特斯拉的全自动驾驶发展路程任重而道远

不久前，特斯拉（Tesla）悄悄地从官网上撤下了Model 3、Model S和Model X等车款的“全自动驾驶”（full self-driving；FSD）选项。特斯拉宣布，或者，更准确地说是该公司执行长Elon Musk在Tweeter上澄清，FSD这一描述“引起了太多纷扰”，因而被下架。

事实上，特斯拉开卖“全自动驾驶”这个概念已经两年多了，并向客户收取 3，000-5，000 美元的所谓FSD升级费用。虽然下架了这个选项，但特斯拉并没有退款的打算。但这确实有伤公司形象，在许多人眼中，特斯拉的这种行为可以算的上是“欺诈”了。

直到最近，“全自动驾驶”选项下架前，特斯拉官网还一直在宣传这一功能：“你只需要坐进车里，然后告诉它目的地。你的特斯拉将会自动找到最佳路线、导航车辆行驶于城市街道（即使是没有标线的道路），并参考交通号志、暂停号志以便管理复杂的十字路口和迂回道路，以及因应车辆密集且高速行驶的高速公路。”

VSI Labs 创办人兼负责人Phil Magney曾经表示：“特斯拉开卖所谓的全自动驾驶选项已经两年多了，不过掏钱升级的客户们却什么都没等到。Musk总是暗示这项功能一两年后就会上线，但现在特斯拉离两年前预期的这个目标恐怕还有一段距离。”

因此，接下来的问题是，“对于升级全自动驾驶的时间表，Musk是不是过于乐观了？”

然而，我知道科技产业中许多人都认为特斯拉是一家全然不同的汽车制造商，拥有庞大的客户基础。Musk可能十分清楚他的“信徒”们虽然对这个“未来愿景”感到困惑，但他们都愿意追随他所擘划的蓝图走下去，即使这次“长征”需要两年或更久的时间。

在最近的媒体报导中，特斯拉的一位客户将FSD选项比喻为群众募资计划，他们对于该计划背后的概念感到兴奋，愿意花几千美元支持Musk这项计划最后取得成功。当然，他们也理解并接受这项计划存在风险，而且最终产品可能延期甚至永久跳票。

看到这里，恐怕全世界的汽车OEM应该都是一副羡慕嫉妒的表情，谁不想拥有特斯拉的好运气。

除了被粉丝追捧，特斯拉在工程师圈子里也是神一般的存在。一位不愿透露姓名的车界资深人士就表示：“特斯拉可不是一家大型 OEM 厂商。”这就意味着，相较于其他老牌汽车制造商，特斯拉可承担不起同时优化两套平台——一套专供先进驾驶辅助系统（ADAS），另一套服务全自动驾驶。向客户收取数千美元的全自动驾驶升级费用肯定是特斯拉的商业决策，他认为，“花费这笔财力以致力于未来车辆的研发。”

奇怪的是，这种逻辑对我来说很有意义。

虽然有点强词夺理，但这套逻辑还是说得通的。不过，我忍不住想知道为什么何大家都乖乖进了Musk的“圈套”。

但事情就是这样：身为科技产业从业人员的《EE TImes》读者中，是否有人相信特斯拉汽车拥有强大的马力（处理能力）、冗余和传感器，能够透过无线OTA软件更新实现FSD？

Linley Group资深分析师Mike Demler指出，“自从［Musk］在2016年开始画出这个大饼后，我一直深感怀疑。”

Demler说，“从Musk的声明来看，他恐怕自己都不理解FSD到底是什么意思。”

Demler强调，“熟悉自动驾驶的人都知道，特斯拉的技术根本无法实现『全自动驾驶』，而且应该说现在还没有车子拥有全自动驾驶（如Level 5）的能力。在发生第一起致死意外后，特斯拉的车辆硬件开始从Mobileye EyeQ 3换成了Nvidia硬件，接下来甚至可能直接用上自主设计的SoC。”

Demler补充道：“事实上，早期的Autopilot系统都是为Level 2而设计的，Musk敢画那么大的饼也是让人难以置信。我怀疑特斯拉的新芯片也就是支持一部份Level 3功能，如同Audi Traffic Jam Assist以及Cadillac Super Cruise。”

我们吃透ADAS系统了吗？

众所周知，自动驾驶车需要的处理能力相当庞大，但问题并不仅止于此。因为所有传感器技术供货商都很清楚，我们现在连ADAS都没吃透，更别说是全自动驾驶车了。

美商亚德诺（Analog Devices Inc.；ADI）自主交通运输与安全部门副总裁Chris Jacobs指出，全自动驾驶的门坎依然非常高，其中最重要的就是明显缺乏适用于高度自动驾驶车（HAV）的相关立法及其相关保险政策，而且这两大问题现在根本还没有解决方案。不过，同样重要的还有传感器，它必须拥有更高的分辨率以及有更棒的算法辅助。

Jacobs说：“如今的ADAS系统更像是一套警报系统。但即使到了Level 3，我们依然有很长的路要走。”

值得一提的是，许多车型搭载的雷达依然相当“原始”，它们提供的探测范围和分辨率都不及格。

Jacobs对于新一代的“成像雷达”寄予厚望，他并称其为“真正有用的东西”。他希望这种成像雷达能扮演关键角色，不过，预计要到2020年的车款（Level 2和Level 3）以及Level 4自动驾驶出租车出现后，这种产品才可能普及。

至于光达（Lidar），他表示这种传感器在达到“车用级性能、价格和耐用度前还有很长的路要走”。不过，他也相信光达未来将会扮演独一无二的角色。

想象你在夜晚你以每小时200英哩的速度在德国不限速高速公路上狂奔，突然前方出现了一条卡车轮胎，这时自动驾驶车就得仰赖光达在超低反射率和距离下发现目标，摄像影机和雷达可承担不了这个任务。Jacobs说：“恐怕要到2025年之后光达才能释放真正的潜力。”不过，他也认光达其实是全自动驾驶汽车的必要条件。

感测系统中的另一个关键组件是“惯性测量装置”（IMU）。在Jacobs看来，IMU正是“无名英雄”，高性能IMU对于推算定位应用和导航至关重要。针对自动驾驶车上，IMU扮演着稳定的角色。Jacobs解释，当车辆驶入隧道时，摄影机必须因应不同的光照条件，因而会变得不稳定；此外，当雷达波在隧道内壁上也会发生跳跃反d的现象。

Musk曾经说：“自动驾驶车并不需要光达。”但大多数专家都不同意他的看法。Demler 表示，“我曾经在Palo Alto看过特斯拉的秘密产品，它的顶部装了Velodyne的光达。”

特斯拉将会面对集体诉讼？

Magney 指出，“特斯拉从未透露是否退还过去两年来客户交的钱，毕竟特斯拉并未放弃FSD的研发，也许未来某一天付费的用户真的能收到OTA推送。”不过，它跳票的次数实在是太多了。

Magney怀疑，“也许特斯拉正担心付费FSD的客户来个集体诉讼，况且未来政府也可能对特斯拉销售未来服务的行为进行质询。无论特斯拉的动机如何，从官网撤下FSD选项证明这项功能并不会太快实现。”

在汽车专家看来，特斯拉如果不能升级车辆硬件，根本无法实现全自动驾驶。当然，没人会质疑特斯拉最终带来FSD的能力，但也没人敢断定，Musk要烧掉多少钱才能实现这个目标。

Demler表示：“在Autopilot问题不断的情况下，我希望Musk身边的智囊团能告诉他别再吹嘘全自动驾驶功能了。也许他们会说我们应该等到拥有自家芯片时，但这个决定可能已经完全没有关系了。毕竟已经有多起针对Autopilot的诉讼，特斯拉可不想被无休止的诉讼消耗精力。”

可以肯定的是，在官网下架FSD选项并不表示特斯拉会中止这项计划。

Magney说，“虽然负面新闻不断，但特斯拉肯定会继续升级增强版Autopilot的功能。特斯拉最近推了V9，这比我想象中要快得多。虽然从技术上来说它不太符合SAE的Level 3定义，但有些功能确实已经相当强大。”

新的算法和增强版安全功能是V9软件升级的亮点。Magney 说：“例如，特斯拉现在提供了更好的盲点侦测功能。我不希望特斯拉降低Autopilot升级的频率…约每六周升级一次，而V9版本绝对是Autopilot至今最重要的升级。”

没人能说出特斯拉自行开发的SoC与全自动驾驶功能之间的直接关系。在Magney看来，这颗SoC（其实就是AI加速）可能是支持特斯拉全自动驾驶功能的必备芯片。不过，全自动驾驶功能最快也要等到HW 3.0发布后才能上线。

Magney补充说：“我还相信特斯拉会融入基于地图的定位功能，以提升增强版自动驾驶和全自动驾驶的安全和性能。更重要的是，增加高解析地图将有助于实现更多先进功能，如AP V9提供的Drive-on-Nav。”

同时，Demler还指出，“我已经见过太多对Level 4/5何时落地的理性推测了，但这并不至于阻碍各家公司的自动驾驶车研发进度。”

Demler强调，“近期还有一个最重要的趋势是业界合作伙之间的合纵连横，例如本田与通用的合作（Honda-GM Cruise）、丰田牵手Uber （Toyota-Uber）等。”然而，这也意味着特斯拉想独自走向

全自动驾驶会有多困难。

尽管特斯拉撤下官网订购页面上的FSD选项，Demler发现还是可以找到这样的一段宣传文字：

“我们很高兴地宣布，今天之后在特斯拉工厂中生产的所有车型——包括 Model 3，都将拥有支持全自动驾驶的硬件，其安全等级比人类驾驶更高得多。车上搭载的8颗摄影机能提供360度视角，测距更高达250公尺。同时，12颗最新升级的超音波传感器将会辅助视觉系统，将车辆探测物体的距离提升一倍。此外，拥有更强处理能力的前置雷达可提供额外数据，在大雨、起雾、沙尘等恶劣天气中确保行车安全。”

特斯拉是否也该悄悄地移除这段宣传文字了？