解析三一重卡的“隐忧”与康明斯的“战略之乱”

在中国重卡行业每年百万辆的版图上，自2018年始，多了一个“奇妙”的存在——三一重卡。

“奇”在于三一重卡一上市，就可以用低于市场5万-8万元的价格，买到一台三大件同样为潍柴发动机+法士特变速箱+汉德车桥的整车。

“妙”则是，许多行业人士反复推敲、依然不解的是，在重卡行业成本透明化的今日，采用适配广泛的重卡“黄金动力总成”的三一重卡是如何做到“同质低价”的呢？

对于“低价”，从诸多见诸报端的言辞中，可以将三一重卡的“秘诀”归结为：“独有的互联网销售模式，减少了赚取差价的经销商环节”，并不止一次的提到：“三一重卡为了降低成本，在供应商方面大都是独家合作，前提是供应商要给到最低价，且生产环节采用自动化生产，人工成本低。”

也就是说，通过省去经销商环节、降低供应链成本、生产自动化这三道核心步骤，三一重卡将同等产品售价拉低了10-20%。那么让笔者疑惑的是：满打满算三一重卡年销量15万台的规模，能让供应商作出多大程度的让步？

此外，众所周知的是，发动机是整车最大的利润点，而据公开消息，三一重卡在和潍柴做采购价格谈判时，底气不足。那么，笔者觉得三一重卡这个10-20%的差价空间到底从哪里来，还真是一个需要智慧破解的迷局？

至于如何做到重卡主流品牌“同质”？关于三一重卡的文章不约而同地指出：三一重卡品质有保障，是得益于与潍柴、康明斯等的体系合作，确保了动力提升。

中国重卡行业素来有“得发动机者得天下”的说法，重卡前五无不完成了垂直配套资源的体系建设。三一重卡亦厉兵秣马，筹谋通过与道依茨的合作来达成晋级“前五”的目标。2019年9月28日，三一智联重卡项目开工暨道依茨发动机项目签约动员开工活动举行，规划年产能60万台，并计划于2022年实现量产。

但是，造车不等于造发动机。造发动机也绝非儿戏。前有华菱造汉马动力，深陷资金链窘境，6年伏枥方得累计销售5万台的战绩。

公开数据显示，如果从设计开始到量产，一般轿车在欧美是3~5年，日本是3~4年，国内独立研发是5~15年。重卡显然比轿车的技术难度更大、零部件更多。而三一重卡自立项到上市仅381天，而且上市以来，已经迭代10次。

自2019年来，三一重卡的质量问题不绝于耳，除了某媒体人士爆出的涉及保险杠、转向机副支架、刹车总泵等部件的设计缺陷，卧铺设计违规等，发动机也爆出了渗水漏水的问题。

潍柴主打10升/12升产品在重卡市场保有量超过200万台，无愧于重卡用户心中认可度最高的“黄金动力”。但，这样一款既叫好又叫座的传奇动力，一到了三一重卡身上就屡屡爆出问题，难道没有人去深究，到底是发动机质量问题，还是整车装配工艺问题？

“得发动机者得天下”此言不虚，但汽车厂家的装配工艺同样不容忽视。如何把经检验合格的数以百计、或数以千计的各种零部件、按一定的技术要求组装成整车，这一工艺过程需要的不仅是设备、know-how，还有无数次经失败验证过的经验。敢问一句，从立项到上市仅381天的三一重卡，又在装配工艺上积累了哪些心得呢？

现如今，三一重卡又要搭载福康发动机，这么一来，“物美价廉”的三一重卡仅仅靠着发动机，便成功“蹭了”主流重卡们的“流量”。

所以，三一重卡让很多重卡企业如坐针毡的，可能不只是价格战，而是把那些主流品牌辛苦数十年打造的口碑拉到同一阵线。毕竟，大部分用户认的是发动机，并不懂得整车装配工艺高低对质量影响的云泥之别。

三一重卡，搅局者还是乱局者，笔者无法妄下判断，但是从引入福康、又落力与道依茨合造发动机时，隐忧的伏笔已然埋下。

一方面，从康明斯向三一重卡伸出橄榄枝，足可窥见其中国战略之混乱。众所周知，康明斯素来以“高端”“进口机”闻名于重卡业界，而且在华与多家整车厂共建发动机厂。在这种情况下，康明斯应该竭尽心力与合作伙伴，共同发掘卖点、做大做强合资产品，继续深耕维系卡友心中高效、可靠、智能的品牌形象。

但是，康明斯转而一心谋求通过扩大外配，来占据更大份额，不知其合资企业的中方作何感。试想，整车厂为什么要自建发动机资源？不就是为了形成核心竞争力。康明斯的“多情之举”可能会让整车厂数十亿的投资打了水漂。

谋求外配若在情理之中，定位“高端”的康明斯应该乘势而上，全力塑造“全球顶级动力”的品牌形象，但此时它却自降身价，转战低端重卡市场，先后“委身”三一、大运等一些主要靠价格来抢市场的低配重卡，而康明斯本身在低端市场的产品布局和服务能力，都存有明显短板，如此一来不啻于自砸招牌。

数据显示，康明斯近年来在华发动机总出货量——2017年51万台，2018近50万台，2019年54万台，康明斯在华销售数据呈现低增长态势，急于扩大市场份额也在情理之中。但是良禽择木而栖，康明斯选择切入低端重卡市场，恐怕此举不仅不能起到扩大份额的作用，反而不利于其在中国的长期发展，逐步影响合作企业信心，未来将更难找到真正有价值的战略合作伙伴。三一重卡把“宝”压在康明斯身上，并不乐观。

更堪忧的是，三一重卡将未来跻身行业前三的“底牌”放在了道依茨身上。如果说在千禧年之际，道依茨还是车机市场叫得出名字的品牌；那么时至今日，道依茨在中国重卡市场的“没落”有目共睹。

良药苦口利于病，忠言逆耳利于行。越是隐忧重重，越应该对于未来的战略布局做出审时度势的冷静判断。只要踏实造车、用心造车，相信三一重卡一定能和三一重工一样，成长为民族品牌的全球代表。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前不久，谷歌停止了在亚马逊 Echo Show 上提供 Youtube 视频，而亚马逊也一直在其商店里封杀谷歌的多款智能硬件（包括 Google Home）。
然而无论是苹果的 HomePod、谷歌的 Google Home、亚马逊的 Echo，还是三星传言将在明年上半年发布的 Bixby 智能音箱、阿里在双十一砸钱赚吆喝的天猫精灵，抑或是生态链完整的小米推出的小爱同学，大佬们意欲通过智能音箱作为抢占未来物联网流量入口的野心已是昭然若揭。
▲从左至右：苹果 HomePod、谷歌 Google Home、亚马逊 Echo
当然，物联网的概念被业界大佬如此看重是有原因的。
据美国 IT 研究与顾问咨询公司 Gartner 发布的数据预测，到 2020 年，全球联网设备数量将达到 260 亿台
而在普通大众的眼中，今天的物联网可能是这样的：
▲扎克伯格展示他开发的人工智能家居系统 Jarvis
这样的：
▲苹果的 Apple TV 和智能家居互联
或者是这样的：
▲手机 *** 控室内的灯光
虽然看上去很酷，但是相比将来庞大的市场规模，从上面一系列的产品不难看出当今物联网产品的发展还都停留在较为简单的手机/智能音箱与智能家居产品之间的互联上，无论是距离人本身与物的联接还是未来物联网的终极形态——「万物互联」都还比较遥远。
比如这个自动跟随行李箱，自己「长了腿」会跑，使用者就能很轻松地腾出两只手做别的事；
近来越来越成为热点的自动驾驶技术自然也离不开物联网技术的应用，人们开车时享有的自由度将得到极大地提升；
能自动跟踪、自动感应开关的电风扇、水龙头瞬间就将现在的产品化为古董；
在图书馆找书的时候，书能自己跳出来的感觉不要太好；
想当辣妈？自动跟随的婴儿车足够满足这个愿望；
感应式的路灯不仅关心你的路途，同样关心节能环保的路途。
当然，物联网的应用不仅能让个人的生活变得简单、自由、舒适，城市的管理同样将变得更加高效可控。
当你没有在规定位置停车，会被及时告知，城市也将不会有偏差，变得更加规范；
当路面出现障碍物，车主同样会受到提醒，城市将不会有危险；
当出现走失儿童，位置信息同样也会被捕捉到，城市将不会有意外。
从以上的例子不难看出，相比目前在几乎都位于室内的物联网智能家居这种单一形态，未来的物联网时代将实现更多人与人、人与物、物与物之间的联接，并在提供更多使用场景的同时简化人们的生活，消灭「不确定性」。
而要想实现上述的确定及可靠的转型升级，高精度的位置服务将成为其中一个关键的变量。
具体来说，如果未来物联网仍采用 GPS 十米级别的定位精度，那就意味着上述的电风扇和水龙头将不能精准地「找到」用户所在的位置，水乱流、风乱吹将成为常态；无人驾驶汽车在某些路况下也许就不能一直沿着既定道路行驶，更别提去精准躲避马路上的玻璃渣了。
▲无人驾驶汽车在没有道路标线的情况下大概只能依靠高精度导航了
同样地，今天我们或许都不会去想身边出去旅行能有一个自动跟随的旅行箱，这是因为定位的精度达不到要求，与其带着一个「不认主人」还「满地乱跑」的旅行箱，还不如老老实实自己拉着。
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物联网，英文名称叫“The
Internetofthings”（简称IOT）,在我国也称为传感网。通俗地讲，物联网就是“物物相连的互联网”,是将各种信息传感设备通过互联网把物品与物品结合起来而形成的一个巨大网络。其中两层意思，第一，物联网是互联网的延伸和扩展，其核心和基础仍然是互联网，第二，其用户端不仅仅是个人，还包括任何物品。
“物联网”概念的问世,打破了人类之前的思维方式。过去，人们一直是将物理基础设施和IT基础设施分开：一方面是机场、公路、建筑物,而另一方面是数据中心、个人电脑、宽带等。
而在物联网时代，钢筋混凝土、电缆将与芯片、宽带融合为统一的基础设施，实现人类社会与物理系统的整合。在此意义上，基础设施更像是一块新的地球工地，世界的运转就在它上面进行，并达到“智慧”状态，从而提高资源利用率和生产力水平，实现人与自然和谐统一。

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