域更是被控制、侵夺得惨不忍睹。

而在自动驾驶的感知、决策、执行三个层面，我们挨个来看，就更明白差距所在了。

根据行业分析，感知方面，前端传感器、激光雷达制造等，我们目前还无法匹敌国际巨头，是弱项；决策层面是算法+芯片，AI算法等软件方面，中国在这方面的实力尚可；而到了决策和执行层面的硬件部分，主要技术基本由国际零部件巨头掌握，所以嘛，“卡脖子”的事情还是有可能在智能汽车领域存在很久。