移动闭塞区间的工作方式是什么?

移动闭塞区间的工作方式自动驾驶。

在铁路信号领域中，闭塞为列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。这是早期单线铁路的概念，现在称为半自动闭塞。随着技术发展，铁路需要增加运输能力。

尤其是单线铁路发展为双线铁路后，出现自动闭塞的概念，即将两站之间的区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区内只允许一列车运行。闭塞设备即为实现“一个区间(闭塞分区)内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。

移动闭塞区间：

为了进一步提高运输效率，期望将移动闭塞系统应用于铁路运输(例如客运或货运)，从而实现采用移动闭塞的地面和车载设备控制列车运行。移动闭塞地面设备主要包括无线闭塞中心(rbc)、临时限速服务器(tsrs)等室内设备。

然而，移动闭塞的关键设备故障后，如果降级为自动站间闭塞，则相邻两站间仅允许运行一列车，对运输能力影响很大。如何在主用移动闭塞系统不需要区间轨道电路和降级系统要保证一定的运输效率之间找到一个平衡点是一个技术难题。

应答器分为有源应答器和无源应答器两种类型，它们的作用是不同的。它一种用于地面向列车信息传输的点式设备，主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。
有源应答器通过电缆与电子单元LEU连接，用于发送来自于LEU的实时变化的信息，其信息对应于车站联锁排列的进路、临时限速服务器或CTC/TDCS下达的临时限速命令。
无源应答器用于发送固定不变的数据，如设置在区间，发送线路坡度、最大允许运行速度、轨道电路参数、列控等级转换等信息。

电务综合运维系统是卡斯柯自主开发研制的电务综合运用及维护管理系统。它汇聚了电务主要子系统及其结合部的维护信息，通过大数据技术构建了电务维护管理的唯一平台，利用智能分析等手段实现了电务运行维护的三级功能：一级调度指挥、二级分析盯控、三级数据监测，具有系统监测集成化、故障处理程序化、故障诊断智能化、应急指挥规范化、问题卡控闭环化和生产指挥立体化的特点。

系统优势:

电务数据综合集成

基础履历：检修基地系统接口；履历簿系统接口；各段既有设备履历数据接口

环控：烟雾、明火、水浸、温度、湿度、门禁监测；高铁动环接口

视频：中继站室外视频、关键道岔区段高清视频监测；既有视频接口

通信：通信综合网管接口（包括传输接入网、IP数据网）；安全数据网接口

车载信号：DMS车载设备监测接口；LAIS系统接口；机车信号系统接口

中心信号设备：CTC/TDCS中心设备监测接口；RBC中心设备监测接口；TSRS临时限速服务器监测接口

车站信号设备：列控接口；联锁接口；ZPW2000A接口；信号机室内、室外采集；道岔转辙机室内、室外采集；站内轨道电路室内、室外采集；区间轨道电路室内、室外采集

电务中心综合智能分析

实现智能化的故障处理全过程指导

实现电务与外专业结合部的智能监督：电务与工务、电务与供电

实现电务内部跨系统间的智能监督

实现车地联合智能分析

实现室内外联合智能分

实现信号、通信联合智能分析

实现设备全生命周期管理

实现智能化动态逻辑图

电务生产调度指挥

实现电务动态总览图

实现智能化生产作业闭环管理

实现智能化安全风险闭环管理

实现智能化应急调度指挥管理

铁路RBC是指铁路无线闭塞中心，随着中国高铁的发展而伴生，为高铁列车安全运行的神经中枢。

每趟动车组列车的运行指令都由RBC工区的服务器通过光缆向高铁沿线的各个通信基站传送，并由通信基站将信息无线传递到运行中的动车组上，实时指挥列车运行。

机房是RBC工区的核心部位，精密的电子设备对湿度和温度有着很高要求，因此必须用大功率的工业空调来维持环境的稳定。

扩展资料

高速铁路信号系统基本结构

1、调度集中系统CTC：用于指挥行车，自动选排进路。

2、计算机联锁系统CBI： 用于控制进路; 改变方向；站内。

3、C2-车站列控中心TCC：用于控制列车间隔、速度；区间。

4、C3-无线闭塞中心RBC：用于控制列车间隔、速度；区间。

铁路信号的六大变化

1、从车站联锁为中心向列车运行控制系统为中心转变。

2、行车调度指挥从三级管理（调度员、值班员、司机）向调度员直接指挥列车转变。

3、列车运行控制从司机为主向车载设备优先控制转变。

4、自动闭塞方式从固定闭塞向虚拟闭塞或移动闭塞转变。

5、信号显示方式从速差式向目标速度（目标距离）转变。

6、列车解编作业（驼峰）从管理控制分散 *** 作向调度、管理、控制、优化、决策一体化转变。

参考资料来源：新华网--铁路杭州RBC工区：高铁安全运行背后的“神经中枢”

高铁信号系统由调度集中控制系统（CTC）、列控系统（CTCS-3级）、车站联锁系统（CBI）、信号集中监测系统（CSM）、电源系统等构成。其中，列控系统又由地面和车载设备两大部分构成，主要包括无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSRS）、列控中心（TCC）、ZPW-2000轨道电路、应答器及电子编码单元（LEU）、GSM-R无线通信系统、车载ATP设备等。

高铁信号系统采用网络化结构，设有4个通信网络子系统，分别为：C3安全数据网、C2安全数据网、CTC数据通信以太网、信号集中监测数据通信以太网。

高铁按照“集中调度指挥、属地化维护管理”的原则开通运营，其调度归属调度所和调度所管辖，调度分界位于站北进站口（开通后，因调度属地化管理的需要，将调度分界调整到站上行进站信号机处。本章若未特别指明，均为调度属地化调整前方案），全线各车站、段所设置CTC分机，纳入相应调度所管理。

高铁正线按CTCS-3级列控系统贯通建设，共设有多套RBC设备、N套TSRS设备，其中RBC设备全部集中设置于站，TSRS设备按与行车调度台调度指挥管辖范围对应的原则分别设置在站（N套）和站（N套）。RBC通过安全数据网与TSRS、CBI设备相连，以CTCS-3级功能控制A类动车组列车安全运行。

各车站、线路所、动车段（所）、区间信号中继站以及与本线相衔接的既有普速线路车站各设一套TCC设备，并通过C2安全数据网连接，交互CTCS-2级列控系统所需的信息。TCC输出的列控信息主要控制B类动车组列车以CTCS-2级功能安全运行。

各车站、动车段（所）设置有多重冗余的计算机联锁系统，其中正线车站联锁系统通过C3安全数据网与RBC交互CTCS-3级列控系统所需的信息。

各车站、线路所、动车段（所）、区间信号中继站各设置一套信号集中监测分机，并通过监测数据网与信号维修车间、电务段终端相连。

、通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识 培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综合素质的最有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习，是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，更是我们掌握铁路发展新知识的迫切需要。只有通过加强学习，才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为我局以后上高铁做好准备。
二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性 列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线,有CTCS-0级，CTCS-1级，CTCS-2级，CTCS-3级，CTCS-4级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS-2级和CTCS-3级列控系统， CTCS-2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2级列控系统满足200-250kmh客运专线列车控制要求，满足300-350kmm客运专线CTCS-3级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车

铁路“四电”系统，包括通信系统、信号系统、电牵引供电系统和电力供电系统。”四电“工程等于站后工程，站后工程，即“总承包”，是在竞标中将四电系统作为一个标段或一项工程承包给一个单位，当然也包括一些附属和配套设施的工程。如房建等等。 其是在站前工程，如路基、轨道铺架完成后，后续的一项工程。工程好坏，直接关系到火车正常的运行以及铁路开通运营后管理单位对其的维修、养护。
1、通信系统：高铁通信系统按照不同的功能和结构，主要包括以下几个子系统：传输与接入系统、电源系统、电话交换系统、数据网系统、专用移动通信系统、调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、同步及时钟分配系统、综合网管系统、综合视频监控系统、电源及环境监控系统、通信线路、综合布线系统等。通信系统除了实现本身的功能需求外，还有为其他系统提供各种信息传输通道。比如电力、变电所、接触网远动系统通道等。
2、信号系统：指挥控制列车运行的系统，是高铁核心系统。高铁信号系统由调度集中控制系统、列控系统、车站联锁系统、信号集中监测系统、电源系统等构成。其中，列控系统又由地面和车载设备两大部分构成，主要包括无线闭塞中心、临时限速服务器、列控中心、应答器及电子编码单元等。
3、电力供电系统：由地方10kv外电、10kv配电所（每个车站附近设一座）、车站综合所和远动所、区间箱式变电站、电缆线路等构成。负责给站房及通信、信号等系统供电。
4、电力牵引供电系统：由接触网和牵引变电所、分区所、AT所及地方220KV（110、330kv）外电线路组成。接触网负责将275kv电源通过受电弓送给机车。变电所负责将地方外电经过变压等一系列处理后，向接触网送275kv电源。分区所主要起分区供电作用，AT所起远端补偿作用，确保末端电压保持平衡。

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